發展曆史
我國于1956年8月1日正式成立中華人民共和國船舶登記局，開始了以保障船舶安全為宗旨的船舶檢驗和監督工作。1958年6月1日船舶登記局改稱船舶檢驗局，對外稱中華人民共和國船舶檢驗局。1986年8月1日，出于船舶入級和檢驗發證的需要，經交通部批準，中國船級社與船舶檢驗局“一個機構、兩塊牌子”，局社并稱對外開展各項業務。1986年以後，中國船級社開始以社團法人進入國内外市場，在大力推進各項業務發展的同時，開始在國外主要港口增設駐外辦事機構，建立世界範圍内的檢驗服務網絡，面向世界加快發展。1988年，中國船級社加入國際船級社協會（IACS），直接成為該協會11家正式會員之一，同年得到蘇伊士運河管理局承認，過運河免受檢驗。1992年，依據《ncs質量體系認證計劃》（QSCS），建立起了符合IS09001标準的QSCS質量體系，并于1994年獲得了國際船級社協會頒發的質量體系合格證書，使中國船級社的技術和服務質量得到國際社會承認。中國船級社受中國政府委托定期出席國際海事組織（IMO）各有關會議，并将其通過的國際公約和更新的技術标準及時在其相應規範中予以執行。1994年，中國船級社最高船級被列入倫敦國際保險商協會（mA）的船級條款，中國船級社級船舶獲得了與世界知名船級社同等的保險優惠待遇。1996至1997年間，中國船級社出任國際船級社協會主席，成功地處理了一些重大海事難題，為國家赢得了榮譽。1998年，伴随着我國水運管理體制的改革，實施了“局、社分開”，中國船級社成為我國唯一辦理船舶入級業務的國家船舶檢驗機構和船舶檢驗的主力軍。近20多年來，中國船級社依托中國航運的強勁發展，從廣度和深度上參與國際海事界的事務，成為頗具影響的國際船級社。現在，中國船級社形成了以北京為中心、以國内沿海沿江港口為依托設立直屬分社，以歐洲、北美、遠東為重點設立海外分社和辦事處的覆蓋全球的業務服務網絡。
主要職責
（1）公正職能
船級社的概念是大約250年前倫敦的保險業界構思出來的。基本思想是，由船級社，在中立的基礎上，評估投保船舶的技術标準。随後，船級社的概念生存了250年。這可以說是産業适應性的一個成功範例。但這種适應性，隻有在船級社表明它在這整個期間，能夠滿足來自主管機關、航運界乃至全社會的不斷變化的期望時，才成為可能。今天船級社把這叫做“以客戶為中心”。然而，以客戶為中心并不表示船級社已經承諾滿足所有商業性的客戶需求。船級社之所以存在，是因為船級社作為滿足安全和技術一而不是商業一需求的獨立第三方，具有公正職能，受到信賴和尊重。船級社必須依據有關海上安全的法定要求，以及船級社自己的規範和開發研究所能接受的條件，來平衡船東和船廠的不同需求。而這亦是一個社會所期望的，在任何特定時期都能接受的職能。這就是為什麼船舶入級概念的内容總是随着時間在改變，而船級社的業務範圍遠不止僅僅與船體和輪機有關。
（2）風險控制職能
一方面，雖然豪華郵船發展很快，但由于快速的航空運輸而減少了越洋郵船的遊客；另一方面，雖然空運的貨物量有所增加，但長距離運輸大宗散裝貨仍主要依靠安全、有效和可靠的海上運輸。由于全球貿易總量的增加，世界商船隊在噸位和載貨能力方面也都由于增加了效率和效益而增加。因此，海上運輸對世界貿易而言是最重要的，而這種運輸總會伴有風險。不僅是船員或貨物會受損失，而且運送的乘客也會受到傷害。就成功經營而言，營運者面對着很多其他的風險，因此必須找到避免不可承受的風險的方法；如果避免風險是不可能的或是不經濟的，則須找到使風險緩解的方法。早在古代人們就感到需對海上風險進行控制。13世紀馬可·波羅首先對中國采用水密隔闆的情況作了報告。直到1854年關于水密隔闆的第一個法律要求才被提出，當時火不列颠海運法要求在首尖艙和機艙中使用隔闆。在過去的半個世紀左右的時間裡，海事規程、規範及要求不僅已經成為國際性的，并且在内容及複雜性方面都大大增加了。總的來說，它們今天仍然保留着用米控制海上航行風險的那些方法。這些規範、規程和要求主要有四個方面：
一船檢規範
一IM0公約、法規及指導性文件
一單方面要求
一行業實踐
勞氏船級社Lancaster公布的商船隊的記錄和事故數據表明，雖然自1950年以來世界船隊增長很快，但事故率卻不斷下降。Lancaster計算的每年船舶損耗率下降2．4%，從1891年的3．5%下降到1990年的0．3%。雖然仍有較高的海損率，但總的趨勢是令人鼓舞的。在船舶失事方面己有很大改善，海損率的降低也是顯著的，而在這相同期間内船舶的平均船齡卻增加了60%。通過船舶入級，船級社在海事安全方面已經并繼續起到了重要的作用。船級是基于對船舶的設計、建造和維護的規範所作的研究、公布和補充。今天入級對于緩解海事運輸方面的風險仍起着關鍵作用。船級社對控制海事風險做出了重大貢獻，并且當今船級社不僅僅關注傳統的船舶入級業務，即根據船級社自己的規範或代表船旗國所做的驗證和控制，船級社還通過開發規範，也通過船級社為航運界提供的關于船舶建造和營運的咨詢服務，來關注船級社作為降低風險因素的角色。正如殼牌運輸公司一任副總裁所說：“我用船級社，是為了夜能安枕”。
（3）知識管理職能
現代船級社是技術競争力的管理者，而技術競争力對今天的海事界可能是最重要的了。“知識管理”已經不是什麼新名詞。船級社的入級規範，是曆代船舶工程師及航運界的知識結晶，而且肯定也是能在任何業界中找到的結構資本的最好實例之一。當它與由船級社的雇員所代表的人力資本相結合時，船級社就有了一個在當今海事界内無可匹敵的知識管理體系。航運界期望這些知識和能力能夠被用來提高整個業界的總體競争力水平。因此，向全世界提供一種兼容船級社傳統入級業務和廣泛咨詢業務的綜合服務，将是保證船級社立足丁成功公司之林的一張王牌。船級社對這一挑戰的同答，是投資開發船級社的資質。船級社通過入級規範收集和分析所有船舶“從搖籃到墳墓”的全部信息，從而汲取和轉化為知識，然後可以供船級社全世界的客戶和雇員使用。這一持續不斷接近技術信息和知識的過程，比以往大大增強了做出正确決策的信心。不僅信息的總量，而且信息的構成和表現方式，都使船級社的客戶們能有一個做出正确技術、經濟決策的堅實基礎，這就是風險管理的現代形态。在航運界的自我控制體系中，船級社代表着一個重要的因素，在任何時期，船級社總是盡力找到社會對海上安全的期望和經濟現實之間的平衡。船級社作為知識管理者的角色，就像船級社的傳統角色，即控制和驗證業務一樣重要。正是船級社業務的這個方面，将保證船級社在未來的存在。船級社的價值就在于船級社所擁有的知識管理能力，以及船級社能夠與客戶分享這些知識，從而使航運業有一個穩同的未來。
概括來說中國船級社的主要任務是：承擔國内外船舶、海上設施、集裝箱及相關工業産品的入級檢驗、公正檢驗、鑒證檢驗和經中國政府、外國（地區）政府主管機關授權，執行法定檢驗等具體檢驗業務，以及經有關主管機構核準的其他業務。2006年6月27日，經在美國紐約召開的國際船級社協會（IACS）第53次理事會選舉，中國船級社（CCS）李科浚總裁從2006年7月1日起正式國際船級社協會理事會主席，任期一年。這是近若幹年來自日本海事協會（NK）之後，來自東方的亞洲船級社再一次擔任IACS主席。中國船級社在國内沿海、沿江主要港口設有39個分社和辦事處，在國外14個國家和地區設有19個分社、檢驗處、站，全球檢驗網點60多個。已接受38個國家或地區的政府授權，為懸挂這些國家或地區旗幟的船舶代行法定檢驗，同時還與境外20家驗船機構簽定了相互代理檢驗的合作協議。形成了以北京為中心，以國内沿海、沿江主要港口為依托，以歐洲、北美、大洋州以及遠東和北非地區等為主的，世界範圍内的檢驗服務網絡。CCS還是國際獨立油輪船東協會（INTERTANKO）和國際幹散貨船東協會（INTERCARGO）的聯系會員。CCS在國内外設有逾60家檢驗網點，形成了覆蓋全球的服務網絡。2010年，CCS入級船舶總噸位突破4000萬總噸。
建設宗旨
中國船級社的宗旨是通過對船舶和海上設施提供合理和安全可靠的入級标準和技術規範，并通過船級社的檢驗工作和技術咨詢，為航運、造船、海上開發及相關的制造業和保險業服務，為促進和保障海上人命和财産的安全，防止水域環境污染服務。
成立意義
中國船級社是攀附在造船和航運兩大巨人的肩膀上才得以成長壯大的，所以中國船級社必須為造船、航運、産品、海工等領域服務，真正融入到海事界和相關行業中才有用武之地，而不能孤立地存在。中國船級社在海事界的角色，是一個助推器，是一扇窗口，是一個技術平台。中國船級社将海事界的技術力量融合到船級社的規範科研裡來；将國際上最新技術成果引入到中國海事界，同時也為造船航運界排憂解難；聯合各方面的力量推動我國的造船航運，推動中國成為造船強國、航運強國和海洋強國。中國船級社建立了一個服務于海事界、為造船航運提供支持保障的大營盤，把國外先進的技術、管理經驗和信息引入國内，為我所用，又可将國内的航運、造船向世界舞台推進，縮短與發達國家的差距。
中國已是世界重要的貿易、船運和造船大國。中國船級社的存在與發展對我國海事業乃至更大範圍内國民經濟的發展及國家安全都具有重要作用。歸納起來，中國船級社的作用主要如下：
對中國水運業和船舶制造、海洋工程業及相關産業的發展能提供重要的直接服務：通過檢驗保證和提高船舶的安全、環保的水平；促進船舶工業的發展；中國船級社為理順船東、貨主、船廠、保險商、銀行的關系，促進這些産業良性互動發展提供不可或缺的支持性服務；促進海洋工程及相關産業的發展。
對提高中國水運和船舶、海洋工程、船用産品等的科技水平有重要的貢獻。作為中國技術水平最高的唯一的入級檢驗機構及規範研究制定機構，中國船級社編制不可缺少的船舶設計、制造規範、标準及有關的研究，投資開發的各種技術支持和軟件系統等，都對提高業界整體工程科技水平有重要作用，是科技成果轉化為生産力的關鍵環節。
作為參加國際船級社協會的正式成員及參加政府間的國際海事組織（IMO）技術活動的主要機構，中國船級社參與國際有關規範的制定、實施，對我國水運、船舶業的發展有重要的戰略意義。
本質特征
（1）公正性
船級社因公正而生存，失去了公正性，将極大地損害船東、保險商和船旗國的利益，船級社也失去了生存的基礎。
（2）專業性
由于船級社的市場定位是向衆多船東、保險商和船旗國提供專業的船級和法定服務，因此船級社在面對不同類型的船舶建造檢驗、船舶營運檢驗、船旗國授權法定檢驗等業務時，擁有工程專業背景又熟悉船級條款的衆多驗船師的服務，在船級社的控制下，較船東、保險商和船旗國獨自雇用的驗船師更加熟練，經驗更加豐富。
（3）經濟性
如前所述，船東、保險商和船旗國需要船級社的服務。另一方面，船級社面對諸多船東、保險商和船旗國并接受其委托，有條件處理不同類型、數暈的船級檢驗和法定檢驗，因而儲備專業驗船師可以使其經濟性得到有效的保障。
（4）唯一性
船級社作為所在國家的船舶技術檢驗機構，一般是唯一從事船舶入級檢驗業務的專業機構。如我國《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》規定從事國際航行的中國籍船舶必須向中國船級社申請檢驗。
（5）國際性
國際著名船級社接受許多國家政府授權進行國際航行船舶的法定檢驗、發證工作
高層管理成員
孫 峰 總裁、黨委副書記、黨委常委、黨委成員
李昌健 黨委書記、副總裁、黨委常委、黨委成員
高建光 紀委書記、黨委常委、黨委成員
鐘小金 副總裁、黨委常委、黨委成員
範 強 副總裁、黨委常委、黨委成員
蔡琰先 副總裁、黨委常委、黨委委員
理事成員
名譽理事長
劉小明 交通運輸部黨組成員、副部長
理事長
莫鑒輝 中國船級社總裁、黨委副書記
副理事長 6人
理事 11人
秘書長
劉鳳全 中國船級社辦公室主任
組織機構
規範科研單位
社總部（研發中心、科創試驗中心） 上海規範研究所（規範與技術中心） 武漢規範研究所 海洋工程技術中心
審圖中心
中國船級社審圖中心（上海） 武漢審圖中心 江蘇審圖中心 廣州審圖中心 大連審圖中心
國内分社
大連分社：哈爾濱分社 佳木斯辦事處 黑河辦事處 齊齊哈爾檢驗處 牡丹江檢驗處
秦皇島分社：唐山辦事處 錦州辦事處
天津分社：黃骅檢驗處 西安辦事處
青島分社：煙台辦事處 日照辦事處 威海檢驗處
江蘇分社：鎮江辦事處 泰州辦事處 江陰辦事處 南通辦事處 連雲港辦事處 蕪湖分社 安慶辦事處
上海分社：崇明檢驗處
浙江分社：舟山辦事處 台州辦事處 溫州辦事處
福州分社：廈門分社 泉州辦事處 甯德辦事處
廣州分社：深圳分社 湛江分社 惠州分社 韶關分社 佛山分社 珠海分社 汕頭分社 梅州辦事處 肇慶辦事處 東莞辦事處 清遠辦事處 揭陽檢驗處 中山檢驗處 陽江檢驗處 南沙檢驗處 茂名檢驗處 江門檢驗處 潮州檢驗處 河源檢驗處 雲浮檢驗處
海南分社：三亞辦事處 北海防城辦事處
重慶分社：涪陵辦事處 萬州辦事處 成都檢驗處
武漢分社：宜昌分社 黃石辦事處 九江辦事處 長沙檢驗處 洛陽檢驗處
海外分社
釜山分社：仁川檢驗站
香港分社：孟買辦事處
迪拜分社
大阪分社：東京辦事處 福岡檢驗站
新加坡分社：海外技術中心 澳大利亞辦事處 悉尼檢驗站 雅加達辦事處
紐約分社：利馬辦事處 休斯頓辦事處 溫哥華辦事處 聖保羅辦事處 巴拿馬辦事處 布宜諾斯艾利斯辦事處 新奧爾良檢驗站 洛杉矶檢驗站 聖地亞哥辦事處
漢堡分社：斯德哥摩爾辦事處 哥本哈根辦事處 斯圖加特檢驗站 杜塞多爾夫檢驗站 哥德堡辦事處 倫敦辦事處 鹿特丹辦事處 聖彼得堡辦事處 卑爾根辦事處
雅典分社：伊斯坦布爾辦事處 巴黎辦事處 米蘭辦事處 巴塞羅那辦事處
開普敦分社：開羅辦事處、阿克拉辦事處
直屬機構
中國船檢雜志社
人員要求
職責和素質
作為船級社業務是活動的具體執行者的驗船師，其個人的職責是對船舶進行入級和法定檢驗，簽發船級、法定證書及報告，協助部門領導處理重大技術問題及指導檢驗工作。
驗船師應有如下素質：熟悉船舶結構或機械電氣知識，熟悉船舶制造修理工藝，熟練掌握船舶入級與建造規範、政府法規及國際公約的要求；較強的溝通協調，團隊協作能力；一般的電腦操作能力，熟練的英語讀寫能力，較好的文字表達能力；廉潔公正、品格端正、責任心強，講原則。
工作特點
經常在高噪音、電場、高溫、空氣污染、濕滑處所、高空作業等惡劣環境下工作，有時需在海上試驗，有一定危險性；10~30%的工作日需要出差；資料處理複雜，包括船舶圖紙、工藝文件審閱，船舶入級、法定證書及檢驗文件編制；60%以上為英文資料；工作時間要求正常情況7小時，約20%情況超過10小時，極個别情況24小時。始終需要知識更新、研究資料、綜合分析、編寫技術鑒定文件。經常在較差環境下爬高、鑽進狹小空間、危險處所、惡劣環境中工作。
相關責任
驗船師對船級社主體業務的關聯性：屬船級社業務主體的重要部分；腦體勞動約各占50%，強度均很強。
驗船師的風險責任：工作環境中有健康風險；工作失誤可能導緻系統風險：如船舶在港口國檢查中被滞留：船舶檢驗不符合規範要求而導緻的船舶機海損事故及可能引起的保險商的投訴。
業務範圍
1）制訂各種船舶、海上設施、集裝箱及相關工業産品的入級規範和技術标準，并及時進行更新；
（2）承擔各種船舶、海上設施、集裝箱及相關工業産品的入級檢驗、鑒證檢驗、公證檢驗并簽發相應的證書和必要的文件：
（3）代表中國驗船機構參加國際船級社協會（IACS）等有關的非政府間國際組織，在政府主管機關組織下，參加國際海事組織（IM0）有關會議和技術活動；
（4）接受中國政府和其他國家或地區政府的授權，代行法定檢驗和發證工作、認證工作以及有關法定檢驗技術規則和标準的編制；
（5）接受其他方授權或委托進行檢驗和認證工作；
（6）進行有關安全技術和入級标準的研究和試驗；
（7）依據IM0《國際安全管理規則》（ISMCode）要求對船舶及其公司執行安全管理體系（SMS）認證：
（8）按IS09000等系列國際标準要求進行質量體系認證：
（9）提供保障安全生産和防止環境污染方面的技術咨詢和技術服務；
（10）出版船舶錄和船用産品錄
它方關系
中國船級社與造船界的關系
中國船級社對船舶、海洋工程提供了合理而可靠的入級标準和技術規範，并通過檢驗、認證和咨詢，有力地支持、幫助和促進了中國船舶工業的進步，對中國船舶丁業走向世界發揮了重要作用。
船舶必須滿足一定的質量标準才能被船東和船級社接受。質量标準太低，雖對造船廠有利，但船舶質量難以被船東和船級社接受，也對海上人命與财産安全帶來隐患。質量标準太高，雖對船東有利，但造船廠難以達到或成本上升。因此船級社制定的入級和檢驗規範、标準是船東和造船廠質量标準的重要依據和參考。就中國船級社而言，由于成立初期接受了蘇聯船舶登記局的規範，對外交往很少，因此在改革開放初期與國際市場的标準、規範和要求脫節。1979年1月香港船王包玉新、包玉剛在中國大連造船廠訂造27000噸級的散貨船，按LR的規範進行建造。當時中國船舶檢驗局大連辦事處與英國勞氏船級社（LR）進行聯合建造檢驗。通過合作使中國船級社了解了國内規範與國際标準的差距，在以後的規範制定中，及時将國際标準引入入級規範，盡最大努力使中國造船界的國家标準達到國際标準。
早在20世紀70年代，中國船舶工業率先在國内提出并實施國際标準和國外先進标準，中國船級社全面配合了這項工作。例如，救生艇不過關是當時制約中國船舶工業發展一個“老大難”問題，船舶工業和船級社科技人員緊密合作，制定出了救生艇标準和救生艇設備标準，并共同組織工廠逐檔試制和驗證，不久就攻克了這個“老大難”技術關鍵。如今中國生産的标準救生艇不僅可以裝在出口船上，而且還出口供國外船廠配套。
通過千餘項與國際标準和國外先進标準相當的中國船舶标準的制、修訂，中國船舶工業在技術基礎上實現了“國際接軌”，為中國船舶工業發展和開拓國際船舶市場奠定了良好的技術基礎。因為有了這些标準，外國船東在中國訂造船舶的談判，在技術溝通方面就有囚了“共同語言”，使中外合作成為十分方便的事。
這些與國際标準和國外先進标準相當的中國船舶标準制、修訂後，中國船級社及時将這些标準引入最新的入級标準和技術規範，使這些行業标準成為強制性入級和法定标準，從而保證了中國船舶标準與國際标準同步。
同時中國船舶工業運用聯合檢驗，使中國船級社認識到與世界一流船級社的差距。改革開放初期，六機部主管出口造船。由于當時的船檢局（中國船級社前身）規範系按當時中國船舶工業标準制訂，與國際标準和規範存在差距，因此六機部所屬船廠建造的船舶不能滿足國際标準。而國外船東大都希望将新建船舶按國際一流船級社标準建造，入國際一流船級社船級。然而當時的中國船舶工業不了解國際标準和國外船級社，國外船級社也不了解中國船舶工業。出于綜合考慮，六機部将出口船舶的建造檢驗按聯合檢驗進行，及由新建船舶所屬國外船級社和中國船級社共同進行建造檢驗。國外船級社幫助培訓中國船級社驗船師，同時中國船級社負責協調船廠和國外船級社。通過聯合檢驗，中國船級社幫助中國船廠逐漸達到國外船級社标準和國際規範；同時，也深刻認識到自己的規範與世界一流船級社的差距。因此中國船舶工業通過引入标準和聯合檢驗，極大地促進了中國船級社的發展。
中國船級社與船東的關系
舊中國船舶入級和國際航行船舶的法定檢驗都由西方發達國家的船級社壟斷，隻有取得它們檢驗、發證的船舶才能進入國際航行，嚴重阻礙中國航運、造船等行業的發展。而今中國船級社簽發的船級和法定船舶證書在世界各國通行無阻，作為支持保障系統，極大地推動了航運業的發展。中國船東經過50年的發展，已形成三大航運集團，即中國遠洋運輸公司、中國海運集團和長江航運集團。三大航運集團與中國船級社有着極深的淵源。幾十年來，中國船級社與三大航運集團相互支持，不斷發展壯大。中國船級社作為參加國際海事技術活動的主要機構，參與國際有關規範的制定、實施，充分考慮了我國航運界和船東的現狀，在盡可能的範圍内降低了技術壁壘，維護了我國船東的利益。如中國船級社于1996年7月1日至1997年6月30日擔任國際船級社協會（認CS）理事會主席，協調了老舊散貨船的技術标準，避免了國内船東的大批散貨船被迫推出遠洋航運的不利局面，維護了我國船東的利益。
中國船東于以下方面予中國船級社強烈支持：一是以自身優勢，支持中國船級社擴大業務。如COSCO－－作為以航運為主業的中遠集團，以占全國遠洋運力75%的船隊規模和覆蓋全球的營銷網絡，成為我國外貿運輸的主力。作為我國遠洋運輸的主力軍、世界最大的船公司之一，盡其所能将其船舶交給中國船級社檢驗，以增強中國船級社的實力；二是支持中國船級社走向國際化。三大航運集團的船隊和業務網絡遍布全球，這一網絡有力地支持和帶動了中國船級社國内外檢驗服務網絡的建設，促進了中國船級社的國際化進程；三是用自身航運優勢推進和帶動中國船級社的現代化進程。船級社以技術檢驗為核心，及時掌握海事界日新月異的技術是船級社走向現代化的标志。當前，船舶正向大型化、高速化、集裝箱化、多功能化發展。COSCO和中國海運集團在建造超大型油輪（VLCC）或大型集裝箱船時，請中國船級社與國際知名船級社聯合檢驗，從而帶動中國船級社的技術不斷更新，适應形勢的發展：四是以實際行動加快中國船級社的壯大。如COSCO以振興民族工業為己任，努力貫徹落實“國輪國造、國貨國運、國輪國檢”，使中國船級社的入級船舶大型化、年輕化、高附加值化。
中國船級社與冶金業等相關産業的關系
中國船級社通過自身安全可靠的标準，極大促進了冶金業等與船舶配套産業的發展。中國船級社通過以下兩個方面推動企業進步。
一是引進國際先進标準和技術，推動企業進步。例如，武漢鋼鐵（集團）公司與中國船級社的合作始于改革開放之初，當時船舶制造業走向世界的第一步是按國際标準建造出口船。建造出口船面臨的最大問題之一是國内不能按國際通行标準生産船用鋼闆。中國船級社組織全系統的造船、冶金、焊接等方面的專家，與武鋼通力合作，極力引進國際标準的相關要求，并結合武鋼當時生産條件，從船用鋼闆成分設計、冶煉要求、軋制工藝、交貨狀态、理化性能檢測、試樣要求、試驗條件進行充分研讨、試驗、總結。完成了冶金行業第一個與國際接軌的造船鋼闆國家标準，即GB712－－80，該标準的完成标志着原冶金産品标準從蘇聯模式向國際标準模式靠攏，具有裡程碑的意義。由此，GB712－－80曾獲得國家科技進步二等獎。在引進國際先進标準同時，也加速了企業設備改造和技術創新。多年來，為實施船用鋼等重點品種精品名牌戰略，武鋼先後投資新建了第三煉鋼廠，對熱軋廠計算機系統和加熱爐采用世界先進技術進行改造；軋闆廠先期引進了無氧化輥底式熱處理爐，又于1998年底和1999年初投資2．6億對2800軋機進行了技術改造。通過一系列的設備改造和技術創新，使武鋼船用鋼生産整體裝備達到了西方90年代先進水平。在新建的第二熱軋廠，投資48．2億，年生産能力350萬噸，可生産厚度25mm、寬度2250mm以下多規格全品種系列船闆用鋼，随着二熱軋的投産，武鋼船用鋼生産達劍了世界先進鋼鐵廠的水平。
國家新标準的産生與武鋼相關設備改造，為武鋼生産滿足國際船級社規範要求的造船鋼闆創造了條件。武鋼在中國船級社的支持與指導下，相繼開發出多系列、多品種、全規格的普通級、高強度級和熱連軋船闆，使武鋼成為名副其實的中國船用鋼闆生産基地，大大提高了武鋼船闆品牌的知名度。20多年來，武鋼為國家生産船用鋼闆近600萬噸，用于建造國内外各種類型的遠洋出口船舶和内河船舶，為國家節約了大量外彙，也為企業創造了良好的經濟效益。同時，帶動了武鋼的企業管理升級和經營模式轉變。因為，武鋼專用闆品種質量升級最初是從船闆生産一條龍管理模式而發展起來的，武鋼中厚闆産品的第一塊國家銀質獎也是船闆。以上幾點，說明中國船級社從技術扶持到促進冶金企業進步起到了很好的推動作用。
二是服務企業，面向世界。例如，武鋼盡管在80年代中期就已推行全面質量管理，但随着企業管理的縱深發展，到90年代初，發達國家已全面推行IS09000質量管理與質量保證标準。武鋼作為國有特大型鋼鐵聯合企業，隻有管理水平與産品實物質量同國際接軌，才能赢得市場和參與國際競争。武鋼面對新時期質量管理模式的挑戰，中國船級社作為最早與國際慣例接軌的質量檢驗機構，全面服務企業，支持武鋼主導産品生産管理系統實現管理上的飛躍：按國際标準建立質量體系，并保證其持續有效運行。1994年武鋼成為全國冶金行業首例特大型企業第一家通過IS09002質量體系認證的企業，大大提升了武鋼的質量管理水平和企業形象。
1995年，中國已是世界制造集裝箱的生産大國，然而生産集裝箱的鋼材幾乎全部依賴進口。面臨國内冶金産品内需不足和産品出口困難，中國船級社所屬分支機構，紛紛建議武鋼大力開發集裝箱鋼，并提供相關生産、技術信息，積極參與集裝箱用鋼新品種開發研制，協調産品訂貨、生産、質檢、銷售和用戶信息反饋等相關工作，促進了企業的技術進步和裝備改造，為中國的集裝箱鋼以産頂進創造了條件，不僅産生了巨大的社會效益，也為武鋼帶米了可喜的經濟效益，為中國加入WT0後，武鋼參與國際競争創造了必要條件。
當今世界船舶科技發展主要表現在船型技術、船舶性能和船舶建造技術等方面。“十五”期間，我國需重點發展大型油輪、LPG船、大型集裝箱船、LNG船以及高速船等。由于中國船級社的工作是面向世界，并與國際相關技術要求接軌，掌握着相關行業的最新信息與發展動态；而武鋼作為船用産品生産廠，同樣肩負着技術創新的重任。因此中國船級社與武鋼通力合作，配合武鋼開發出系列熱軋高強度船闆、LPG船用液化氣罐用CF鋼等系列品種，以滿足造船業不斷發展的需求。 [2]
中國船級社與保險業的關系
一方面，通過船舶入級，中國船級社向保險商提供商業航運船舶的精确分級。中國船級社對船舶進行技術檢驗和鑒定，保證船舶具備安全航行的技術條件和保持良好的技術狀況，維護了保險商的利益，理順了保險商與船廠、船東的關系。
1994年，中國船級社最高船級被列入倫敦保險商協會（IUA）的船級條款，入中國船級社的船舶獲得了與世界知名船級社同等的保險優惠待遇。由于國内保險商需按慣例慣例将所保遠洋船舶在國際上進行再保險，保險費率的降低極大地促進了中國保險業的發展。
另一方面，中國保險業壯大促進中國船級社的發展。由于保險商承保船舶時，船舶是否入級，以及入級标準的高低，都是作為考慮保險費率的一項要素。一般情況下，入級标準高的船舶，保險費率一般較低；入級标準低的船舶，費率就高；如果船舶沒有入級，保險商還可拒絕承保。保險商的承保條款，在很大程度上促使船東将其經營船舶加入了中國船級社。因此，中國保險業在自身發展壯大的同時，又不斷促進了中國船級社的發展。
同行比較
中國船級社與國外一流船級社的差距主要表現在所獲授權數量少，檢驗網點不能覆蓋全球航運港口，入級船舶數量與技術含量相對較低，業務範圍狹窄。如法國船級社（BV）是質量服務領域的市場領導者之一，服務對象包括船東、設計院（所）和船廠。法國船級社正在積極地發展新的服務産品，并有能力創新和關注客戶的需求。法國船級社成立于1828年，是最主要的國際服務提供者之一，主要從事于防止風險提高質量，涉及廣泛的經濟領域：航運、航空、工業、建築檢驗、國際貿易、生活消費品和質量認證等。已有11，400餘名員工，在全球150多個國家設有550多個辦事處。法國船級社的組織機構正朝着用戶的需求，向更直接更完善的目标發展。其提供的各項服務将由各種業務領域的機構來實現，已發展為8個業務機構：航運、建設及設備、能源及加工、制造業、消費産品、航空航天、運輸和國際貿易。BV的目标是通過有效的質量、健康和安全措施以及對客戶的資産、工程、産品和體系的外界管理，向客戶提供經濟價值（增加效益、減少風險）。在2001年BV将完成10億歐元的收入。入級BV的船隊超過6500艘遠洋船，37．7MGT。去年BV獲得了330艘3．25MGT的入級合同，占整個市場的比重上升到25%。這些合同是由所有的地區市場份額組成，包括客船、散貨船、液化氣體船，以及有特殊成績的火型油輪和集裝箱船。
應該看到，中國船級社雖然與國外一流船級社有着差距，但中國船級社能在近60年裡，從兒乎是白手起家的條件下，在日益激烈的國際競争中，用了國外船級社三分之一甚至更短的時間，立足于國際先進船級社之林；因此，中國船級社應該并且可以在不長的時間内，成為世界一流船級社。
獲獎項目
所獲榮譽
2020年12月10日，獲“全國交通運輸行業文明單位”稱号。
