曆史沿革
前期準備
2015年7月，道慶洲過江通道工程可行性研究報告通過審查，其下層搭載福州地鐵6号線；8月18日，福州市軌道交通6号線工程進行社會穩定風險評估公衆參與公示；8月19日，福州市軌道交通6号線工程進行環境影響評價第一次公示；12月31日，中華人民共和國國家發展和改革委員會以發改基礎〔2015〕3170号文批複《福州市城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2021年）》，福州地鐵6号線一期工程獲批。
2016年3月21日，福州市軌道交通6号線工程進行環境影響評價第二次公示；8月11日，福建省發展和改革委員會批複《福州市道慶洲過江通道工程可行性研究報告》；8月30日，福建省發展和改革委員會批複《福州市軌道交通6号線工程可行性研究報告》；10月28日，福州地鐵6号線初步設計方案順利通過專家評審。
2016年11月30日，福州地鐵6号線在林浦站舉行開工儀式，營前站、航城站、漳港站（後由于線路調整暫停施工）同時開工。
2017年5月15日，道慶洲大橋動工建設，标志着福州首座公軌合建大橋開工；
一期工程
7月25日，福州地鐵6号線長樂段征遷交地任務全面完成；9月6日，道慶洲大橋打下全線第一根橋梁灌注樁；11月10日，十洋站完成首幅地下連續牆澆築工作，标志着6号線長樂段11個站點全部進入主體建設階段；12月25日，6号線首台盾構下井，首座地下車站下吳站（原濱海新城站）、福州地鐵首座高架車站營前站主體結構封頂，标志着6号線首批2個車站完成主體結構施工。
2018年1月16日，下吳站（原濱海新城站）至壺井站區間左線盾構始發，标志着福州地鐵6号線首台盾構始發；3月31日，道慶洲大橋全線鋼棧橋貫通，水下樁基進入全面施工階段；6月10日，壺井站主體結構封頂；6月26日，蓮花站至下吳站（原濱海新城站）區間右線貫通，标志着6号線首個盾構區間貫通；7月19日，航城站主體結構封頂，成為6号線第五個封頂的車站；10月15日，十洋站至吳航站區間右線盾構始發；10月18日，道慶洲大橋首個鋼套箱圍堰“和合号”開始定位下放，标志着道慶洲大橋下部結構建設進入關鍵節點，從水下樁基轉入承台施工；10月28日，蓮花站至下吳站（原濱海新城站）區間雙線貫通，成為6号線首個實現雙線貫通的盾構區間；11月1日，蓮花站主體結構封頂，成為6号線第六個封頂的車站；11月18日，沙京站至中間風井區間上行線盾構始發；12月7日，十洋站主體結構封頂；12月20日，沙京站至中間風井區間下行線盾構始發。
2019年2月25日，萬壽站主體結構封頂；4月13日，壺井站至萬壽站區間左線貫通，成為福州地鐵6号線第四個雙線貫通的區間；5月20日，營前站屋蓋鋼結構封頂；5月，道慶洲大橋主墩下部結構已完成，即将轉入水上部分施工；6月10日，營前站至航城站高架區間貫通，标志着福州地鐵首個高架+地下區間貫通；7月1日，福州地鐵6号線開始鋪軌；7月22日，道慶洲大橋跨江主橋鋼桁梁首件吊裝成功，标志着道慶洲大橋跨江主橋進入上部結構安裝施工；7月30日，吳航站主體結構封頂，标志着6号線長樂段最後一個車站主體結構完成；8月，橫港車輛段主體工程完工，進入裝飾安裝階段；8月24日，潘墩站至林浦站區間右線隧道貫通，标志着6号線倉山段首個區間雙線貫通；9月29日，橫港車輛段綜合樓及控制中心正式封頂；10月6日，下吳站至壺井站區間實現雙線貫通，标志着6号線土建3标盾構區間全部貫通；11月30日，營前站至航城站區間礦山法隧道二襯施工全部完工；12月6日，下洋站至營前站高架區間（不含道慶洲大橋土建部分）橋梁工程主體結構全部完成。
2020年1月，沙京站至中間風井區間右線、橫港車輛段出入段線盾構區間雙線貫通；2月，福州地鐵6号線車輛完成設計審查工作，通過“6改4”（6節編組改為4節編組）方案變更；4月26日，十洋站至吳航站區間右線貫通，标志着6号線全線地層條件最複雜、施工難度最大的盾構區間施工建設取得重大突破；4月29日，潘墩站主體結構封頂，标志着6号線全部站點均已完成車站主體結構施工；5月6日，道慶洲大橋北接線首件鋼箱梁吊裝成功，标志着道慶洲大橋北岸公軌共建段最後一聯箱梁正式進入施工階段；5月30日，道慶洲大橋南接線主線橋完成下部結構施工，全面轉入上部結構施工階段；
5月31日，沙京站至中間風井區間左線貫通；6月15日，道慶洲大橋跨江主橋合龍；6月28日，十洋站至吳航站區間左線貫通，标志着6号線長樂段實現“洞通”；8月9日，福州地鐵6号線長樂段右線軌道完成鋪設；9月26日，福州地鐵6号線迎來首列車，在長樂橫港車輛基地進行各項調試；9月30日，福州地鐵6号線長樂段實現“軌通”；10月15日，橫港車輛段接觸網冷滑試驗完成；10月20日，萬壽主變電所送電成功；10月30日，道慶洲大橋鋼桁梁全線貫通；11月1日，橫港車輛段試車線接觸網送電成功；11月3日，橫港車輛段首次熱滑試驗取得成功；11月16日，萬壽站至蓮花站及出入段線接觸網送電成功；11月17日，萬壽站至蓮花站正線完成首次熱滑試驗；12月17日，林浦站至樟岚站區間礦山法隧道雙線貫通，标志着6号線全線隧道區間實現“洞通”。
2021年1月14日，營前高架段接觸網送電成功，标志着福州地鐵6号線長樂段實現“電通”；1月15日，6号線長樂段全線熱滑試驗告捷；3月8日，6号線長樂段開始空載試運行；4月，道慶洲大橋主線全部貫通；5月26日，道慶洲大橋公軌共建段全線竣工，并正式移交地鐵公司進行鋪軌；10月19日，中國國内跨徑最大的變高度連續鋼桁結合梁橋、福建省首座公軌兩用大橋——福州道慶洲大橋完成鋪軌施工，标志着6号線正線實現“短軌通”；10月30日，6号線倉山段全線正線一次性送電成功；11月30日，6号線全線35kV環網送電成功。
2022年1月8日，福州地鐵6号線倉山段完成限界檢測；1月14日，6号線全線正線接觸網一次性送電成功，标志着6号線正線實現“電通”；3月15日，福州地鐵6号線全線正式開始空載試運行。
東調段工程
2018年4月28日，福州市城市軌道交通第二期建設規劃調整（2015～2022年）進行環評公衆意見征詢，其中包含福州地鐵6号線東調段；7月17日，6号線東調段進行社會穩定風險評估公衆參與公示；8月24日，福州市發展和改革委員會進行《福州市城市軌道交通線網規劃（2012年修編）調整》公示，福州地鐵6号線不再前往福州長樂國際機場，終點站調整至國際學校站。
2020年7月2日，國家發展和改革委員會以發改基礎〔2020〕1050号文批複《福州市城市軌道交通第二期建設規劃調整》，福州地鐵6号線東調段工程獲批；9月14日，福州地鐵6号線東調段工程進行環境影響評價第一次信息公示、社會穩定風險公示。
2021年3月11日，福州市軌道交通6号線東調段工程進行環境影響征求意見稿公示；4月28日，福州地鐵6号線東調段工程進行環境影響報告書報批前信息公示；6月18日，福州地鐵6号線東調段工程環境影響報告書獲福州市生态環境局批複；6月29日，福建省發展和改革委員會審查并原則同意福州地鐵6号線東調段工程節能報告；11月17日，福建省發展和改革委員會批複《福州市軌道交通6号線工可調整暨6号線東調段工程可行性研究報告》，其中福州地鐵6号線東調段線路全長5.58千米，采用地下線敷設方式設車站5座，工程估算總額為40.35億元，項目建設工期為54個月；12月28日，福州市人民政府召開新聞發布會，明确福州地鐵6号線東調段2022年一季度可動建。
2022年3月24日，福建省發展和改革委員會批複福州市軌道交通福州地鐵6号線工程初步設計調整暨福州地鐵6号線東調段工程初步設計，其中福州地鐵6号線東調段起于萬壽站（不含），終于國際學校站，全長5.549千米，設車站5座，其中換乘站1座，總投資41.73億元。車輛選型、列車編組及100公裡的運行時速等均與6号線保持一緻。；5月5日，福州市軌道交通6号線東調段工程（土建施工）開始招标。
根據《福州市軌道交通6号線東調段工程（土建施工）招标公告》，福州市軌道交通6号線東調段工程計劃于2022年7月開工，2024年10月洞通，2025年3月軌通，2025年10月電通，于2026年9月開通初期運營，總工期1644個日曆天。2022年7月5日，福州地鐵6号線東調段沙尾站啟動建設。
線路站點
車站列表
福州地鐵6号線一期工程共設置16座車站，其中地下站15座、高架站1座；最大站間距為6.810千米（下洋站至營前站），最小站間距為0.959千米（潘墩站至林浦站），平均站間距2.230千米。二期工程共設置6座車站，全部為地下車站；最大站間距為1.51千米（金濱路站至國際學校站），最小站間距為0.60千米（濱海新城站至沙尾站），平均站間距0.93千米。tttttt
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線路走向
福州地鐵6号線線路起于潘墩站，該站位于潘墩路、林浦路交叉口，設站前單渡線、站後折返線。線路出站後向東，沿林浦路行至原福泉高速公路收費口，于福泉連接線北半幅設林浦站，與在建4号線“T”型節點換乘，結合北側地塊建設綜合交通樞紐。線路沿福泉連接線東行至現狀蘆岐村附近設樟岚站，站後設出入線接軌樟岚停車場。然後線路繼續沿福泉連接線東行，至現狀梁厝村南側設梁厝站，與1号線同台換乘。1、6号線四線并行至下洋村設下洋站，與1号線平行站廳換乘，車站北端設兩股道停車線，并與1号線設聯絡線。
線路出站後下穿東部新城規劃軸線河道，過三江路後設峒口，之後上坡接道慶洲大橋。跨烏龍江段本線與道慶洲大橋共建。共建段長約4.7千米，橋梁采用分層布置，上層為道路路面，下層為軌交通道。過烏龍江後繼續結合大橋沿203省道敷設，随後跨沈海高速、三汊港，于省道S203、瀛洲路口東側設營前站，站台東側設單股道停車線，與規劃線“L”型通道換乘。線路繼續沿省道S203路中敷設，經長安路、長限村後于長樂環島設航城站。
線路經海峽路并在鄭和路和會堂路口設鄭和站，與規劃線“L”型通道換乘，站台西側設單渡線，交叉口西南象限設聯絡線。之後繼續沿鄭和路東行，至奎橋路口設十洋站。線路向東南轉向，至東鶴路、鳌山路口設吳航站。出站後線路進入濱海新城，下穿嚴義山後至鶴梅線設鶴上站，站台東側設停車線。
線路過省道S203進入濱海新城，設沙京站、蓮花站、下吳站、壺井站、萬壽站，其中蓮花站西端設出入線接軌橫港車輛段，中間風井出一根八字線接軌橫港車輛段；萬壽站與規劃7号線節點換乘，站台東側設兩股道折返線，東南象限設6、7号線聯絡線。線路出站後沿規劃道慶路道路直行，至規劃道路交叉口設濱海北站，與規劃12号線通道換乘。線路出站後南拐至東西向規劃道路，并始終沿該規劃路直至終點。沿途設花亭站、濱海新城站、沙尾站、金濱路站、國際學校站。其中濱海新城站設單渡線，與在建濱海快線節點換乘；金濱路站與規劃12号線通道換乘；國際學校站為全線終點站，設站前單渡線、站後設折返線。
運營情況
地鐵6号線一期全長約31.676公裡，共設16座車站，起于倉山區的潘墩站，穿越三江口片區、經道慶洲大橋，到達濱海新城。3月15日至4月14日，第一階段試運行開行2852列次，累計安全運行7.08萬列公裡，運行圖兌現率100.00%，列車正點率99.30%。4月16日至6月15日，第二階段試運行開行10372列次，累計安全運行28.99萬列公裡，運行圖兌現率100.00%，列車正點率99.95%。6号線試運行情況良好，具備初期運營評估條件。2022年7月8日，福州市人民政府網站發布消息，6号線試運行情況良好，具備初期運營評估條件。
設備設施
車輛設施
福州地鐵6号線采用B型地鐵車輛，每列車3動1拖4輛編組，最大載客量1358人，最高運行速度100千米/小時。車體采用超輕鋁合金，具有輕量化、耐高溫、啟動快、制動準等特點。車輛沿用最先進的以太網技術，實現故障數據下載及車輛軟件維護，提升維護車輛的便捷度；制動系統采用盤式制動，适應更高速度，保障行車安全；輔助供電系統采用并網供電，提升車輛故障工況下的冗餘性能；車頂設有弓網監控系統，對受電弓運行狀态實時監控，并對監測結果進行預判，以提示司機受電弓健康狀态，更好地保障行車安全；牽引動力配置提升為3:1，滿足高速度和提高車輛故障運行能力；配置适用超100千米/小時時速的列車轉向架，提升了運行平穩性及可靠性；空調殼體由原先的不鏽鋼改為鋁合金材質，減輕整車重量更加節能，同時也能減少全壽命周期的維護成本。
福州地鐵6号線的線路設計以“船與海洋”為文化主題，把福州船政文化和海絲文化相結合，其列車車頭造型線條流暢而利落，并把“海絲藍”的線路标色貫穿在車輛設計中；内飾色彩基調與外觀相互呼應，以白色為主色，藍色為裝飾色，車頂采用全新的LED照明系統，并配備調光控制器，可随着外界亮度的變化自動調節車廂亮度；仿真的藍天白雲車頂圖，讓人在地下穿行時也能擁有在戶外乘車的愉悅心情；采用更大彩色顯示屏的LCD動态地圖，讓乘客可以更便利地查看全線所有站點、開門側和換乘站等信息。車廂座椅采用更耐久的不鏽鋼座椅，地闆也相應改用灰色調裝飾，車座椅上方還配置了閱讀燈；扶手杆則采用三叉弧線設計，方便更多乘客抓取扶靠，彰顯福州地鐵的人文關懷。
運行系統
福州地鐵6号線工程設車輛段1座（橫港車輛段），停車場1座（樟岚停車場，與福州地鐵5号線車輛段合址共建）；采用110千伏/35千伏兩級電壓集中供電方式，地鐵列車采用直流1500伏電壓等級，通過架空接觸網受電，設主變電所2座（新興主變電所、萬壽主變電所）、開閉所1座（林浦站）；橫港控制中心設于橫港車輛段内，采用區域集中式的建設模式，為福州地鐵5号線、福州地鐵6号線、福州地鐵7号線、福州地鐵8号線、福州地鐵9号線共5條線路共用，按滿足福州市軌道交通第二線路控制中心（OCC）功能的條件設計。
主要工程
道慶洲大橋
福州地鐵6号線跨烏龍江段與道慶洲大橋共建。道慶洲大橋是福建省第一座雙層公軌兩用橋梁，在中國國内首創了預應力鋼混結合梁橋面結構，截至2020年2月，為世界同類型結構中跨度最大的橋梁，其中，主墩使用中國國内豎向承載力第二大的雙曲面球型減震支座。大橋跨江段長約2268.5米，上層為雙向六車道一級公路，下層為地鐵6号線。該橋由中國工程院院士領銜設計，采用較為先進的鋼桁結合梁，全橋用鋼量達6.2萬噸。該橋結構新穎，設計、施工、制造技術難度大，現有設計規範尚無法全面覆蓋該結構，橋梁建造技術有較大突破，填補中國國内該類型建設的空白。
道慶洲大橋處于三江口，河道多次改道，水下地質極為複雜，靠長樂側500米的河床為裸岩，主要為輝綠岩、二長岩等硬度120兆帕以上的岩石，有斜岩面、裂隙、陡坎，也有抛石，施工條件惡劣，大橋有200多根橋梁樁基和棧橋管樁需要在這樣地質上施工。施工存在“三難”，一是管樁立于裸岩上難，搭棧橋困難；二是在斜面、抛石上立護筒和開孔難；三是漏漿嚴重，鑽進難，入岩後日均進尺僅5-10厘米，光錘頭打廢了幾十個。
十洋站至吳航站區間
十洋站至吳航站區間為福州地鐵6号線長樂段的關鍵線路和控制性工程，其中區間右線全長1589米，共1324環，采用盾構法施工，盾構穿越淤泥質土、黏土、硬岩、軟岩，地層上軟下硬、節理密集富水，且地層中夾雜大量孤石，地層條件複雜多變，沿線下穿、側穿建築物42處，有17處屬重大風險源，施工難度大，安全風險高。施工方采取了鋼套筒始發及接收、定期開倉檢查刀具、24小時地面巡查監測、每環渣樣分析、渣土改良、螺旋機防噴湧改造、輔助氣壓模式掘進、密集鑽孔孤石處理等一系列行之有效的措施，克服了高風險環境盾構始發及接收、連續複雜地層盾構掘進、高頻次開倉換刀（累計開倉93次，換刀323把）、螺旋機噴湧及孤石區掘進等諸多困難，确保了區間盾構安全順利貫通。
沙京站至中間風井區間
沙京站至中間風井區間全長910米，先後下穿長約450米兩處基岩凸起段、強風化、中微風化花崗岩上軟下硬及全斷面岩層，單軸最高抗壓強度達186兆帕，且在該複合地層中穿越約20餘棟4-5層淺埋基礎建築物；左右線累計壓氣換刀近40次，常壓換刀20餘次，累計開倉近400倉、共計更換刀具近1400把，施工難度非常大，風險系數極高。施工方通過加強地表監測頻率、實時嚴格控制掘進參數、出土量及同步注漿量、定期進行渣樣分析、及時召開換刀條件核查會、合理調配有限的人機料資源等，成功克服了該區間下穿多棟淺基礎房屋、頻繁帶壓換刀、複合硬岩段隧道内50多度高溫作業、疫情期間長期停機風險以及迅速複工複産期間資源匮乏等難題，保障了該盾構區間的順利貫通。
下吳站至壺井站區間
下吳站至壺井站區間雙線全長均為1132米，隧道内徑6.2米，覆土深度6.51-15.21米。區間單線下穿河渠239米，下穿兩段房屋建築群467米，穿越基岩突起及孤石群段410米，面臨極大風險。在盾構機下穿房屋建築群前，施工方對影響區域内的房屋進行檢測和調研，根據調查情況，在對應位置利用管片注漿孔對建築物進行雙液漿加固處理，确保了安全施工；在穿越下壺區間基岩突起及孤石群段時，對于地面空曠處采取地面鑽孔爆破預處理後掘進，對于地面為房屋及河渠段采取硬推措施掘進，期間經曆左線3次常壓，右線9次帶壓、4次常壓共16次開倉換刀，才穿越孤石群最終圓滿完成貫通任務。
價值意義
福州地鐵6号線是福州主城與濱海新城軌道交通聯系骨幹線，是城市東擴發展戰略的保障項目，引向城市沿江向海發展，引導和支持長樂、濱海地區開發建設。（福州市發展和改革委員會評）
福州地鐵6号線東調段位于濱海新城核心CBD區，東調段工程能夠滿足不斷推進的濱海新城核心區戰略規劃需求，引導土地開發，加強濱海新城與中心城區、長樂區的緊密聯系。（福州日報評）
