概述
汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1L以下的發動機常用3缸；(1~2.5)L一般為4缸發動機；3L左右的發動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。一般5缸以下發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多采用3缸直列，(1—2.5)L汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車采用。(6—12)缸發動機一般采用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級别的标志之一。V8發動機結構非常複雜，制造成本很高，所以使用得較少。V12發動機過大過重，隻有極個别的高級轎車采用。
分類
目前最常見的發動機主要是直列4缸(L4)與V型6缸(V6)發動機。一般來說V6發動機的排量較L4的為高，V6機比L4運行平穩、安靜。L4主要裝在普通級轎車上，而v6機則裝在中高檔轎車上。
日産V6
V6發動機是凝聚尖端技術的全新第四代VQ引擎，帶來超越同級車的卓越靜音性與動力性。早在1988年，日産以羽毛的開發理念開始了全新V6發動機的研制，旨在打造一款以輕量化設計為目标，追求高性能高效率，以最柔最舒暢的方式釋放強大動力的發動機，從而為消費者提供完全收放自如的駕駛樂趣。此後，通過不斷地革新和升級，這款發動機連續十四年獲得美國權威汽車雜志“Ward’s Auto World”評選的“十佳發動機”，創造了一個工業史上的奇迹。
V6引擎（VQ25DE及VQ35DE）為全新第4代VQ引擎（2.0L裝備MR20DE引擎）。該引擎是日産專為其高檔車打造，也是全球唯一一款連續14年榮獲“世界十佳引擎”稱号的傳奇引擎，當然也是日産的王牌動力。
引擎猶如汽車的心髒，是衡量汽車操控性能的重要因素。為了将凝聚了日産頂尖技術的D平台性能發揮得淋漓盡緻，新一代天籁研發團隊——“夢之隊”依然搬出了日産看家的王牌動力——VQ引擎。為了進一步提高第三代VQ引擎的性能，“夢之隊”根據全球消費者的反饋，對多達9項技術進行改進，從而誕生了第四代VQ引擎，使新一代天籁達到自如的操控性和舒适駕乘性能的絕佳平衡。
翻看一下VQ引擎的榮耀之旅就能看出為何新一代天籁的夢之隊倚重于它了：裝備Infiniti G35、M35、FX35、EX35和NISSAN Skyline、350Z等豪華車型，自1994年首次誕生以來，便開始了其光輝的曆程——全球唯一連續14年獲得美國權威“Ward’s Auto World”頒發的“全球十佳發動機”的VQ引擎，在同級别量産車型中完全找不到與之匹敵的競争對手。
媒介的溢美之辭也充分反映了這款世界頂級引擎的絕佳性能：“在任何轉速下都有非常輕快的油門反應”（1998年世界十佳引擎獲獎評價）；2000年，媒介對它的評價采用了貓的比喻：“像貓一樣靈敏的加速、無可匹敵的平順感，造就了駕駛的最大樂趣；2001年VQ引擎因其“絕無令人不安的震顫、油門反應非常出色，當之無愧的最佳V6發動機”而再獲殊榮，而到了2006年，VQ引擎因其“在各檔位下都有極其出色的加速感，在任何轉速下動力表現都堪稱完美”，依舊笑傲世界十佳引擎風雲榜。
全新第四代VQ引擎
利益點：全新第四代VQ引擎動力更強勁，輸出更順暢。
技術原理：通過9項技術改進，不僅保持了V型6缸引擎的性能特點，較上一代VQ引擎功率提升7.6%(馬力），扭矩提升5%，同時大幅提升燃油經濟性。
航天級的超低摩擦技術
利益點：降低油耗，提高動力效能。
技術原理：在引擎活塞表面覆蓋達到鑽石級硬度的航天級陶瓷材料，并且用于賽車技術的真圓孔缸體加工技術也在制造過程得以運用，較上一代VQ引擎摩擦力降低40%。
NICS可變進氣控制系統
利益點：動力更加強勁。
技術原理：新一代天籁還采用了NICS可變進氣控制系統，通過感應器根據引擎轉速自動調節進氣閥門，提高進氣效率，使引擎在中低轉速降低噪音，在高轉速提高動力輸出，較上一代VQ引擎扭矩提升5%
C-VTC連續可變氣門正時智能控制
利益點：高燃油經濟性與高動力完美結合。
技術原理：新一代天籁采用了C-VTC連續可變氣門正時智能控制(如圖6-2)，使引擎能夠根據行駛狀況，智能控制最佳點火時間，以達到最佳的輸出功率和扭矩表現。
自動平衡高剛性發動機缸體
利益點：降低引擎噪音，行駛平穩。
技術原理：新一代天籁通過缸蓋、缸體的高剛性化和自适應平衡器的使用，減少引擎振動。
福特V6
v6 是EcoBoost家族的第一個發動機。該發動機第一次亮相是在2007年林肯MKR概念車，使用的名稱是TwinForce。 該發動機的設計可以輸出相當于典型的6.0 L 或者更大的V8發動機的動力，同時比V8發動機又能提高15%的燃油經濟性和降低溫室氣體排放。在林肯MKR車上，TwinForce概念發動機使用E85乙醇混合汽油（85%的乙醇，15%的汽油）可以輸出415馬力和542牛.米的扭矩。
在2008年底特律車展上，當該發動機再次在林肯MKT概念車上展出的時候，名稱變更為EcoBoost。ECoBoost發動于2009年5月19日在福特克利夫蘭（Cleveland）發動機第一工廠正式投産。 該量産發動機使用福特Duratec 35 V6發動機機體。燃油供應系統把燃油壓力提高到190巴（2150磅），以能進行燃油缸内直接噴射。它使用兩個蓋瑞特(Garrett)GT15渦輪增壓器可以達到170000轉/分的轉速提供1.06巴（12磅）的壓力。該發動機能比自然進氣的發動機多消耗超過25%的空氣。通過使用直接燃油噴射技術，該發動機隻需使用常規級的汽油，雖然推薦使用優質的汽油。
EcoBoost V6首先搭載在2010年林肯MKS上，接下來是2010年福特Flex、2010年福特金牛座（Taurus）SHO以及2010年林肯MKT。
該發動機的燃油供應系統是與羅伯特·博世有限公司（Robert Bosch GmbH）聯合開發的。
福特在E85乙醇混合汽油直噴和汽油噴油嘴基礎上試制出3.5 L GTDI EcoBoost發動機，該發動機可以達到305磅（27巴）的制動壓力，可調校為在3000轉/分時輸出約750牛.米的扭力和316馬力（236千瓦）功率，在1500-3000轉是輸出平滑扭矩曲線。
奔馳V6
它使用在全新梅賽德斯-奔馳CLS級運動轎車上，屬于 BlueDirect系列， BlueDirec 汽油發動機的研發目的，是在不影響動感和行駛舒适性的條件下大幅減少燃油消耗量和尾氣排放。最終，我們推出了最先進的發動機技術，由此在業内樹立了全新的标準。
此型号v6發動機的燃油消耗量與前輩車型相比減少了 20% 以上，并且二氧化碳排放量也相應減少，但動力性卻得到了增強——這是對全新 CLS 350 言簡意赅的總結。這些優勢主要來自梅賽德斯-奔馳最新一代汽油直接噴射系統，通過壓電式噴油器利用噴射導向式燃燒和高壓噴射方式運行。最大輸出功率為 225 千瓦，而在轉速為 3500 轉每分至 5250 轉每分時可達到 370 牛頓米的峰值扭矩。除了經過改進的燃燒過程之外，幫助降低燃油消耗量的其他因素包括标準配備的全新進氣和排氣系統、可控的輔助裝置、智能發電機管理系統和一貫的輕質設計原則。全新 V6 發動機另一項标志性特點是其出色的精準性。
