曆史沿革
曆史背景
國際變局
中國航空工業早期靠引進蘇聯的戰鬥機及配套設備快速發展。而上世紀60年代初，中蘇兩黨論戰，蘇聯領導人赫魯曉夫決定采取新的嚴重步驟，從經濟上對中國施加壓力，企圖迫使中國就範，從而把意識形态領域的分歧擴大到國家關系中來。
1960年7月16日，蘇聯政府照會中國政府，單方面決定全部召回在中國工作的蘇聯專家。蘇方按原定計劃，從7月25日至9月1日召回了全部在華工作的1390名專家，并中止900名已經應聘的蘇聯專家來華工作。同時，蘇方撕毀了中蘇兩國政府簽訂的12個協定和兩國科學院簽訂的一個協定書以及443個專家合同和合同補充書，廢除了257個科學技術合作項目。中國從蘇聯繼續獲得航空技術的大門關閉後，中國隻能另尋出路，自行研發軍用和民用飛機。
上世紀60年代末期，中蘇關系呈不斷惡化趨勢，而中美關系出現改善的迹象。美國時任總統尼克松上台後，重新檢讨對華政策，得出這樣的結論：20年來，美國鼓吹孤立、封鎖中國，非但沒有奏效，反而在對華利益上蒙受巨大損失，美國再也不能無視新中國的存在。中蘇沖突日益加劇，在美國與蘇聯争霸的鬥争中，中國已經成為可以借重的力量。随後尼克斯與基辛格着手與中國高層接觸，并開始放寬對華軍事技術的封鎖。這為中國航空科技界接觸、了解、學習西方先進技術、适航标準、參考樣機提供了新的契機。
從1980年首架運-10飛行試驗樣機制造完成到現在，運-10已經37歲了！這是20世紀70年代由中國上海飛機制造廠研制的四發動機大型噴氣式客機，也是中國首次自行研制、自行制造的大型噴氣式客機。
項目醞釀
1968年，中國轟-6（仿制蘇聯圖-16噴氣轟炸機）試飛成功後，周恩來總理就提出："能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機?"陳毅元帥說："我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與别的國家不同。蘇聯曾于1956年在圖-16基礎上研制成功了第一型噴氣式客機圖-104。
1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海，說上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。嗣後7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什麼由三機部與上海聯系。三機部革委會開始時拟将當時正由320廠研制的殲-12飛機交上海生産。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。
1970年8月2日，空軍曹裡懷副司令員聽取彙報後指示：第一，方案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海提出可靠方案。飛機要立足于迅速、安全、美觀大方，将來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。上海搞飛機是毛主席講了話的。第二，要研制人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然後直接到上海去彙報。第三，明确由上海領導，空軍和三機部要人給人，要設備給設備，大力支援，其他成品等到上海去解決。8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批準了航空工業領導小組提出的《關于上海試制生産運輸機的報告》，任務定名為”708工程“，飛機代号“運-10”（Y-10）。
運-10飛機的工程目标是為國家領導人研制出國訪問的專機，為在國際外交場所樹立中國的大國形象。最初确定以轟-6轟炸機作為基礎改型設計的研發思路。1970年7月29日，在第三機械工業部召開的研制大型運輸機預備會議上，歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟-6基礎上改，不是重新設計；安裝3台或4台發動機；航程5000公裡；高度1萬米；速度每小時1000公裡；全天候。1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組正式業下達了運-10飛機研制任務，批準在上海試制生産運輸機。同年9月14日，為大型客機配套的發動機制造定在上海第一汽車附件廠。1971年，三機部決定為運-10和轟炸機配套的渦扇-8發動機的研制分别在上海和成都兩地同時進行。
在上海方面要搞“大飛機”的指示傳達到西飛以後，後來的運-10總師馬鳳山提議大型運輸機雖然以轟-6為基礎，但是不一定要完全仿照圖-104的路線，運-10也由此成為了中國第一架按英美适航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的國産飛機。1971年4月确定新的設計技術要求：實用航程不能少于7000公裡，巡航速度要在每小時900公裡以上，升限要達到1.2萬米以上，起飛滑跑距離不得大于1300米。
1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆着陸時損壞。1972年1月13日，葉劍英元帥便指示要迅速去剖析殘骸。上海708工程設計組負責人熊焰立即帶隊前往新疆，整個過程共曆時3個多月，前後去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究，對波音-707的主要數據有了一個基本的了解。
啟動研制
1972年，三機部提出了運-10飛機的設計方案。1972年6月确定主要設計原則：運10采用機翼下吊裝4台國産渦扇-8發動機的布局。飛機技術性能指标是：實用航程不小于7000公裡，巡航速度850～900公裡/小時，起飛滑跑距離不大于1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研制時，按國際航線班機的要求進行設計，待飛機研制出來後，再根據上級要求，改為首長專機或其它型别飛機。1972年8月，三機部和上海市聯合召開“大型客機總體設計方案會審會議”，審查通過了修改後的運-10總體設計方案。1973年初，運-10設計和試驗工作開始全面鋪開。
運-10的研制由上海市和三機部的聯合領導，由640所和上海飛機制造廠具體負責。1973年6月國務院、中央軍委聯合發布《國發[1973]77号》文件，明确大型客機的研制工作由上海市統一領導，并負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口領導。确定以三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎在上海組建大型客機設計院（即640所），具體負責運-10的研制工作。零批試制3架樣機、12台發動機；将空軍5703廠下放給上海市；
同意海軍航空兵和5703廠共享大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。周恩來總理親自領導了運-10飛機的早期研制計劃，1973年有人提出買英國的VC-10客機專利進行試制，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，保證了自行研制運-10不受幹擾。總共有來自中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位一同參與了運-10的研制工作。所需要的機床、軸承、大型鍛件、型材和闆材，由一機部、冶金部安排。1974年5月國務院批準由民航總局調撥1架波音-707，試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備。
設計制造
運-10的研制也打上了鮮明的時代烙印，在具體工作中，突出了那個時代極為流行的三個“三結合”，即“設計、制造、使用三結合”，“領導幹部、工程技術人員、工人三結合”，“産、學、研三結合”，實施研制、生産并行工程。在運-10項目上，确定了“自力更生、自主創新、‘洋’為中用，發展國防科學技術”的路線。
為了研制運-10，中國航空科技人員“解剖”了一架美國波音707飛機。他們還分析了歐洲的三叉戟和蘇聯的圖104。運-10的翼型最終采用的是英國的三叉戟尖峰翼型，這種翼型經過了164次複雜實驗，最後才定下來。發動機的安裝布局則借鑒了美國波音707的翼吊式。
運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。至1975年6月，運-10的設計圖紙全部完成，共發圖143，000标準頁，同在6月，仿制自美國普惠JT3D-7渦扇發動機的國産渦扇-8發動機在上海完成。1976年9月，運-10靜力試驗機制造完成。至1978年11月30日完成了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運-10飛行試驗機（裝JT3D發動機）制造完成。1980年8月，運-10飛機的操縱、液壓、燃油、電網絡四大系統的模拟試驗全部完成。
運-10的機體制造和總裝經曆3個階段。1971～1973年為總體規劃階段，主要是參加總體設計方案論證，确定廠房布局、生産線改造和擴初設計，制訂研制工藝總方案。1973～1975年為生産準備階段，主要進行工藝審查，開展新工藝、新标準、新技術的試驗研究，編制各種工藝、管理文件共38931份，繪制模線，制造樣闆，工裝設計、制造，以及發動機短艙和發動機吊挂的試生産等。1975～1979年為制造、裝配階段，全面投入飛機的制造、裝配、對接和總裝調試。
從1972年到1979年，先後進行了7次規模較大的設計質量複查，就運-10的結構疲勞、四大系統模拟試驗、風洞試驗數據修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題讨論會，這些措施對設計質量和安全起了重大作用。
運-10運輸機1976年7月制造出第一架運-10用于靜力試驗。
第二架使用的JT3D發動機（渦扇-8研制不順利）及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國内外引起強烈反響。
運-10飛機首次試飛成功後，之後進行研制試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國内主要城市，并七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是由于經費原因，研制工作難以繼續進行，1982年起運-10研制基本停頓。1986年财政部否決3000萬元人民币研制費用預算，運-10飛機研制計劃徹底終止。
試飛進藏
運-10試飛分4個階段。1974～1979年為試飛準備階段，主要任務是确定試飛科目，提出測試參數和設備，研究試飛方法和駕駛技術。1979年～1980年10月16日為确保首次飛行階段，主要任務是确定首飛的技術程序和模拟首飛。1980年10月16日～1981年12月8日為調整試飛階段，駕駛員憑感覺評定飛行品質和系統功能，逐步擴大運-10速度、高度包線。
1981年12月～1985年2月11日為研制試飛階段，主要任務是實施預定的試飛科目，并進行定量測試。在試飛中，運用同類機種的飛行模拟器B707-3J6C和民航第2402号波音707，對試飛方法、駕駛技術作了探索研究，并移植到運-10的試飛中，保證運-10穩妥、可靠、有效地試飛。
1980年9月26日，運10飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行時間上午9時37分～10時05分，起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310～330公裡/小時，繞場兩周後着陸，運-10首飛成功。與運-10同步研制的渦扇-8型發動機裝在波音-707上進行了飛行試驗，實現了中國在大型商用渦扇發動機上“零的突破”。
從1980年10月至1984年6月，運-10先後轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，7次成功飛抵西藏拉薩。
1981年12月8日，運-10首次轉場北京，做飛行表演。
1983年4月25日，運-10轉場試飛到哈爾濱，航程1840公裡。
1983年11月4日，運-10進行了最大起飛重量110噸，商載15噸，航程3680公裡轉場烏魯木齊的長途試飛。1983年12月23日，運-10轉場廣州，為外貿公司運送了13噸出口商品。1983年12月29日，運-10從廣州轉場至海拔1900米的昆明，當時正值大雪天氣，運-10經受了氣候變化的嚴峻考驗。
1984年1月31日，運-10首次從成都飛到海拔3540米的拉薩市，此後又連續六次帶商載進藏。
改型設想
1980年代初，在運-10進行試飛測試各種相關數據的同時，提出了一系列運-10改型的設想。從軍民兩用和技術進步的角度對運-10進行改型。首先通過運-10的改型完善該機的技術性能；其次，通過對運-10的進一步開發，推動航空業在材料、工藝等性能上的全面進步；通過改型在技術水平不斷提高的同時，使開發技術能力不斷增長。運-10如改裝CFM56渦輪風扇發動機，将使燃油消耗率下降20%，提高經濟性，降低噪聲水平，可滿足FAR-36的第三階段噪聲标準要求。
如果加長機身3.5米，則可提高裝運量，從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開大口，則可改成客貨兩用機，也可用于軍用運輸。醞釀中的運-10改型機包括：客貨兩用幹線飛機，貨運最大載重35-40噸，裝運12個集裝箱或載客189名；四發加長型民用幹線客機，全經濟級234座；雙發中短程民用幹線客機，全經濟級189座；軍用空中預警指揮機總體方案設計論證；軍用運輸機，軍用救護機。
運-10曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，并7次飛抵西藏拉薩，是中國第一架飛越”世界屋脊“的自行設計的飛機。到1984年6月，共飛行107架次/155小時，最遠航程3600千米，最大速度930千米/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米，最長空中時間4小時49分，各項飛行試驗證明運-10飛機性能良好，可以在國内任何航線承擔必要的運輸任務。
因故終止
自1970年8月，運-10研制工作下達任務後開始，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙。由于當時的曆史條件，提出運-10設計任務時，主要是考慮作為首長專機，要求能“跨洋過海”，航程7000公裡，緻使飛機結構及載油重量增加，商載減少。1970年代初，由于對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新标準均需自行研制。同時“四人幫”集團成員企圖以運-10飛機的研制作為政治資本，使研制工作受到幹擾。
1976年7月制造出第一架運-10用于靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機（渦扇-8研制不順利）及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國内外引起強烈反響。運-10飛機首次試飛成功後，之後進行研制試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國内主要城市，并七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是由于經費原因，研制工作難以繼續進行，1982年起運-10研制基本停頓。1986年财政部否決3000萬元人民币研制費用預算，運-10飛機研制計劃徹底終止。
運10飛機上飛機本體原材料100%國産化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金闆材、型材、大型鍛件，起落架完全國産，機載附件95%國産化。
從1970年8月下達研制任務到1985年2月停飛，運-10的研制前後曆時14年，國家總投資5.38億元，其中研制費3.34億元，基本建設費1.75億元，上海市提供流動資金0.29億元。
運-10研制的最後階段，中國開始整體國民經濟調整。鑒于當時中國根本沒有民機制造産業，飛機制造以軍用為主。為了保證最優先的軍機項目，運-10項目被擱置。
設計特點
機體結構
運-10飛機機翼為懸臂式下單翼。全翼展尖峰翼型，機翼根部反彎度翼型。上反角7度，安裝角2度，25%弦線後掠角33.5度。機翼采用雙梁單塊式鋁合金鉚接結構。尾機翼為全金屬結構，平尾為全動式，最大可上偏2.5度，下偏12度。垂尾為對稱翼型。該機機身為半硬殼式，橫截面由兩段圓弧構成倒8字形狀，機身共有87個隔框，1～74框為氣密艙。該機駕駛艙采用5人體制空勤組，即正駕駛員、副駕駛員、随機機械師、領航員和通信員。
客艙布置
用于遠程國際航線時，客艙内設有124座。客艙分前後兩部分：前客艙是一級客艙，有16個一級座椅，共4排，每排4人，排拒為1.05米，過道寬500毫米；後客艙是旅客級客艙，内有108個旅行級座椅，共18排，每排6人，排距0.88米，過道寬430毫米。前客艙前端有服務間、廚房、儲藏室、廁所各1個；後客艙後部設有服務間、廚房、衣帽間、儲藏室各1個，廁所3個。用于國内航線時，全部用經濟座位，共149座。如果用于中短程航線，還可增至178座。客艙空調由2台發動機驅動2台壓氣機作主氣源，正常供氣量6400千克/小時，客艙壓力0.6大氣壓，溫度調節範圍16～30度。
起落架為前三點式，前起落架有兩個900毫米x300毫米機輪，向前收于機身内。每一個主起落架裝有4個1150毫米x410毫米機輪，向内收于機身下部的起落架艙内。前輪轉彎角度為左右各56度。
操縱系統
該機通過手動操縱調整片實現對升降舵和副翼的人力操縱。液壓助力器操縱擾流闆和方向舵。襟翼操縱系統由液壓随動系統實現。對升降舵、方向舵、副翼的操縱布置了平衡闆式氣動配平系統，以減輕飛行員的負荷，各系統還備有應急操縱系統。
該機液壓系統由互為備份的獨立的主液壓系統和輔助液壓系統組成，主系統的兩台液壓泵由兩台内側發動機驅動，輔助系統的能源是兩台電動泵。液壓系統工作壓力為210千克力/平方厘米。
該機最大載油量為51噸，燃油均裝在機翼整體油箱及中央翼軟油箱内。可用壓力加油或普通重力加油方式加油，在4～10肋油箱的後部備有應急放油系統。
航空電子
該機電子設備主要有627導航計算機、256氣象雷達、771多普勒雷達、WL-7無線電羅盤、108全向信标/儀表着陸接收機、領航-3自動領航儀、大氣數據計算機。還配有70号短波單邊帶電台2套，機内通話器、播音設備及錄音設備、錄音機各1套。該機儀表設備主要有高度表、無線電高度表、馬赫數表、升降速度表、地平儀、大氣溫度表、航向指示器，發動機用的排氣溫度表、壓力比指示器、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。
該機電氣設備采用4台30千伏的120/208伏、400赫茲的交流發電機，并用4台75安培的變壓整流器進行直流供電。還備有應急蓄電瓶。機上裝有供駕駛艙和客艙用的2套氧氣系統，每個系統都包括有固定式供氧設備和便攜式供氧設備。
技術突破
1、運-10飛機研制突破了蘇聯飛機的設計規範，是中國首次參照美國适航條例FAR-25部标準研制的大型客機。
2、首次采用“尖峰”型高亞音速翼型。
3、首次全面采用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。
4、首次采用全翼展整體油箱（最大載油量達51噸），首次研制出大容量氣密客艙（最大容積達318立方米）
5、首次成功地采用機翼下吊挂4台發動機的總體氣動布局。
6、首次采用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液壓助力裝置。
7、首次進行規模較大的全機各系統地面模拟試驗。
8、全機選用新材料76項，占18%，選用新标準164項，占17%；選用新成品305項，占70%。這些新材料、新标準和新成品為中國民用飛機的發展打下了基礎。
9、首次全面地用電子計算機進行型号設計，編寫了計算程序138項。
10、首次按FAR-25要求組織了大型客機的研制試飛（共飛行130架次，170小時）。
運-10采用尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0.85，優于波音707的0.84；最大巡航速度為974公裡/小時，高于伊爾-62和波音707。運-10遠航程氣動效率最高的馬赫數為0.79-0.8，也較波音707高。
運-10的座公裡油耗均比伊爾-62和三叉戟客機低，而與波音707的相當，據測算運-10飛機的上座率隻要達到60%，即可回收燃油費和飛機折舊費。
運-10在國内航線使用時有較好的機場适應性，飛機的載荷等級數（LCN）為48-56，比三叉戟客機的62～64.5為低。據不完全統計，在當時的機場條件下，運-10飛機可以使用的國内機場有35個，而波音707和三叉戟客機僅為10個，運-10飛機的推重比大，單發升限可達9500米，很适合飛西藏地區。
中外合作
1980年代初期，中國也在嘗試與國外合作進行大型噴氣式客機的研發，作為候選合作商之一的是美國麥克唐納·道格拉斯公司。航空部門在多種因素的作用下，放棄獲取外國技術進一步改進運-10，選取了配件組裝麥道DC-9超80(即MD-82)這一形式來進行合作。在運-10下馬的同時，作為運-10試制基地的上海飛機公司與麥道公司合作總裝MD-80/90系列客機。
1984年6月4日，上海飛機研究所的219位同志聯名上書《不要花巨額外彙去組裝DC-9超80，建議在運-10基礎上發展我國民航工業》。
1985年4月12日麥克唐納·道格拉斯公司與上海航空工業公司簽訂合同，在上海總裝25架MD-82，合同于1991年完成。
曆史争議
存在問題
運-10飛機是中國在“文化大革命”政治形勢下開始研制的，不可避免的打上了那個時代的烙印，所謂的“王洪文工程”便由此而來。當時的飛行試驗研究所的所長熊焰回憶錄寫到，“上海當時有些人對飛機的研制橫加幹預，要求飛機不用做太多的試驗，隻要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進度太慢，要求手工打造一個外殼，裝上發動機先飛一飛。遭到飛機研制人員抵制後，竟然給研制人員扣上政治帽子，說他們‘懷疑中國工人的能力’”。運-10實際上是在文化大革命結束後才走上正常發展軌道。
運-10不是由航空部門研制，而承擔研制的工廠當時隻是一個空軍飛機修理工廠，由于上海沒有研制的經驗和足夠的人員，所以當時從航空部門抽調了好多人員充實運-10的研制隊伍。
運-10的研制過程中，一直是政出多門，領導多頭，決策多變。各部門之間互相扯皮，嚴重影響了工程的正常進行。研制運-10由上海主管、三機部歸口管理；國務院方面，負責主管運-10項目的先是國家計委、國防工辦，後來又改稱國家機械委，再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。
到1980年運-10首飛，但是還有大量的試驗工作沒有進行。機身結構尚存在問題，儀表系統可靠性方面也不完善。同一時期渦扇-8發動機的研制進展也不順利，漏油問題嚴重。運-10數年甚至十年内無法投入運營，民航局曾明确表态：從可靠性方面要求，不需要運-10這種幹線飛機。
1981年4月國務院副總理薄一波專門委托三機部和上海市，聯合在上海召開運-10飛機專家論證會，邀請了包括範緒箕(航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位，組成多方面聯合評審小組，對運-10進行詳細的實地考察，充分肯定研制運-10取得的成果，并提出應走完研制全過程的建議。評審小組作出結論：“工程不能停，成果不能丢，隊伍不能散。”會後，三機部和上海市提出繼續研制的4個方案，但未獲批複。
盡管沒有發布一份文件正式通知708工程中止，但運-10飛機02号原型機因用于試飛的3000萬油料費沒有批準而停飛（至1985年2月停飛），由該機試飛獲取的數據無處可得，計劃中的運-10第3架樣機的半成品已配齊60%左右被遺棄。
上海飛機制造廠原是海軍的飛機修理廠（5703）。為運-10項目升格為飛機制造廠。除運-10外，沒有其他産品，運-10項目下馬則無法維持，後來依靠MD-80/MD-90項目維持下去。
經驗教訓
ARJ21的副總設計師周濟生談到：運-10比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛後，成為美、蘇、歐之後世界第四個掌握大型飛機設計制造的國家。外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。但制約中國飛機工業發展的三大因素是航空發動機、材料和機載配套設備。
運-10除了發動機是美國進口外，全部國産。運-10配套開發的機體材料是LC4高強鋁合金--現在軍機還在使用--與當時美國總統尼克松專機上的用的7075水平差不多，隻是7075的耐疲勞程度稍好。但運-10的下馬，使得中國飛機材料問題就拖下了。
發動機是飛機的心髒，也是技術含量最高的。運-10研制期間上海也同步研制了915發動機（渦扇-8），與運-10當時使用的渦扇發動機JT3D-7的性能相當，已經進行了1840小時的地面實驗，并成功地裝在707上作了飛行試驗。但這個項目也因為運-10下馬而荒廢了。
運-10就系統件而言，都用自主研發的配套産品。它的起落架是上海自己設計制造的，包括自動防滑（ABS）系統，技術上的難度都比較大都生産出來了，并且實驗都成功。還包括航電、電器系統、機械系統等，都是國内配套的。運-10下馬之後，這些東西很多也都停頓或者荒廢了。
在上世紀70年代中國有四大重點項目，"708工程"（運-10）同時立項的還有"701"（長征-4号火箭基礎）、"718"（"遠望"号導彈衛星發射測量船）、"728"（秦山核電站）工程。這些項目開始時研制情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。
負面批評
中國是一個航空工業并不強大的國家，當時隻能夠生産運-5（仿安-2）客機，運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在研制尚困難重重。中國當時選擇民航客機研制方向未進行全面科學的調研和論證，貪大求全，未能量力而行。民用客機“安全第一”是關鍵，可靠性是第一要素。運-10是先有産品，才想到去找市場。
運-10比波音707短幾米，但空重卻更重。當時中國在短時間内不可能實現大型渦扇發動機的自給，采用進口的707備件形式來組裝運-10。運-10在工藝上有嚴重的問題，不能量産。民航部門從使用上提出幾個問題：成本太高，包括采購成本和使用成本；故障率太高；維修複雜。
運-10作為中國航空業首次研制（仿制）的大型客機，作為一個試驗是成功的，作為一個産品不成熟的，還沒定型就已經落後了。成功試飛不等同于安全可靠。而且在運營中能否赢利還是疑問。自主開發具有安全保障的民航客機要花費大量的人力物力和财力，中國當時經濟基礎不能負擔開發運-10的巨額經費，繼續研制運-10會占用有限資源，會影響運-7、運-8的研制。
總體評價
運-10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業的空白。在設計技術上，運-10運輸機在10個方面是中國國内首次突破；在制造技術上，也有不少新工藝是國内首次在飛機上使用。經過大量試驗和試飛實踐，證明運-10飛機具有較好的操穩特性和安全性，它不易進入尾旋并易于改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發散馬赫數優于同類飛機（注：阻力發散馬赫數是指飛機上出現激波，阻力驟增時的馬赫數。運-10飛機出現激波較波音707飛機遲。）；
具有較好的機場适應性，有較大的發展潛力，可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合适的候選機。通過運-10飛機的研制，共取得有應用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運-10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是，由于當時的曆史條件，提出運-10飛機設計任務時，主要從首長專機考慮，要求能“跨洋過海”，航程達7000公裡，緻使飛機結構及載油重量增加，商載減少。
運-10存在的問題也很明顯，為空軍提供大空運平台并不現實，其最大起飛重量隻有110噸，空重58噸，作為加油機最大總載油量隻有50噸，比起改造成加油機後最大載油量40噸的轟-6油來說毫無優勢可言，尤其是轟-6如果換用渦扇發動機具有載油量超過50噸的潛力。作為預警機平台，運-10也不行，其航程達到8300公裡的前提是商載5噸，載重15噸隻有6400公裡，與空警-2000采用的伊爾-76平台和E-3采用的波音707-320B平台完全不可同日而語，其載荷航程甚至還不如換裝了斯貝512發動機的轟-6I試驗機。
運-10的外形看起來很像波音-707/C135，但波音707-320B空重66噸，最大起飛重量151噸，C-135空重45噸，最大起飛重量135噸，其載荷能力都是遠遠超過運-10。
運-10項目下馬，瓦解了中國的大飛機研發配套能力，産業鍊也就随之斷了。運-10停止，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的産品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滞和倒退。
