簡介
武漢至黃岡城際鐵路從葛店南站引出，經鄂州市華容區段店鎮附近設華容東站後在唐家渡上遊跨越長江至北岸，線路引入黃岡市，依次經黃州區禹王辦設黃岡站，經路口鎮附近跨106國道設路口站，經陶店鄉設黃岡東站。線路全長38公裡，公鐵合建3179米，僅鐵路投資高達近80億元。
城際鐵路設計行車速度為200公裡/小時以上，雙線；本線站站停列車、且采用8輛編組的動車組，定員668人，從城際鐵路武漢新站到黃岡東站僅28分鐘。
設計專家本着“環保優先，依法繞避”的設計原則，堅持共建共享是保護環境持久發展的設計理念，在武漢至黃岡城際鐵路線路設計中，長江橋主橋及部分引橋采用公鐵合建，公路按雙間4車道設計，鐵路按雙線設計，公鐵合建長度達3179米，這樣既能減少江中橋墩長度，又減輕了對航運的影響。
本着節約用地原則，在有利生産、方便生活的前提下，在設計中力求使各站總圖布置緊湊，選線中盡可能采用以橋代路的方案，以減少對農田和魚塘的占用。
同時，他們在設計中體現了生态保護原則，即：不在環境敏感區内設置取、棄土場及其它臨時工程，盡可能地減小工程對保護區自然景觀及地質景觀的破壞；橋梁設計盡量做到不壓縮溝渠過水斷面；土石方工程設計中盡量移挖作填。
為了體現“環境友好”原則，他們在設計中規定：沿線排入附近溝渠或鐵路排水涵洞中的污水應滿足《污水綜合排放标準》一級标準的要求；沿線車站生活污水、生産廢水必須先經過處理後、再統一經過SBR污水處理一體化設備處理排放。
考慮到城際鐵路經過黃岡市區，在設計中體現了以人為本理念，即：當線路經過市區住宅集中區、學校時，線、站址的選擇充分考慮環境保護的要求，在技術條件允許的條件下，盡可能地避繞或遠離噪聲敏感點。運用車輛選型時，優先選擇軸重輕、振動影響小的環保型車輛。
規劃
武漢至黃石線路（武黃城際鐵路）
武漢至黃石城際鐵路始于武漢站，終到黃石南站，線路全長96.78公裡，橋隧比為71%。全線設車站8座，列車設計運行時速250公裡及以上，到達黃石北運行時間最快為35分鐘。工程投資估算總額169.1億元。
從武漢站起，經花山南站、左嶺站、葛店南站、華容南站、鄂州站、鄂州東站、花湖站至黃石北站，終點站為黃石南站。
2014年6月18日，武黃城際鐵路正式開通。
武黃城際鐵路延伸至江西九江
武黃城際鐵路将延伸至江西九江，連成武九客運專線，該項目已完成規劃設計方案。
武九客運專線規劃起于武昌（漢）站，途經鄂州市、黃石市、黃石市陽新縣、九江市瑞昌市、九江市九江縣，終點是九江市。項目全長198公裡，遠期設計時速為每小時350公裡，近期設計時速為每小時200公裡，建成後從武漢乘高鐵至九江僅需1小時。武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，接入九江地區九江站。遠期規劃，武漢至黃石段新建雙線，與武黃城際鐵路分線運行。規劃的武九客運專線，正線從武黃城際鐵路終點站黃石南站引出，跨越大冶湖，經小箕鋪村、白沙鎮後抵陽新縣城。
專線橫向位于滬漢蓉線和滬昆線之間，縱向位于京九線和京廣線間，是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線路建成後，既大大便利于中西部地區快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時也在長江中下遊形成一條沿長江快速客運通道，幫助鄱陽湖城市圈對接武漢城市圈，使武漢與九江、南昌間形成快速城際交通圈。
武漢至黃岡線路（武岡城際鐵路）
武漢至黃岡城際鐵路從葛店南站引出，經鄂州市華容區附近設華容東站後在唐家渡上遊跨越長江至北岸，線路引入黃岡市，依次經黃州區禹王辦設黃岡西站，經路口鎮附近跨106國道設黃岡站，經陶店鄉設黃岡東站。線路全長66公裡，公鐵合建3179米，僅鐵路投資高達近80億元，橋梁比為67%。列車設計運行時速200公裡及以上，到達最快運行時間43分鐘。
從武漢站起，花山南站、左嶺站、葛店南站、華容東站、黃岡西站、黃岡站，最終到達黃岡東站。
2014年6月18日，武岡城際鐵路正式開通。
武漢至鹹甯線路（武鹹城際鐵路）
武漢至鹹甯城際鐵路起自武昌站，終到鹹甯南站，線路全長90公裡，橋隧比為43%。全線設車站11座，列車設計運行時速200公裡及以上，到達最快運行時間40分鐘，工程投資估算總額97.6億元。
正線全長77.037公裡，直達運行時間為28分鐘武鹹城際鐵路：全線設11個車站，從武昌站起，分别是湯遜湖站、廟山站、普安站、紙坊東站、烏龍泉東站、土地堂東站、山坡東站、賀勝橋東站、橫溝橋東站、鹹甯東站、鹹甯南站。
2013年7月26日，随着最後一根500米長軌鋪設到位，全長91.56公裡的武鹹城際鐵路實現全線鋪軌貫通。這是武漢城市圈首條全線貫通的城際鐵路，昨日，該線全面進入精确調試階段，向年底開通運營發起沖刺。
2013年12月28日，武鹹城際鐵路正式開通。
武漢至孝感線路（漢孝城際鐵路）
武漢至孝感城際鐵路是武漢城市圈内一條連接武漢和孝感的快速城際鐵路。武漢至孝感城際鐵路全長61.8公裡，孝感境内長度28.74公裡，工程總投資105.5億元。漢孝城際鐵路始自漢口火車站，終到孝感東站，鐵路等級是客運專線，雙線，列車設計運行時速為200公裡及以上，直達運行時間為30分鐘左右。
武漢至孝感城際鐵路已于2009年9月1日開工，按鐵道部、湖北省批複項目工期28個月，計劃于2014年12月31日前建成通車。
漢孝城際鐵路将走天河機場。從鐵四院新公布的漢孝城際鐵路推漢孝城際鐵路薦走線來看，全線規劃長約62公裡，沿線設11個停靠站點，将在天河機場“帶一腳”。
據武漢鐵路人士預測，乘動車組去孝感，全程票價一等車約26元，二等車約22元，普通列車約13元。漢孝城際鐵路建成後，開通的列車級别将低于動車組，預計全線票價将在20元以内，這樣的話從漢口站乘火車去天河機場票價将在10元左右。
從漢口站起，全線設10個車站(不含漢口站，含預留兩站)，分别是後湖、金銀潭、盤龍城、天河機場、天河街、闵集、王母湖、毛陳、槐蔭、孝感東(其中盤龍城、王母湖為預留站)。
2013到2015年間，将建設武漢天河機場至黃陂前川城際鐵路，東接天河機場，與武漢至孝感城際鐵路相連，西至黃陂區前川街道；2015到2017年間，将建設武漢至仙桃、潛江城際鐵路，全長148.5公裡，設站15個；同期還将建設武漢至天門城際鐵路，全長116公裡，設站10個。
漢孝城際鐵路延伸至十堰（武十城際鐵路）
武漢至十堰城際鐵路由兩段組成。一段是目前正在建設中的武漢至孝感城際鐵路，自漢口火車站引出，經天河機場、孝南區至孝感城區，設計時速為200公裡。另一段初定從孝感東站引出，途經随州、棗陽、襄陽、老河口、谷城、丹江口，終到十堰北站，設計時速初定250公裡。
按初步規劃，武十城際鐵路全長約432公裡，沿線共設有16個車站，建設工期為48個月，預算總投資為521億元左右。
武十城際鐵路建成後，将拉近“襄十随城市帶”和“武漢城市圈”的距離，增強武漢對沿線城市的輻射和帶動能力，促進鄂西北地區經濟發展。此外，它還暫定為武漢至西安鐵路客運專線的重要組成部分和先行實施區段。
線路走向
武漢至孝感線線路走向
從漢口站起——金銀潭——盤龍城——天河機場——天河街——闵集——王母湖——毛陳——槐蔭——孝感東
武漢至黃石 起點武漢站、終點大冶北站；距離97公裡，直達26分鐘。武漢至黃石城際鐵路始于武漢站，終到大冶北站，線路全長97公裡，橋隧比為71%。全線設車站8座，列車設計運行時速200公裡及以上，直達運行時間為26分鐘。工程投資估算總額169.1億元，建設工期2.5年。
武漢至黃石線線路走向
從武漢站起,南湖東——流芳——花山——葛店南——樊口西——鄂州城際場——鄂州東——花湖——黃石北——大冶北。武漢至鹹甯 起點武昌站、終點鹹甯南站；距離90公裡，直達28分鐘。武漢至鹹甯城際鐵路起自武昌站，終到鹹甯南站，線路全長90公裡，橋隧比為43%。全線設車站13座，列車設計運行時速200公裡及以上，直達運行時間28分鐘。工程投資估算總額97.6億元，建設工期2.5年。
武漢至鹹甯線線路走向
從武昌站起——南湖東——湯遜湖——普安——紙坊東——烏龍泉東——土地堂——山坡東——賀勝橋東——橫溝橋東——鹹甯北——鹹甯南。武漢至黃岡 起點武漢站、終點黃岡東；距離66公裡，直達28分鐘。
武漢至黃岡城際鐵路線路全長66公裡，跨長江後終到黃岡站，橋梁比為67%。列車設計運行時速200公裡及以上，直達運行時間28分鐘。建設工期為4年。
武漢至黃岡線線路走向
從武漢站起，南湖東——流芳——花山——葛店南——華容東——黃岡
線路特點
速度與客流成正比
武漢——孝感線的設計時速200公裡，其他線時速200公裡以上。而京津城際鐵路的最高時速３５０公裡。為什麼不選高的？鐵四院介紹，時速主要是依照客流需求等因素決定的。高速列車在軌道上，好比水流在管中，如果客流量大，速度就選擇快的，反之，速度可以低一些。保證速度，又節能。
誕生“遠程上班族”
家住孝感，在武漢上班。城際鐵路将打造“遠程上班族”，天天往返120公裡，一個單邊隻要半小時。比在武漢市内乘公汽從漢口火車站到武昌火車站還快。花同樣的錢，把在武漢購房的需求變成到相鄰城市置業，可以買到環境更好、品質更高的房屋。
與軌道交通無縫對接
三大火車站分布的漢口和武昌，城際從哪裡始發，其實都不礙事。除了有鐵路聯絡線銜接三大站，武漢軌道交通也與城際對接。近期和遠期軌道線上的吳家山、金銀潭、盤龍城、光谷、流芳站也對接。
城際鐵路“公交化”
業内介紹，城際鐵路将執行兩種運行時刻表：一站式和站站停。
站站停線路，把武漢和周邊城市重要的經濟節點都連接起來了，方便沿線産業、生意、就業的往來與溝通。站站停的速度，高于軌道交通和高速公路平均時速。
沿着經濟帶布線
城際鐵路的線路，主要按産業帶發展布局。比如武漢至黃石線，沿着葛華新城、樊口經濟開發區、花湖經濟開發區、黃金山經濟開發區走，是湖北省重要的經濟走廊。
過居民區有隔聲屏
為廣珠城際做設計的鐵四院介紹，修建廣珠城際鐵路時，沿線有隔聲屏等降噪處理措施。結果，城際鐵路沿線房價全面升值。武漢城際鐵路經過居民區的地方，都設計有隔聲屏。
可購買站點冠名權
據悉，新建4條城際鐵路線的站點都已确定，但站名還會改動。沿線站名也可以采用購買冠名權方式産生。如果有企業、單位願意增加知名度，會更換事先拟定的站名。
規劃理念
借鑒日本東京交通圈、德國柏林、法國巴黎城際鐵路運營的經驗，參考國内的長三角、珠三角、環渤海三大城市群的城際鐵路線網規劃的做法，武漢城市圈城際鐵路規劃理念是充分發揮城際鐵路的公交化、高速化、人性化、網絡化特點，構築一體化高效的客運交通系統。
以武漢城市圈綜合配套改革試驗區的建設為契機，堅持科學發展觀，充分發揮軌道交通高效環保優勢，合理利用國鐵資源，規劃構建覆蓋武漢城市圈“1+8”主要城市和重要走廊的一體化軌道交通網絡，實現城市圈内8市均能夠在一小時内到達武漢市區的總體目标。
規劃至2020年以後，滬漢蓉通道的富餘能力充沛，在相當長時間内可以滿足武漢至仙桃、潛江方向以及武漢至麻城方向客流需求；武廣客運專線開通後可滿足武漢至鹹甯方向客流需求，但是京廣線北段和武九線的富餘能力已經不能完全滿足城市圈西北向及東南向的客流需求，建議考慮新建武漢至孝感、武漢至黃石2條城際鐵路線。
規劃方案
1、2008年利用武九線開行武昌～黃石城際列車，途經鄂州、輻射黃岡。
2、2008年利用京廣線南段開行武昌～鹹甯城際列車。
3、2009年～2010年利用漢丹線開行漢口～雲夢（孝感）城際列車，至2012年利用京廣線北段開行漢口～孝感城際列車。
4、2009年～2010年利用滬漢蓉快速客運通道開行漢口-麻城城際列車。
5、2012年利用滬漢蓉快速客運通道開行漢口～潛江城際列車，途經仙桃、輻射天門。
效益
經濟效益
湖北省發改委鐵路辦主任王祖建接受荊楚網記者專訪時透露，武鹹城鐵新建鐵路77公裡，投資72億元，目前已完成68.9億元。當記者問及城鐵盈利情況時，王祖建坦言，“可能50年都不會有盈利”。
“4條城際鐵路開通後每年虧損預測在22億元左右”，王祖建給記者算了一筆賬，運營管理、水電等費用每年約需10億元，銀行貸款每年要付利息10億元，城鐵本身的折舊費用每年10億元，而4條城際鐵路的售票收入每年隻有8億元左右。
其中武鹹城際鐵路客流量是4條線中最小的，但投資又比較大，預計50年内都可能不會盈利，武岡城鐵情況與武鹹類似，也是50年不會盈利。另外兩條情況稍好，武黃城鐵預測2018年即可扭虧為盈，漢孝城鐵則預測2020年實現扭虧為盈。
社會效益
武漢城市圈在建或完工的4條城際鐵路，總投資約420億元，其中包括210億元資本金，由湖北省和原鐵道部各出資105億元，另外210億元由湖北城際鐵路公司貸款。既然賬面上會長期處于虧損狀态，如此的“吃力不讨好”，為何還要上馬城際鐵路項目？“
當時測算城際鐵路時，社會效益是非常高的，城際鐵路建成後對沿線開放開發、城鎮化發展、承接産業轉移都具有強大的促進作用，反複權衡之後，還是覺得利大于弊，值得去做。”王祖建一語道破天機。
武漢将切實增強建設交通強國示範城市的使命感，積極謀劃，與周邊城市深入對接，充分發揮“一主引領”的輻射帶動作用，加強與國鐵、城鐵的聯系，在規劃、設計、建設、運營等階段強化溝通協調，積極推進武漢“1+8”城市圈幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通四網融合，實現功能互補、資源共享、便捷換乘。
