作用
汽車工業在發達國家的經濟發展中，起着重要支柱的作用：
①在産值和銷售收入中，汽車工業占較大比重。
②汽車工業的發展必然會推動許多相關工業部門的發展。汽車工業是綜合性的組裝工業，一輛汽車由千萬種零、部件組成，每一個汽車主機廠都有大量的相關配件廠，所以汽車工業和許多工業部門具有密切的聯系。
③汽車工業是高度技術密集型的工業，集中着許多科學領域裡的新材料、新設備、新工藝和新技術。
起源
汽車工業發源于歐洲，首先出現的是蒸汽機汽車，到19世紀末葉，才出現了内燃機汽車。但現代汽車工業的形成，則始自美國。
在中國，1956年7月13日，新中國第一輛汽車——解放牌載重汽車在吉林省長春中國第一汽車制造廠（一汽集團前身）下線，這是新中國汽車工業甚至機械工業的一個重大裡程碑。1956年第一汽車制造廠成批生産解放牌載重汽車，是中國汽車工業的開端。30多年來中國的汽車工業有了很大發展，相繼建立了不少主機廠、改裝廠以及零配件廠。已能生産載重汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引車、大客車、小轎車等各種類型的汽車。
發展
增長數據
自2001年以來中國汽車工業總體上保持了良好的發展勢頭，2007年銷量水平比2003年翻了一番，中國汽車工業已連續九年增幅保持兩位數增長。
2007年我國汽車産量888.25萬輛，比2006年淨增160.27萬輛，同比增長22.02%。從乘用車看，2007年乘用車産量為638.11萬輛，同比增長21.94%；其中，基本型乘用車（轎車）産量479.77萬輛，同比增長23.99%；多功能乘用車（MPV）産量22.47萬輛，同比增長15.42%；兩驅SUV産量17.49萬輛，同比增長49.25%；四驅SUV産量18.51萬輛，同比增長53.12%；交叉型乘用車産量99.86萬輛，同比增長7.29%。2007年我國商用車産量為250.13萬輛，同比增長22.21%。其中最大的功臣應該歸功于重卡。2007年重卡累計生産48.99萬輛，同比增長61.36%。
2007年中國汽車銷量879.15萬輛，同比增長21.84%，比2006年淨增157.6萬輛。2007年我國汽車總銷量大緻為2003年的一倍，短短的4年間翻了一番。乘用車2007年銷量達到629.75萬輛，同比增長21.68%，增幅較2006年有所減緩，但總體保持穩定增長的基本态勢。截至2007年底，商用車銷量達到249.40萬輛，同比增長22.25%；與2006年相比增幅提高8.02個百分點，且高于全行業增幅0.41個百分點。
2008年1-7月中國汽車産量593.2萬輛，同比增長16%；2008年1-7月中國汽車銷量584.9萬輛，增長16.7%。2008年1-7月中國汽車産銷率為98.6%，産銷平衡趨差。但相對于2007年同期的産銷率98%，2008上半年總體産銷處于更好的狀态。2008年1-7月，乘用車産銷419.69萬輛和409.93萬輛，同比增長15.71%和15.79%；商用車産銷173.52萬輛和174.97萬輛，同比增長16.69%和18.76%。
“十一五”以來，随着“節能和新能源汽車”戰略的明确提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計“十一五”期間國内在新能源汽車方面的投入将超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和産業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑将成為未來汽車的發展方向。
發展前景
中國汽車行業前景廣闊，預計2009年汽車産量将達到1，273.7萬輛，2010、2011年将持續保持增長，預計增長率在19%至20%之間。2009年中國将成為世界第一汽車生産大國，同時中國汽車消費量占全球總消費量比例已達12%。到2020年，中國本土汽車産量将達到2000萬輛左右，其中兩成産品将進入國際市場。
2009年上半年，中國汽車市場銷售量已躍居世界第一。入選中國世界紀錄協會世界紀錄。
發展方向
作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生态環境帶來嚴重的危害。
節能減排是汽車産業發展的永恒主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。
由諾美咨詢完成的《2012-2017年汽車行業競争運行狀況調研與盈利模式咨詢報告》内容顯示，在發達國家，汽車決定着石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目标需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱産業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民衆生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。
對我國汽車産業而言，“十一五”以來，國家采取了一系列對策，包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》（國辦發[2005]61号）；财政部、環境保護部聯合印發的《關于環境标志産品政府采購實施的意見》（财庫[2006]90号）等，并兩次調整了汽車消費稅。
同時，在2008-2009年中國政府更是出台“燃油稅”、“以舊換新”等政策鼓勵小排量汽車的研發，除了在産業振興規劃中扶持新能源汽車外，中國政府更是通過提高國内成品油價的方法“逼迫”汽車業走上“節能、環保”的道路。2011年9月7日，财政部、發改委、工信部簽署“關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知”（财建[2011]754号），并在2011年10月1日起實施，主要是将納入補貼範圍的節能汽車門檻提高。這些措施鮮明地表達了政府促進汽車節能減排工作的決心和對汽車産品“抑大揚小”的态度。
2012年7月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020年）》，規劃稱新能源汽車産業發展将以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車産業化。
進口戰略
商務部産業司有關負責人26日在第七屆中國進口汽車高層論壇上透露，在“十二五”期間将實施“積極的”汽車進口促進戰略。
該負責人稱，“十二五”期間，國家将通過綜合利用金融、稅收、經貿等政策，鼓勵引進先進技術設備、節能和新能源汽車關鍵技術、關鍵零部件等，推動引進消化吸收再創新，推進汽車産業結構調整和升級，以促進我國汽車産業穩定、健康、可持續發展。
此前，商務部已決定從2011年1月1日起，将部分汽車零部件自動進口管理由商務部簽發轉為由地方機電辦簽發，包括汽車底盤、制動器、驅動橋等16個10位編碼産品。
在當日的論壇上，中國進口汽車貿易有限公司發布了《2010中國進口汽車市場年度報告》和《2011中國進口汽車市場運作策略報告》。報告預計明年中國進口汽車市場仍将保持20%的增長，高于普遍預計的國産車增速。報告認為，2011年，SUV作為進口汽車市場的主體，将繼續保持50%以上的市場占有率，車型及排量将繼續下移。
機床需求
中國汽車工業已經成為機床産業的消費主體，其消費量約占總量的40%.同時，汽車工業投資的一半以上用于購買制造裝備，其中進口機床額約占機床采購總額的80%.
根據中國汽車工業協會發布的最新統計資料，2007年中國汽車産量為888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年淨增160.27萬輛；汽車銷量879.15萬輛，比上年淨增157.80萬輛。
2012年全國汽車産銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分别增長4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8和1.9個百分點。
汽車銷量比2003年的439萬輛翻了一番。國内汽車市場呈現出的持續快速發展趨勢，為機床設備廠商提供了廣闊的市場空間。
汽車工業對機床設備的需求種類主要有鍛造沖壓機床和金屬切削機床。
鍛造沖壓機床
對鍛造行業來說，汽車工業是最大用戶，模鍛件60%～70%是汽車業使用的。汽車鍛造廠都在逐步采用高效、高精度鍛造裝備提高鍛件的産量和鍛件精度，熱模鍛壓力機和摩擦壓力機及高能螺旋壓力機等的需求不斷增加，需要鍛造曲軸、前軸、轉向節和連杆等鍛件的鍛造設備和生産線。另外，采用楔橫軋成形工藝軋制汽車變速箱的軸類零件，比在平鍛機和模鍛設備鍛制具有高效、節能、鍛件精度高等優點。冷溫鍛造設備具有生産效率高、節能節材、鍛件尺寸精度高等特點，也将有大量需求。
沖壓工藝裝備主要需要開卷落料及開卷剪切自動線；全自動（或半自動）沖壓生産線；大型三座标多工位壓機和上下料自動化，實現壓力機的自動化連線生産；另外需要钣料清洗、塗油機、拆垛機、堆垛機、中間傳送裝置及沖壓機器人等先進裝備。
金屬切削機床
金切機床在汽車工業中主要用于發動機、變速箱、底盤、零部件及模具制造。
對于發動機缸體、缸蓋及變速箱殼體等箱體類零件制造高速加工中心的主軸轉速已提高到10，000～15，000r/min，甚至更高；快速進給速度已達到60～100m/min，且快速進給加減速度提高到1～1.5g；換刀時間1.0～1.5s.其他設備還有一些專用機床，如珩磨機、精镗機床、精銑機床。
發動機曲軸生産線需要的主要生産設備有數控車床、内銑床、高速外銑床、車-車拉機床、高效柔性兩端孔鑽床、高效柔性油孔鑽床（或高速加工中心）、主軸徑磨床、連杆徑磨床、随動磨床、端面外圓磨床、抛光機床、圓角滾壓機床、動平衡機等。
發動機凸輪軸生産線需要的主要生産設備有數控車床、高效柔性兩端孔鑽床、凸輪軸無心磨床、凸輪磨床、端面外圓磨床、抛光機床、重熔硬化設備等。
發動機連杆生産線需要的主要生産設備有雙端面磨床、脹斷設備、立式拉床、鑽镗專機或加工中心、精镗機床、珩磨機。
加工齒輪需要的設備有數控滾齒機、數控插齒機、數控珩齒機、數控磨齒機、立式拉床、内孔端面磨床、綜合檢查機等等。
在汽車底盤及零部件的制造中，需要的設備與發動機、變速箱需要的設備種類近似，隻是數量更多，規格更多。
巴西
主要觀點
在汽車工業的發展過程中，巴西政府采取的各種措施(如推行“增長點”産業政策，嚴格保護國内汽車市場，對汽車廠商的産品開發和市場定位進行引導)，對汽車工業的發展起了積極的推動作用。汽車工業成了巴西國民經濟的主導産業。在激烈的國際競争中，巴西汽車工業面臨嚴峻的挑戰。
其他
第二次世界大戰後，巴西政府大力推進工業化進程，使巴西從一個落後的農業國迅速轉變成先進的工業國，成為戰後經濟發展較快的發展中國家之一。在工業化進程中，巴西的汽車工業迅速崛起。經過短短20年的發展，巴西就跨入了世界10大汽車生産國的行列。1978年，巴西汽車年産量突破100萬輛大關．
在汽車工業起步之前，巴西隻能利用進口零部件裝配小型載重汽車、推土機和拖拉機．在政府的引導與扶持以及跨國汽車公司的參與下，汽車工業迅速發展成巴西國民經濟的主導産業，成為帶動經濟增長的“火車頭”。在汽車工業的發展過程中，巴西政府發揮了重要的推動作用。
政策導向
在汽車工業的發展過程中，巴西政府采取了各種政策措施，積極推動汽車工業的發展。政府的政策導向作用主要體現在以下5個方面。
政府支持汽車工業發展的力度與方式：
（1）推行“增長點”産業政策，推動汽車工業的發展。
“增長點”産業政策是在庫比契克執政時期(1956--1961)制定的全國經濟發展計劃中實行的。這一政策旨在通過對各部門和各行業的比較研究，找出對整個經濟具有刺激和帶動作用的主導産業并集中力量優先發展這些産業，所謂“增長點”就是指這些主導産業部門。20世紀50年代中期，巴西政府把汽車工業确定為經濟的“增長點”，将汽車工業作為具有推動力的主導産業加以重點發展。1956年，巴西政府制定了一項汽車工業發展計劃，并成立了“促進汽車工業特别委員會”，确定發展汽車工業的方針是進口替代，并以此帶動本國發動機等機械制造業和相關産業的發展。
（2）積極吸引外國直接投資
50年代中期，庫比契克政府實行大量引進外資的政策，除放寬外資在企業中的股權比重外，還通過免稅等措施鼓勵外資轉入制造業，豁免外資企業的進口稅，免征外資在巴西新建企業第一年的銷售稅，并為外資企業提供優惠貸款等。在引進資金、設備和技術以發展汽車工業的過程中，巴西政府還采取了以下具體措施：鼓勵外國汽車公司用進口設備作為投資，并在外彙方面予以優待；對汽車部件的進口給予優惠的兌換率；通過逐步限制部件的進口，保證參加投資的公司不會受到後來競争者的影響；外國汽車公司享有100%的股權。
在上述優惠政策的刺激下，跨國汽車公司紛紛到巴西投資設廠。20世紀50年代末，福特、通用、大衆、奔馳等汽車公司在巴西設立子公司，奠定了巴西汽車工業發展的基礎。1957年，巴西已生産汽車3.1萬輛，到1960年産量升至13.3萬輛。
20世紀90年代，巴西繼續奉行引進外資的政策，外資紛至沓來。福特、通用和大衆汽車公司都加大了，在巴西的投資力度，奔馳公司也将巴西作為卡車和公共汽車的定點産地。本田、豐田、戴姆勒一克萊斯勒、雷諾、PSA等汽車巨頭都相繼在巴西投資生産汽車。
（3）大力發展交通運輸業
長期以來，巴西政府非常重視發展交通運輸業，突破這一制約經濟發展的“瓶頸”，為經濟的增長創造良好條件。
二戰後，巴西的交通運輸業十分落後，全國的公路不足1000千米。巴西在1948～1955年和1956--1961年全國經濟發展計劃中均将交通運輸業列為發展的重點，并取得了很大的成績。
自60年代起，巴西出現了所謂的“公路熱”1960-1977年，公路裡程總長從48萬千米增加到150萬千米。1976年，巴西全國約75%的客貨運輸由公路承運。到1992年，全國公路總裡程達到166萬千米，其中幹線公路11．5方千米，其他等級公路154．5萬千米，每輛汽車平均占有公路123米。交通運輸業的發展為巴西汽車工業的騰飛創造了良好的條件。
（4）嚴格保護國内汽車市場
為保護本國汽車工業，巴西政府長期采取高關稅政策以阻止汽車的進口。此外，巴西還利用進口配額甚至頒布法令禁止進口等措施限制外國汽車進入巴西市場。
在20世紀50年代汽車工業的起步階段，巴西政府推行貿易保護主義政策。高昂的進口關稅保護了巴西汽車市場，為汽車工業的發展創造了前提條件。
1976年，巴西進一步強化進口替代政策，繼續實行40年代末實行的“同類産品法”，并采取限制進口措施。1980年，巴西政府頒布進口管制條例，實行進口許可證制度，工業品的進口稅率大幅度提高。另外，巴西對國内已能基本滿足需求的耐用消費品(如汽車及其零部件)成倍提高進口關稅，或明令禁止進口。直到1990年3月科洛爾政府執行“開放經濟世界”的政策後，巴西對汽車進口的禁令才解除。
巴西對進口汽車征收的關稅稅率從1991年的60%逐步下調到1994年的20%，緻使1991--1995年間巴西每年進口汽車的數量從2萬輛驟增至30萬輛，年均增長率為96．8%。在這種情況下，巴西政府在1995年2月重新提高了關稅稅率，先由20%升至32%，兩個月後又提高到70%，從而遏制了汽車進口的增加，1996年進口轎車的數量僅為15．7萬輛，較1995年減少了将近一半。
（5）積極推動汽車的國産化
巴西政府早在1956年就作出規定：在3年内，每輛汽車90%--95%的部件要在巴西制造。50年代後期，在鼓勵外國汽車公司到巴西投資的同時，巴西政府要求外國汽車公司提出投資計劃(計劃中必須列入采用當地生産的部件裝配汽車的比重逐步增大的内容即由最初占45%逐漸增加到占95%左右)；巴西政府在對汽車部件的進口給予優惠兌換率的同時，要求随當地生産的汽車部件的增加而逐漸減少對汽車部件的進口。
各大汽車生産廠家對國産化都很重視。早在1957年，産量最大的巴西大衆汽車公司所生産的大衆輕型運輸車的國産化率就已達到50%；1961年年底，大衆輕型運輸車和大衆甲殼蟲汽車的國産化率均達到95%。1962年，巴西所生産汽車90%的零部件實現了國産化。從表l可以看出，大衆汽車的國産化率提高很快。
政策引導
（1）七八十年代引導發展酒精汽車
由于巴西嚴重依賴石油進口，因此，70年代的兩次石油危機對巴西經濟的影響很大。1975年，巴西政府制定了使用酒精的計劃，旨在從甘蔗中提煉酒精，以減少對石油的依賴。80年代，為普及酒精汽車，巴西政府對酒精汽車的銷售采取了一些鼓勵措施：降低工業産品稅，調低酒精汽車的價格，對酒精出租汽車免征銷售稅。這些措施極大地推動了酒精汽車的銷售。1980—1985年間，酒精轎車占新發照轎車的比重從35%提高到96%。
80年代末以來，汽油和酒精的價格差逐漸縮小，使巴西新發照汽車出現了明顯的結構變化，酒精汽車所占比重大幅度下降。1985-1989年間，酒精轎車的比重從96%下降到61%。到90年代後期，酒精汽車所占的比重已很小。
（2）對汽車車型生産的引導
20世紀70年代初，為鼓勵載重汽車和公共汽車的生産，巴西政府頒布法令，将這兩種汽車的工業産品稅分别由10%和12%減為5%，同時給予那些國内尚不能生産的必備零部件以進口豁免權。在優惠政策的刺激下，巴西汽車廠商增加了這兩種汽車車型的生産。同時，為适應石油危機的新形勢，巴西增加了耗油量小的小型客車和貨車的生産，減少耗油量大的大型車輛的生産，并研制以混合燃料和酒精為動力的中小型汽車。
巴西汽車工業以生産轎車為主，而轎車又以價格便宜、經濟實用的普及型車為主，其産量占轎車總産量的50%以上。在形成這一格局的過程中，巴西政府發揮了一定的引導作用。在轎車工業的起步階段，巴西汽車生産廠商曾一度立足于國際市場；以CKD方式引進高檔轎車部件組裝出口，并加強零部件的國産化。
到1965年，雖然轎車的國産化率已高達95%，但由于缺乏國際競争力，巴西産轎車仍無法進入國際市場．主要原因有兩個：一是車型過于陳舊，二是國産化後質量欠佳而成本高昂。由于價格偏高，巴西國内市場也難以接受。在這種情況下，巴西政府于1967年制定了鼓勵使用經濟普及型轎車的政策。這一政策對汽車生産廠商起了積極的引導作用，使他們轉而以開拓巴西國内市場為主，重點生産經濟普及型轎車。僅用15年時間，巴西每千人擁有的轎車就由1965年的14輛增至1980年的77輛。
20世紀90年代以來，在節能和環保浪潮的推動下，小型轎車成為國際汽車市場備受人們青睐的車型。巴西政府運用稅收政策鼓勵人們購買低價位小型轎車，從而刺激了小型轎車的生産。如從1993年4月起，政府降低“普及型汽車”即排氣量小于1升的轎車的稅收，使轎車售價中稅收所占的比重從1991年的35.6%降為1993年的17%。政府的稅收政策大大刺激了民衆對小型車的需求。對排氣量小于1升的汽車的需求量從1992年的9.3萬輛增至1997年的87.2萬輛，明顯高于汽車總需求的增幅，這類汽車占國産汽車總銷售額的比重從1992年的16%提高到1998年的73%。
（3）積極促進汽車出口
大力發展對外經貿關系是巴西60年代經濟戰略調整的中心．巴西政府把增加出口和使出口産品多樣化作為進一步推動工業化和全國經濟發展必不可少的戰略措施，為擴大汽車等産品的出口，巴西政府除采用通常的财政刺激手段(如減免稅收，提供優惠貸款，出口，補貼以及簡化出口手續)外，還采取了本國貨币不定期的貶值、完善對外貿易基礎設施等舉措。巴西政府對增加汽車出口發揮了巨大的作用。
1976年，為促進各類汽車的大量出口，巴西汽車工業第10次展銷會在聖保羅城舉行。1977年，巴西全國汽車零部件工業協會成立了一個負責汽車配件出口的對外貿易局，加強未組裝的成套汽車配件的出口業務，以利于本國中、小汽車配件廠的生産發展。
為擴大出口，巴西政府還制定了Befiex計劃，規定汽車工業可以用不超過1/3的出口收入免稅進口物品，并提供利率優惠的出口貸款。1973—1979年間，巴西汽車的出口總值為10億美元。90年代，巴西政府還規定，出口汽車和零部件的企業可以以優惠的稅率進口汽車，從而刺激了汽車的出口。1997年巴西汽車出口量達41．7萬輛，創造了新記錄。
簡要評論
通過上面的分析可以看出，在發展本國汽車工業的過程中，巴西政府一直積極進行政策引導，使汽車工業形成了獨特的政府推動型發展模式。巴西汽車工業的發展基礎很差，在發展過程中政府也沒有投入多少資金，但借助跨國汽車公司的力量，巴西很快就跨入了世界10大汽車生産國的行列。
巴西生産的汽車不僅能夠滿足國内市場的需求，還出口到全球60多個國家。汽車出口為巴西掙得了大量外彙。汽車工業發展成為巴西國民經濟的主導産業，同時也帶動了其他相關行業的發展，并增加了就業與稅收。從這些方面看，巴西政府所發揮的作用是較為成功的。
汽車國産化
引進外資為汽車工業的發展奠定基礎，然後逐步提高汽車的國産化率，帶動本國汽車零部件工業和其他相關産業的發展，這是巴西政府發展汽車工業的一項成功經驗。在政府政策的約束下，巴西汽車國産化進程發展很快，這對巴西整個國民經濟的發展産生了積極的影響。
但是，由于巴西生産的一些汽車配件與國際水平相比還有差距，汽車國産化率過高，影響汽車的産品質量。巴西産汽車在國際市場的競争力不強，與此有一定的關系。在當前流行“全球生産平台”“全球采購”的新形勢下，巴西汽車工業面臨着保持國産化與增強産品的國際競争力之間的兩難選擇。
國内市場保護
90年代之前，巴西通過關稅和非關稅措施保護國内汽車市場，阻止汽車進口。巴西甚至頒布了禁止汽車進口的法令。在政府的保護之下，巴西汽車工業得以起步并迅速發展。政府的市場保護舉措無疑對巴西汽車工業的初期發展起了良好的作用．這也是後起國家在夾縫中求生存、發展本國汽車工業的一條重要經驗。但是，嚴格的國内市場保護也造成了諸多負面影響，成為造成巴西汽車工業缺乏國際競争力的根源。
第一，它導緻國内汽車市場價格過高狀況的出現。巴西的汽車生産成本高于國際水平，國内市場保護措施可以在高價格的情況下保證汽車生産廠商有利可圖。結果，90年代巴西取消汽車進口禁令、降低關稅後，外國汽車大舉進入巴西市場，汽車進口額大幅飙升。巴西政府被迫重新提高了汽車進口關稅，以阻止汽車的進口。
第二，在嚴格的市場保護下，陳舊的汽車車型也能銷售出去，因此，汽車生産廠商不想耗巨資研制或引進最新的車型，這樣就影響了産品的升級換代，也不利于提高研究與開發能力。
第三，巴西政府限制進口汽車零部件，使各汽車生産廠商無法開展國際分工與合作，因此，巴西産汽車的質量達不到國際先進水平。
進行市場保護是巴西汽車工業特定發展階段的産物，但這終究不是長久之計。面對國際汽車業開展并購重組和進行戰略合作的大潮，巴西汽車工業面臨相當嚴峻的挑戰。
