公司信息
大韓航空 Korean Air
IATA KE
ICAO KAL
呼号 Koreanair
開始運營 1969年
樞紐機場 仁川國際機場 金浦國際機場
重點機場 金海國際機場 濟州國際機場
飛行常客 獎勵計劃 SKYPASS 貴賓休息室 Korean Air Lounge
航空聯盟 天合聯盟
機隊數量 117
通航城市 103
母公司 Korean Air ITDC
總部 首爾
重要人物 趙亮鎬 (CEO)
網站 http://www.koreanair.com
簡介
大韓航空株式會社（英語:Korean Air，韓語:대한항공 주식회사，通常簡稱：大韓航空）
總部：韓國 首爾（2005年以前舊稱漢城）
樞紐：仁川國際機場、金浦國際機場
重點城市：金海國際機場、濟州國際機場
常旅客獎勵計劃：SKYPASS
IATA代碼：KE
ICAO代碼：KAL
呼号：Korean Air
大韓航空(Korean Air)全名是“大韓航空株式會社”。其母公司是Korean Air ITDC。大韓航空前身是成立于1962年的韓國航空公社(Korean Air Lines)，原是由韓國政府所有的國營航空公司，1969年私有化時由韓進運輸集團接管。大韓航空是韓國最大的航空公司，是代表大韓民國的航空公司，同時也是亞洲最具規模的航空公司之一。大韓航空是"天合聯盟"航空聯盟的創始成員之一。
發展
大韓航空公司客機大韓航空(KoreanAir)成立于1962年，原名韓國航空公社(KoreanAirLines)，它取代了原先的韓國國家航空，成為韓國政府所擁有的國營航空公司。1969年，韓國航空被韓進運輸集團(Hanjin Transport Group)收購，成為一家私營航空公司。在私有化之前，韓國航空是規模較小的地區性航空公司，長期受到财政赤字的困擾，其國際航線主要包括香港、台灣、美國西雅圖等城市，主要機型為波音707。1973年，韓國航空首度以波音707飛行至歐洲巴黎航線，并引進波音747客機飛行跨太平洋航線。
1984年，韓國航空公社正式更名為“大韓航空株式會社”，其飛機塗裝成天藍色。1986年，大韓航空成為首家引進麥道MD-11寬體客機的航空公司。1988年成為第24屆漢城奧運會的官方承運人。
2000年6月22日，美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）、法國航空公司（Air France）以及大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）、墨西哥國際航空公司（Aeroméxico）宣布共同組建“天合聯盟（SkyTeam Alliance）”。2002年大韓航空成為2002足球世界杯官方客運合作航空公司。2008年大韓航空建立的獨立經營的名為“AirKorea” 的低成本航空公司投入運營。
企業标志
大韓航空的标志設計為強調公司的形象，使用韓國國旗中的陰、陽原則，并引用“太極”紋樣中的紅色和藍色的和諧統一，以表達動力的感覺。 表示大韓航空的顔色為紅色、藍色、淺藍色，形成獨一無二的大韓航空色彩。
标識及字标志組成特殊化的字體。标識和标記和字在左側結合，形成了大韓航空的字标志。
業務概況
大韓航空業務類型涉及乘客、貨物航空運輸、維護服務、餐飲、酒店等。大韓航空以仁川國際機場為國際樞紐港，而金浦機場則為國内樞紐港。航線延伸至歐洲、非洲、亞洲、大洋洲、北美洲及南美洲。1994年，大韓航空開通漢城至中國沈陽航線。大韓航空與中國南方航空公司和中國東方航空公司展開航班代碼共享合作。
大韓航空機組人員以他們的友善和專業水平出名，大韓航空擁有優質機艙服務歸功于機艙服務員的優良質素。大韓航空Premium Class的座椅可以完全放平為180度，均有私人間隔，并提供互動式個人視像系統。大韓航空在2000年将“個人休閑系統”及“帶有耳機的視像系統”擴展到經濟艙。在波音公司和空中客車公司發布的2006年全球統計調查中，大韓航空創下了運航期世界最低航班延誤率(0.15)的記錄，該記錄受到世界各大飛機制造商的認同。
大韓航空(KAL)是世界上最大的越洋貨物運載企業之一，擁有龐大的貨運機隊，并在全球八大機場中擁有貨運站。從1997年起，均被“國際航空運輸協會”(IATA)評為世界第二大商業航空貨運企業。2004年起，根據國際航空運輸協會的國際載貨量統計數據，大韓航空的國際載貨量位居第一。2007年大韓航空與中國中外運空運發展股份有限公司合作成立銀河國際貨運航空有限公司。
大韓航空機隊
（截至2008年）
空中客車A300-600R/-600F 10架（2架-600F）
空中客車A330-200 3架
空中客車A330-300 16架
波音737-800 16架
波音737-900 16架
波音747-400 21架
波音747-400F 23架
波音777-200 18架
波音777-300 4架
大韓航空已訂購5架空中客車A380和10架波音787。
成功策略
1.抓住奧運會的契機
在大韓航空公司中國地區本部長姜圭元看來，中國是全球經濟增長最為迅猛的國家，也是與巴西、俄羅斯、印度有着同等重要地位且潛力巨大的海外航空市場。
2.多元化視角的優勢
近些年，随着自身戰略的成功實施，大韓航空在全球航空運輸業的排名和品牌知名度不斷上升，但他們并沒有滿足于此。航空業競争環境和競争格局的不斷改變，也促使大韓航空不斷改變着自己，在2007年宣布成立低成本航空公司Air Korean就是一個很好的例證。“我們成立低成本子公司的目的，主要是因為現在一部分低成本航空公司的惡意競争，損害了乘客的利益。因此公司希望，以豐富的經驗和最佳的運營體制給韓國本土的低成本航空市場帶來較大影響。”
3.持續增加貨運投入
2007年，大韓航空連續第三年在貨物運輸量領域排名全球第一，而這也成為了大韓航空盈利持續增長的最主要貢獻因素之一。
對中國貨運市場的投資也持續增加。去年，大韓航空宣布與中國外運旗下的中外運空運發展股份有限公司合作，成立合資貨運航空公司——銀河貨運。預計這家基地設在天津的合資公司将于今年上半年起航，并與大韓航空的現有航線網絡形成有效的互補。
全球策略
大韓航空2009年全球戰略重點是中國
大韓航空日前表示将把中國作為2009年全球戰略重點,将進一步推進中國本土化策略,并争取實現2010年在中國30個以上的城市建立航線、特别是把航線覆蓋到中國西部的既定目标。
該公司表示,中國市場已經成為其最重要的海外市場。為此,大韓航空2009年着重提高在中國省會城市的競争力,以加強這些城市向美國、大洋洲等國家地區的中轉航線銷售,改善航班連接情況,還計劃将中國西部作為下一步發展重點,同時提高網上銷售所占的比重。
意外事故
曾經備受争議的安全記錄
1990年代，大韓航空的飛行安全紀錄倍受矚目。1999年在倫敦斯坦斯泰德機場(Stansted Airport)嚴重墜機事故發生後，大韓航空被指責為“航空界安全記錄最差的航空公司之一”。頻繁的飛行事故，導緻1990年代末期加拿大航空(Air Canada)、法國航空(Air France)、達美航空(Delta Airlines)中止與大韓航空實行“代碼共享計劃”。美國國防部也多次将大韓航空公司列入黑名單，并力勸部門工作人員盡可能避免乘坐大韓航空的班機。輿論批評的矛頭多指向大韓航空高層管理人員的非專業化，人事提拔多靠人際關系而非嚴格的考核制度。大韓航空的始創人之一趙亮鎬(Cho Yangho)面臨強大的批評壓力之下。
導緻大韓航空飛行安全問題的另一個因素是有着韓國傳統文化的駕駛艙等級制度。由于飛行員大多是由退役空軍機師擔任，因此，軍隊内階級觀念制度也被帶到航空公司内。年輕的飛行員不允許對資深的飛行員的決定提出任何異議，即使是犯錯也不可提出指正。1991年6月13日的迫降事件便是由這一制度所引緻。事後調查顯示，副機長曾經拒絕切斷機艙内的警報器，然而機長卻強制命令他執行。澳洲民用航空調查委員會主席米克托勒把這種等級制度描繪成“具有亞洲（基本上是指韓國）特色的權威等級”，在飛機上，沒有任何人敢和機長進行辯論。
重大意外事件與事故
1969年12月11日，一架YS-11從江陵飛往漢城（2005年已改稱首爾）途中被劫持飛往平壤，人員與飛機下落不明。
1971年1月23日，一架福克F-27從江陵飛往漢城途中，一名劫機分子用手榴彈将飛機劫持至束草市，迫降在海上，副機長和劫機犯被炸。
1976年8月2日，一架波音707貨機從伊朗首都德黑蘭飛往漢城。飛機從29号跑道起飛升空後，沒有按照标準儀表離場規則進行左轉，而是右轉導緻飛機撞山墜毀，5名機組人員全部罹難。
1978年4月20日，韓國航空902号班機（波音707），由法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇，途經英國、格陵蘭和加拿大的北極群島。加拿大航空管制員曾告知該航班的飛行員，飛機已偏離預定航線。飛行員未能正确執行操作，反而将飛機偏航至白令海上空，進入在科拉半島沿岸前蘇聯領空。蘇聯派出蘇-15戰鬥機進行攔截。當戰鬥機接近波音707後，韓國飛行員未理會蘇聯空軍發出迫降信号，随後改變航向，向與蘇聯接壤的芬蘭方向飛去。根據美國情報局數據顯示，蘇聯飛行員曾報告是一架民航客機(盡管塗有民航标記，波音707與美國空軍的RC-135電子偵察機在外形上很相似)。蘇-15戰鬥機接到命令将其擊落，一枚導彈卻擊中了客機的左側機翼，左外翼被打掉，導彈碎片更擊穿了機身。韓國客機從高空緊急下降至1500米。飛機在空中飛行了将近40分鐘，迫降在蘇聯西北部卡累利阿的科爾皮亞爾維湖的冰面上。乘客及機員均被蘇聯直升機所營救。兩名受傷乘客不治身亡，13人受傷。
1980年11月19日，韓國航空015号航班（波音747-200，機身編号HL7445）由美國安克雷奇飛往漢城。在降落過程中，由于能見度低，飛機撞上機場旁邊的攔水壩後，在跑道上墜毀，機身解體并引發大火。6名機組人員、8名乘客及地面上1人死亡。
1983年9月1日，韓國航空007号航班（波音747）由美國阿拉斯加州安克雷奇飛往漢城的途中偏航誤闖蘇聯領空，由于擔心美國利用民航對戰略目标進行偵察，前蘇聯遠東防空部隊派出一架正在值班的蘇-15戰鬥機前往攔截。戰鬥機飛行員向007班機多次發出警告但均沒有達到攔截目的，根據上級的命令發射了兩枚空對空導彈，後者被擊中，墜毀于庫頁島西南方的公海。269人遇難。
1987年11月29日，大韓航空858号航班（波音707）從阿聯酋首都阿布紮比飛往泰國曼谷。在緬甸Tavoy市東北約122公裡(76.3英裡)處上空爆炸解體。2名恐怖分子扮成乘客，将炸藥帶上飛機藏在機艙第7排座位的行李架内。11名機組人員和104名乘客全部死亡。調查顯示，此次爆炸是朝鮮特工金勝一（死亡）和金賢熙按照朝鮮當局的指令，為妨礙首爾申辦奧運會而實施的恐怖活動。
1989年7月27日，大韓航空803号航班（麥道DC-10）從沙特阿拉伯吉達市飛往利比亞首都的黎波裡。由于天氣惡劣，加上機組人員在燃油消耗方面的計算失誤，導緻飛機在降落跑道之前因燃油耗盡而墜毀。3名機組人員、72名乘客和4名地面人員死亡。
1989年11月25日，一架福克F-28型客機從漢城飛往蔚山，由于地面工作失誤，在起飛途滑行中，因機翼結冰導緻一台發動機停頓。飛行員失去方向控制，決定放棄起飛。飛機高速沖出跑道并爆炸起火。幸好并無釀成傷亡。
1991年6月13日，一架波音727客機從濟州島飛往大邱市。飛行員未能正确執行降落步驟檢查清單，導緻起落架未能正确放出。機長魯莽的命令副機長切斷機艙警報系統來關閉令人煩燥的警報聲。結果飛機在沒有放下起落架的情況進行機腹着陸。幸好沒有釀成傷亡。
1994年8月10日，大韓航空2033号航班（空中客車A300）從漢城飛往濟州。在降落途中距離跑道1773米處着陸。飛機在着陸後依然以104節的速度沖出跑道，撞上機場旁邊的護牆後起火爆炸。無人傷亡。
1994年9月22日，大韓航空916F次航班（波音747）從瑞士蘇黎世飛往韓國釜山。該客機8天前在意大利厄爾巴市上空經曆了一場暴風雨。機頭雷達罩、駕駛艙窗戶、引擎都遭到冰雹的損壞，飛機安全到達蘇黎世。在蘇黎世經過簡單的維修後，該機被安排返回釜山進行維修。波音公司考慮到飛機的損毀程度，在起飛程序上進行了一些調整，将起飛重量上限減少70,000磅，起飛速度比正常值調高。客機升空後在飛臨某些建築物上空時，距離建築物頂的距離不足50米。後來的調查顯示，盡管波音公司對起飛重量進行了限制，但是該飛機超重竟達86700磅左右。
1997年8月6日，大韓航空801号班機（波音747-300，機身編号HL7468）從漢城飛往關島阿加尼亞市。夜間飛機試圖降落過程中，機組人員錯誤地将飛機下降至較預定高度440米低243米的高度，導緻飛機在198米的高度撞上海拔216米的尼米茲山，17名機組人員和237名乘客中，隻有3名機組人員和23名乘客生還。事後調查顯示，機長未能正确執行非精确着陸程序，以及副機長和各機師未能互相監督機長的操作行為，是導緻事故發生的主要原因。
1998年8月5日，大韓航空8702号班機（波音747-400，機身編号HL7496）從日本東京飛往漢城。惡劣的天氣迫使飛機改飛濟州島。後來飛機從濟州島繼續前往漢城；在金浦機場降落時，飛機在跑道上連續颠簸，并沖出跑道約100米才停下。25名乘客受傷。
1999年3月15日，大韓航空1533号航班（麥道MD-83）從漢城飛往浦項。當日浦項的天氣惡劣，能見度很低，而且側風風速達25節。機組人員在第一次嘗試降落失敗後，第二次勉強将飛機降落在跑道上，但依然沖出跑道，事件導緻多人受傷。
1999年4月15日，大韓貨運航空6316号航班（麥道MD-11，機身編号HL7375）從上海飛往漢城。在塔台糾正了機組人員多次報錯的飛行計劃後準許飛機起飛。在飛機爬升至4500英呎後，副機長聽錯塔台指示的高度。為盡快使飛機下降3000英呎，機長魯莽地推動操縱杆，導緻飛機失速墜毀在上海虹橋機場西南10公裡處的一工業開發區内。3名機組成員和地面5名地面人員死亡，11幢建築物、32家店鋪、317戶居民房屋受損。
1999年12月22日，大韓貨運航空8509班機(波音747-200F，機身編号HL7451)從英國坦斯特德機場起飛後不久即墜毀，機上四名機組人員全部遇難。調查結果是機師失誤造成。
2001年9月11日，由于911事件的發生，大韓航空85号航班在沿預定航線（漢城－安克雷奇－紐約）飛行途中，被美國和加拿大空軍戰鬥機誤以為是被恐怖分子劫持，被攔截迫降。事後調查顯示，該事件完全是韓國飛行員操作失誤調成了7500劫機代碼造成的一場誤會。
2005年7月14日，大韓航空公司一架客機在從印尼巴厘島飛往漢城的途中遭遇空中湍流，機上40多人受輕傷。這家韓國最大的航空公司稱，事故發生在飛機起飛後40分鐘，這使飛機高度猛降至90米。當時機上共有271人。報道稱，37名乘客和數名機組人員在事故中受了輕傷。而後飛機安全降落仁川機場。
2007年1月6日，一架韓國仁川出發的大韓航空公司波音737-900客機，在日本秋田機場降落時出現事故。據悉，該客機搭乘133名乘客和乘務人員從韓國仁川出發，在日本秋田機場降落時，飛機沒有在滑行跑道正常降落，而是滑上了滑行跑道旁邊的停機坪。據目擊者供述，當時一架日本航空的客機剛剛離開停機坪，韓國客機便滑向停機坪。根據以往資料，這是首例由于看錯跑道而降落停機坪的事故。機上133名乘客和機組人員沒有傷亡。
2007年8月英國航空公司（British Airways）和大韓航空公司承認與競争對手合謀操縱國際貨運費和燃油附加費，各遭美國罰款3億美元，即23.4億港元，兩公司同意協助美國司法部調查其他航空公司。由于兩公司與司法部調查人員合作，罰款獲得減輕。大韓航空原本面對最高達6億美元的罰款，英航則可能被罰款近9億美元。
2007年9月2日，大韓航空公司的一架空中客車A300－600型客機2日晚在飛往日本關西國際機場途中遭遇亂氣流，機上5名乘客和7名乘務員受傷。這架客機是由韓國濟州島飛往關西國際機場的733航班。客機已于當晚8時14分在關西國際機場着陸。受傷者中有的頭部流血，有的腰部受重創，部分傷員被送往醫院治療。
2009年2月6日，從紛争地區以色列特拉維夫出發飛往比利時布魯塞爾的大韓航空有限公司貨機在沒有信号的狀态下在歐洲上空飛行100分鐘的事實遲遲才被公開。據大韓航空公司透露，本月6日晚9時48分從以色列特拉維夫出發的KE577次航班在經過希臘領空的6日晚11時50分至進入德國領空的7日淩晨1時30分期間，在沒有信号的狀态下飛行了1小時40分鐘。當時貨機内有機長等4名工作人員，但無線通訊已中斷。
