曆史沿革
2009年1月19日，成渝高速鐵路預可研專家評審會在成都舉行，選定經内江至永川的南線方案。6月4日，中華人民共和國鐵道部、四川省、重慶市聯合向中華人民共和國國家發展和改革委員會發去《關于報送新建成都至重慶鐵路客運專線項目建議書的函》。10月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批準項目建議書，成渝高速鐵路立項。
2010年3月22日，成渝高速鐵路重慶段開工建設。7月20日，中華人民共和國生态環境部批複《新建鐵路成都至重慶客運專線環境影響報告書》。同年，中華人民共和國鐵道部以“鐵鑒函[2010]652号”批複《新建鐵路成都至重慶客運專線初步設計》。10月31日，成渝高速鐵路全線首個隧道開工建設。
2011年，中華人民共和國鐵道部以“鐵鑒函[2011]682号”批複《新建鐵路成都至重慶客運專線修改初步設計》。4月26日，成渝高速鐵路首條隧道（元寶山隧道）貫通。
2012年1月9日，成渝高速鐵路線下主體工程基本完工，進入全線鋪架階段。2月26日，杜家壩瓦斯隧道貫通，成為全線首座貫通的瓦斯隧道。7月27日，濑溪河雙線特大橋合龍，成為全線首座完成連續梁施工的特大橋。9月22日，璧山隧道貫通。11月7日，缙雲山瓦斯隧道貫通。
2013年1月15日，吳家壩沱江雙線特大橋主跨連續梁合龍。6月29日，成渝高速鐵路首座5千米以上的長大隧道貫通。
2014年5月13日，成渝高速鐵路重慶段主城外段貫通.7月30日，成渝高速鐵路進入鋪軌階段。9月16日起，成渝高速鐵路成都東至永川東段進入聯調聯試階段。11月，成渝高速鐵路重慶至永川東段進入聯調聯試階段。12月26日，成渝高速鐵路成都東至半邊山段開通運營。
2018年1月26日，成渝高速鐵路半邊山至沙坪壩段開通運營。
線路站點
設計參數
沿線車站
截至2020年12月，成渝高速鐵路成沙段共設11座車站：成都東站、簡陽南站、資陽北站、資中北站、内江北站、隆昌北站、榮昌北站、大足南站、永川東站、璧山站、沙坪壩站，另通過聯絡線引入重慶北站、重慶西站。
線路走向
成渝高速鐵路基本與成渝鐵路平行，經過成渝鐵路沿線主要城市。但是成渝高速鐵路客運專線并不像成渝鐵路那樣順河谷蜿蜒曲折，而是以高橋長隧截彎取直，正線比成渝鐵路少196千米。西起四川省成都市的成都東站，向東經簡陽、資陽、資中、内江、隆昌後進入重慶市境内，後經榮昌、大足、永川、璧山、沙坪壩後達終點重慶站（沙坪壩站至重慶站暫未開通），線路全長308.206千米（運營長度309.224千米），其中四川省境内長度185.503千米，重慶市境内長度122.703千米。正線新建橋梁310座（不含公跨鐵、框架橋等），累計長度160.804千米，占正線總長度的52.2%；正線隧道42座，累計長度51.681千米。全線正線橋隧總長207.633千米，橋隧比重為67.37%。
設備設施
截至2020年11月，成渝高速鐵路主要運行和諧号CRH2A型電力動車組、和諧号CRH3A型電力動車組、和諧号CRH3C型電力動車組、和諧号CRH380A型電力動車組、和諧号CRH380B型電力動車組、和諧号CRH380D型電力動車組、複興号CR400BF型電力動車組、複興号CR400AF型電力動車組等。
運營情況
運營曆程
2015年12月26日7時50分，由成都東站開往重慶北站的G8501次動車組列車從成都東站開出，标志着成渝高速鐵路開通運營，成都至重慶的時間由近2小時縮短至1.5小時。運營初期，成渝高速鐵路運營時速300千米/小時，每日開行23對，包括成都東至重慶北20對、成都東至内江北2對、重慶北至内江北1對。
2019年7月29日起，成渝高速鐵路沿線全部車站試點電子客票業務。
2020年12月24日9時15分，由成都東站開往沙坪壩站的G8607次動車組列車駛出成都東站，标志着成渝高速鐵路提速至350千米/小時 [23] 。兩地間的通達時間縮短至62分鐘，實現成渝間高速鐵路公交化運營1小時通達。
客運流量
2016年清明節首日，成渝高速鐵路單日發送旅客達到10.3萬人次。
2015年12月26日至2016年12月26日，成渝高速鐵路累計開行逾2.27萬趟次列車，發送旅客超過2400萬人次，成都鐵路局共計開行成渝高速的動車組約22700趟次，其中在春節、清明、端午、國慶和中秋等假期期間加開成渝高速鐵路動車637趟次。
2015年12月26日至2018年12月26日，成渝高速鐵路累計發送旅客5342萬人次，日均運輸旅客約4.9萬人次。
2019年，成渝高速鐵路累計發送旅客3185萬人次。
票務指南
2020年12月24日鐵路部門在中國國内于成渝高速鐵路、京滬高速鐵路率先推出“定期票”，用戶在30天有效期内，最多乘坐60次，最低享受6折優惠。此外還有“計次票”，為90天有效期内，乘坐20次，最低享受8.5折優惠。兩者限成渝高速鐵路開行、購買産品時指定發到站和指定席别的列車。
建設成果
技術難題
成渝高速鐵路正線新建橋梁309座、隧道38座，全線橋隧總長200多千米，橋隧比重為65%以上，全線3次跨越沱江。
提質改造
成渝高速鐵路提質改造項目完成時是中國國内第一條高速鐵路提質改造工程。
重點工程
成都高架特大橋
成都高架特大橋全長17千米，分别以連續梁跨成都繞城高速公路、成昆貨車外繞線、東風渠、龍華路等。此外，内江吳家壩沱江雙線特大橋是其中“一跨”，該橋全長732.6米，西側連接梨兒園隧道，東側則連接壇登岩隧道。
大安隧道
大安隧道位于重慶市永川區境内，全長5054米，施工難度大、技術要求高、安全風險等級高，是成渝高速鐵路的重點工程。
2010年10月31日，大安隧道開工建設。2013年6月29日，大安隧道貫通。
新龍泉山隧道
新龍泉山隧道全長7328米，橫跨龍泉山斷層，穿越淺層天然氣、斷層破碎段、岩溶等不良地質地段，其中高瓦斯區段接近2.7千米。開挖過程中還有湧水，反坡排水等難題。由于地質情況惡劣，新龍泉山隧道被評估為“極高”風險的高瓦斯隧道。隧道中部作業區垂直高度達150米，相當于50層樓高。施工時，人員和設備、材料都是通過一條38度傾斜、778級的台階進出。新龍泉山隧道是成渝高速鐵路最長、最險隧道。
2014年4月30日，新龍泉山隧道貫通。
資陽沱江多線特大橋
資陽沱江多線特大橋全長1602.8米，主跨為（90+180+90）米連續梁-拱組合體系，其跨度建設時列中國國内同類結構形式鐵路橋梁首位。該橋0#台～1#墩跨既有成渝鐵路，1#墩～2#墩跨越沱江，自20#墩進入道岔現澆梁區，包括8聯現澆連續梁和11跨現澆簡支梁，橋上設無縫道岔，最終與資陽北站相連，集大跨、深水、高墩、跨既有線、航道和開發新區市政公路于一體，施工難度大，影響因素多，安全風險高。
2011年5月1日，成渝高速鐵路控制性工程資陽沱江多線特大橋1号墩第一節6米墩身混凝土澆築完畢。
新中梁山隧道
新中梁山隧道位于重慶主城區，由西向東貫穿中梁山，多次穿越煤窯采空區和岩溶富水段落，被鐵道部定為極高風險隧道。隧道内，左右兩側總長8000餘米的線路向東連通重慶站、向北連通重慶北站、向南連通重慶西站，并與既有鐵路隧道，共計9座隧道在同一山體内形成了“洞中互通的立體交通樞紐”。
2013年12月16日，新中梁山左線隧道全部貫通。
梅江河雙線特大橋
梅江河雙線特大橋全長2267米，66孔。在大橋其中1600米的距離内坡度達到25‰，其成功架梁填補了步履式架橋機在鐵路客運專線25‰極限坡道上架設900噸級箱梁的空白。
2012年9月，梅江河雙線特大橋66孔箱梁架設任務完成。
價值意義
成渝高速鐵路是“十一五”國家重點鐵路建設項目，是繼1952年新中國第一條鐵路——成渝鐵路、2006年中國第一段無砟軌道試驗段——遂渝鐵路後的第三條連接川渝經濟帶的鐵路交通走廊，連通了西部兩個中心城市和沿線經濟建設發展重鎮，對建設“一帶一路”區域經濟合作，提升成渝經濟區合作走廊的意義和價值具有十分重要的作用。（新華社 評）
作為上海至武漢至成都快速鐵路客運通道的重要組成部分，成渝高速鐵路西端與西成、綿成樂客專相連，東端與渝萬、渝黔普速鐵路貫通，它的開通大大壓縮了成渝兩地間及成都、重慶與沿線區市縣的時空距離，對進一步發揮成都、重慶區域中心城市的輻射帶動作用，推動沿線新型城鎮化建設，促進區域經濟社會發展具有重要意義，為一帶一路、長江經濟帶國家戰略提供了強力支撐。（新華社 評）
