賽事簡介
世界一級方程式賽車錦标賽是當今世界最高水平的賽車比賽，年收視率高達600億人次。F1比賽可以說是高科技、團隊精神、車手智慧與勇氣的集合體。F1是賽車中的頂級賽事，全年的統籌安排，每站比賽的賽事組織，車隊工作，電視轉播等各個方面都井井有條，F1世界已經被整改得非常健全。但同任何其他事物一樣，F1也有它的起源、發展過程，而且在前進道路上也有不少曲折。
從曆史上首次汽車比賽的1894年（巴黎到裡昂）到 1900年間沒有出現“方程式”（Formula）一詞。當時的汽車比賽很簡單，隻是按燃燒方法（汽油機與蒸汽機）、座位數來分組比賽。在那時，汽車至少有兩個座位，直至二十世紀二十年代末單座賽車才出現。1950年國際汽聯第一次舉辦了世界錦标賽（First FIA Drivers’ World Championship），并一直舉辦到今天。這段時間，是F1穩步發展的階段。
比賽制度
F1賽車為單座的特制賽車，座艙是敞露在外的，巨大的輪胎也是暴露在車身外面的，沒有翼子闆遮擋。F1賽車不能在普通道路上行駛，在汽車廠的流水線也不生産，而是由各賽車公司或車廠的賽車運動部單獨設計和制造的。
F1比賽的時間不是跨年度的，使用的是單一年度聯賽制度，積累全年積分來決定車手和車隊的成績，以便産生冠軍。在F1大賽舉辦過的所有比賽中（1950年至2010年），其中舉辦最多的是歐洲，其次是北美洲，最少的是大洋洲隻有11次。每年規劃有16至17站的比賽(2012年賽季達到20站比賽)，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。按照F1的章程，成立車隊的必要條件需要擁有自主研發的底盤，發動機總成、空氣動力學套件等可以使用其他車隊或廠家的産品。例如：索伯車隊的引擎由法拉利提供，而法拉利車隊也使用同樣的引擎。
以前的車賽常借用城市的街道和公路作為賽道，而且比賽規則也不完善，選手也由此受到了很大的局限性。随着專業賽道的出現，而比賽規則也在不斷的完善之中。使車手有了更好的發揮。
F1比賽每個分站産生一名分站冠軍，全年各分站成績總積分最高的賽手成為當年度的F1世界冠軍。
2013年12月。國際汽聯（FIA）批準世界一級方程式錦标賽（F1）新規則：2014年起收官站将給予雙倍積分，F1車手将分配固定車号，增加比賽中進站罰停5秒處罰，2015年啟動車隊預算帽。
從2014年開始，F1将對全年排位最好的車手頒發杆位獎。
參賽資格
就像一般的道路駕駛一樣，F1也需要駕照。那是一張由FIA（國際汽車聯合運動理事會，簡稱“國際汽聯”）發給的“超級駕照”－－FIA Super Licence，這張車手執照隻發給在F3000，F3或CART系列賽事表現傑出的車手。
2009年的超級駕照的起征點是10400歐元，另外獲得積分起征點為2100歐元/分，還要另外附加2720歐元的保險費。而前年這一數字分别是1725歐元和456歐元
賽道規格
F1比賽是在世界各地的十多個封閉的環行線路進行的（包括專業的環行賽車場和個别封閉後的城市街道），起終點在一條線上。賽道為改性瀝青，每個賽道的周長不等， 最短的是摩納哥的“蒙特卡羅街區賽道”，單圈長度為3.3公 裡，最長的是比利時的“斯帕”賽車場，單圈長度為7公裡 。
積分規則
F1積分規則共出現3次重大變化，分别如下：
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2013年12月，FIA批準F1新規則：收官站雙倍積分、車手固定車号等。雙倍的規定面世後一直飽受質疑和批評。法拉利主席蒙特澤莫羅、車手維特爾等人認為規則制定得太随意，而F1掌門人伯尼則暗示這項規則有可能會被提前廢止。
F1最快單圈積分規則：從2019賽季開始，如果一位車手以前十名完賽，且同時他也創造了比賽的最快單圈，那麼他就将獲得一個額外的積分 。這一規則曾在1950-1959年期間使用，2019賽季也是該規則在時隔60年後重回F1 。
總冠軍
駕駛賽車的賽手為一個人。比賽時所有賽車根據排位比賽的成績排列起跑順序。當五盞紅燈熄滅時，同時出發，跑完規定圈數（每場為超過305公裡的最小圈數），時間短者獲勝。
F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。計分方式是采用積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。假如比賽此時尚未完成2圈，車手不會獲得積分，并且賽事幹事有權要求修複賽車或者使用備用車（如果該年規則允許使用）重新發車。假如比賽在達到全部賽程的75%被迫中止而無法完賽時，則積分必須乘上1/2，通過各站賽積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同，則比較分站冠軍數，亞軍數，季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同，還要比較正賽最快圈速的多少、杆位的多少，終級的方式将通過抽簽決定。
旗語介紹
黃旗
黃旗代表前方車道上有障礙物，比如一輛撞壞的或者出現故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側，或者障礙物不在賽道上，那麼黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上，那麼黃旗就會來回搖動，以提醒車手做好準備改變方向。如果賽道被徹底堵塞，那麼會搖動兩面黃旗。出現黃旗的時候不允許超車。如果一名車手沒有認真讀取黃旗的信息，而仍舊以比賽速度開車來到賽道的事故發生地段，那麼這名車手将會受到嚴厲的處罰，甚至會被取消比賽資格。
紅黃豎條紋旗
紅黃豎條紋旗代表賽道前方路面有油，或者路面較滑，車手應該小心駕駛，直到信号旗收回為止。如果比賽官員揮動該旗幟，代表着前方不遠處有所謂的濕滑地帶。
白旗
當出現白旗的時候，表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護車，一輛拖車，或者是賽會安全車輛。當看到白旗的時候，車手應該小心駕駛，甚至應該适當減速。
紅旗
紅旗表示比賽或者是車因某種原因提前結束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示，這個時候車手應該回到維修站，并在那裡原地待命，以得知是否恢複比賽，何時恢複比賽。正式比賽中，賽程超過75%後出示紅旗，則比賽結束，比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績為準。
藍旗
藍旗表示後方有準備套圈的車輛正在接近，并且準備超車。被出示藍旗的車手應該減速讓行，必要時要讓出賽車線。如果一名車手被連續出示揮動藍旗達到三次，這名車手将會受到處罰。
綠旗
綠旗表示比賽、排位賽開始前的信号或賽道存在的障礙已經得到清除，比賽恢複正常。
黑旗
如果車手的号碼顯示在出發線，同時旁邊有黑旗出現，這表示車手在跑完這一圈之後需要向維修站彙報。當一名車手因為比賽行為不當而需要對其進行調查，或者當車手在比賽中犯規的時候，需要向車手出示黑旗。出現該旗幟時，車手被取消比賽資格。
黑底紅圈
如果車手的号碼顯示在出發線，同時旁邊有黑底紅圈旗出現，這表示車手需要立即與檢修站取得聯系。當比賽官員懷疑車手的賽車存在機械問題而需要檢修的時候，會出示黑底紅圈旗幟。
黑白方格
當出現黑白方格旗的時候，表示比賽或者練習賽結束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發區。從這裡車手們需要将他們的賽車開到賽前檢錄處，賽車在這裡需要被檢測以确保符合比賽的各項規章制度。對于每次比賽的冠軍，将會為他揮舞黑白方格旗；對于冠軍之後的車手，黑白方格旗将會靜止出示。
黑白對角
與車手号碼一同出現,警告該車手的駕駛行為有礙體育競技道德
賽車調校
為了具備更強競賽能力，必須對F1賽車進行仔細的調校，以适應賽場的特點。
每換到一條賽道或每次遇到天氣變化時，都要重調校賽車。一些準備工作可以根據以往比賽地取得的經驗，在以前的賽季中記錄的數據和計算機模拟的結果，事先在車隊駐地進行，不管怎樣調校都需要到賽道上檢驗。調校賽車是一項技術性工作，需要根據賽道特性結合車手駕駛風格來确定各項設置，同時需要車手和工程師之間良好的溝通。
F1賽車所有的東西都是可以調整的：從方向盤到引擎，從定風翼角度到車輪角度，從離地間隙到空阻系數。車手每次會出去跑幾圈，每跑完一次就會回到維修站與他的工程師溝通，将發現的問題與用遙測技術打印出的數據進行比較，有時車隊會通過遙測系統反饋的信息直接在賽道上對賽車進行有限的調校。
離地間隙：賽車的離地間隙會影響前後輪的協調狀況（不足轉向或過度轉向），并且可以用改變拉杆長度的方法進行調整。
雨天和晴天的調整不一樣：在雨天，對抓地力和牽引力的要求更高，車隊會采用最軟的懸挂設置，最大的前後定風翼角度，同時需要使用雨胎。為了降低空氣阻力，會選用小尺寸的刹車通風管和引擎冷卻通風管。
幹燥天氣時：離地間隙10毫米左右，減小前後定風翼角度，根據賽道特性選用較硬的懸挂設置，更高的胎壓，同時選用大尺寸的刹車通風管以提高刹車冷卻效果，相應的引擎冷卻通風管也會選用大尺寸的。
潮濕天氣時：離地間隙比幹燥天氣時更高，同時調高前後定風翼尺寸，根據賽道條件選擇中性胎或者幹胎，懸挂會偏向更軟的設置，刹車通風管尺寸會趨向于雨天的設置。
刹車盤的冷卻通風管：F1賽車使用的是碳纖維的刹車盤，有很高的工作溫度範圍，最高時可以達到1350度，所以需要強有力的冷卻效果，但是碳纖維刹車盤本身的工作溫度區間是在600-1000度左右，所以選擇合适的刹車冷卻通風管尺寸是非常重要的。
性能參數
一輛賽車從概念設計到制作完成需要2.5萬小時的工作；
頂級F1車隊制造賽車過程中，需要生産數目驚人的零件，比如寶馬－威廉姆斯車隊
在12個月中生産了大約20萬個零件；
F1賽車可以在2.5秒内從0加速到100公裡/小時，在5秒鐘内達到200公裡/小時；
F1賽車有很強的制動特性，可以在3.5秒鐘内從時速300公裡/小時減速到0km/h，刹車距離為65米；
使一輛賽車從315公裡/小時減到185公裡/小時所需要的能量，相當于讓一頭大象往上跳10米的能量；F1車手在比賽期間要換檔超過3000次，寶馬車隊曾經統計過在大獎賽期間一台引擎大約要點火8百萬次；
比賽中，F1排氣管處的溫度可以達到800℃；
每次比賽結束後，F1賽車底盤需要拆開，并進行200多項内容的檢查；
一台3升10缸的引擎，重量低于100公斤；2008年開始用8缸的引擎，正常比賽階段，百公裡耗油量約在60升左右。
在F1比賽期間，一名車手失去大約600卡路裡的熱量。
2005年本田賽車搭載V10引擎的馬力達到了接近1000匹，同年蒙托亞在意大利蒙紮賽道跑出了372.6km/h的賽道極速記錄，同年本田車隊先在莫哈韋沙漠機場跑出了415KM/h，接着在美國巴納維亞鹽灘跑出超過400km/h的極速，并且得到官方認證。2005年考斯沃斯引擎突破20000轉，後來由于國際汽聯對賽車規則改革，現今F1賽車的極速受到了限制。2006年開始用V8自然吸氣引擎,在2014年換用V6渦輪增壓引擎。
發動機
自從1950年以來，F1每年都給最優秀的車手授予世界冠軍的稱号，自1958年開始給最優秀的車隊授予冠軍稱号。發動機是沒有正式的冠軍的。
鋁，是當今一級方程式賽車發動機使用最普遍的材料。在80年代，鑄鐵已經全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因為鎂接觸水會腐蝕。然而，必須承受強大作用力的運動件還是要用钛和鋼來制造。材料基本分配為：鋁 63%（汽缸蓋、機油盤、活塞）；鋼 29.5%（凸輪軸、曲軸、正時齒輪）；鎂 1.5%（油泵殼）；碳素纖維 1%（空氣罐、線圈罩）；钛 5%（連杆、緊固件）。
制造一台發動機需要150名以上的職工，其中28名工程師、20名制圖員、35名發動機機械師、8名電子專家、20名機械工和裝配工、4名系統工程師、6名台架實驗技術員、15人從事采購、生産和檢驗，另有15人為管理人員。
打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的複合材料。FIA規定引擎制造商隻能選擇10汽缸的設計，主要原因是在現有的規定之下V10引擎最有效率。另一個大家經常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之後的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F1引擎内的曲軸每分鐘旋轉超過18000次，10個汽缸内活塞每秒鐘的行程超過25公尺。
F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與制作上。高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質。因此會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約制作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊使用。
各項性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會讓車隊的一切努力變得徒勞無功，因此在研發階段之後，重要的工作就是不斷地測試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F1無法在守舊的科技中尋找答案，要赢就必須冒險，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉速，可靠度的矛盾中尋求奇迹，創造新的F1動力！
F1引擎小百科
1、 一具引擎約有5000個零件。
2、 包含測試、練習與比賽，每年大約要用掉100具引擎。
3、 每一站比賽後，引擎必須完全分解檢驗後再重新組裝。
4、 全速時産生的引擎聲浪高達160分貝，比波音747飛機起飛時還要響。
5、重量低于100公斤。
6、 在引擎全速運轉時每秒鐘進氣量超過600公升。
7、 每秒鐘點火150次，活塞往複循環300次。
8、 最高轉速時，活塞的加速力相當于8500G，因此活塞連杆的強度必須很強。
9、 制作一支F1引擎使用的曲軸需要6星期。
10、使用的材料包括20種合金。
F1發動機的技術規則
1、 四沖程往複式活塞引擎。
2、 禁止使用可變幾何長度的進氣系統。
3、 曲軸、凸輪軸必須以鋼或鑄鐵為基本材質。
4、 活塞、汽缸頂、汽缸本體，禁止以碳纖維或強化纖維為材料。
體能特質
F1車手是體魄最強健的運動員之一，因為F1賽車的駕駛方式和車手所必須承受的強大離心力，和駕駛一般車輛有天壤之别，不僅要體能狀态優于常人，更要有沉着冷靜分析的頭腦！
觀察F1車手你可以發現他們都有看起來幾乎與頭部同樣寬的粗壯頸部，因為在駕駛F1賽車時戴着安全帽的頭部是外露于駕駛艙之外的部分，除了在過彎時必須承受4個G的橫向離心力之外，在刹車時往前的減速力道更超過5個G，在那樣的高離心力狀态之下，頭部和頭盔的重量會變成原來的5倍，約25公斤，因此需要有特别強壯的頸部來抵抗離心力，并保持頭部在一定的位置。
其次他們的手臂及手腕肌肉是極度發達的，以往操作F1的方向盤需要約30公斤的力量，即使今日的F1可使用動力方向盤來減輕車手負擔，但是在高速時空氣下壓力的作用之下，轉動方向盤仍是相當費力，過彎時更需要強壯的手臂來把賽車維持在車手想要的行進路線上，在300公裡的比賽過程中，強壯的手臂與手腕是必須的。
此外在過彎時強大橫向離心力，會讓體内血液流向單邊，但此時車手仍需有冷靜的思考才能面對下一個彎道。而起跑時心跳高達每分鐘190下，比賽過程中的心跳都在160下，因此賽車手的心肺功能必須異于常人的強壯。
而身體的耐熱性對F1車手也是重要的，在涼爽的歐洲地區賽站比賽時，駕駛艙内的溫度就可高達攝氏50~60度，雖然不斷補充水分，但将近2個小時的比賽下來身體脂肪的消耗及脫水總和将超過4公斤，若是一般人在那樣大量脫水的情況會造成休克，而F1車手在下車後卻還能談笑風生。
知名車手
F1車手中最著名的是德國車手邁克爾·舒馬赫。他一共獲得了7次世界冠軍，并且創造了諸多賽車界裡前無古人有可能後無來者的紀錄，在世界體壇享有很高聲譽。1991年8月25日第一次參加比賽，2006年9月10日退役，2009年12月23日宣布複出，加盟梅賽德斯GP車隊。2011年，舒馬赫ROC比賽，攜手維特爾為德國隊作戰。2012年10月4日，舒馬赫宣布再次退役。
在舒馬赫之前還有位巴西籍的天才車手：埃爾頓·塞納。他一度被認為是世界上最具天賦的車手。他是賽車精英中的一員，如果沒有1994年5月1日的那場意外，塞納還會在F1賽場上創造輝煌，他會取得第六次，第七次甚至更多的世界冠軍。
曆史參賽車隊
設計禁用
階梯式鼻翼
禁止原因
階梯式鼻翼首次出現在F1賽場上是在上個賽季中，車隊這樣設計的目的一方面是确保底盤的高度能夠達到标準，一方面又降低了鼻翼的高度，減少賽車的空氣阻力。但是這樣做的最大惡果就是帶來了“F1曆史上最醜的賽車”，受到了車迷和媒體的廣泛批評。國際汽聯在2012年就謀劃在2012賽季中禁止使用階梯式鼻翼，但是最終沒有能夠實現。
規則目的
國際汽聯2013年試圖通過新的規則“隐藏”這項難看的設計——他們允許車隊在車身的表面和前鼻翼之間可安裝一塊闆，來遮掩階梯式鼻翼。但是這并沒有得到F1車隊的一緻認同，很多車隊認為這塊闆根本達不到預想的結果，最終2013年階梯式鼻翼在圍場之内依然是大行其道。
官方聲明
但是這項設計在2014年将“壽終正寝”，今日世界汽車運動理事會召開了一次特别會議，會議上做出了在2014賽季中全面禁止階梯式鼻翼的決定。國際汽聯随後在一份官方聲明中這樣表示道：“對于F1賽車的檢查将确認一點，那就是在前翼後面的底盤上不允許有任何階梯式的設計。這項技術規則的改變同時還将确保一點，那就是鼻翼的高度必須控制在規定範圍内，這主要是因為安全方面的理由，這是我們一直緻力的目标。”
渦輪增壓技術
關于一級方程式渦輪增壓的争議。衆所周知，F1方程式禁止使用渦輪增壓技術（1977被引進，1988年全面禁止），原因
馬力過大。渦輪增壓技術（尾氣排放做功—帶動空氣壓縮器—壓縮空氣進入燃燒室，效率有些可高達60%增幅）的出現，使整個比賽變得更具有競争性和觀賞性，但是過大的馬力/功率輸出使用駕駛員更容易疲勞從而車禍頻發。
發動機壽命下降過快。在F1方程式的比賽場上發動機壽命經常是沖過終點線就爆缸，渦輪增壓技術會直接降低發動機壽命（燃燒室因為吸入增壓空氣使汽油燃燒的更充分，但是過大的燃燒爆炸力會剝奪發動機氣缸壽命），賽場上一輛F1賽車引擎發生故障很容易就引發連環車禍。
曆史：1977年F1一級方程式賽車渦輪增壓的引用原因
渦輪增壓技術有效的改變了關于大車隊和小車隊之間的技術差距。當時的一些小車隊在發動機引擎功率技術方面無法與大車隊比肩，但是渦輪增壓技術有效的改變了這一現象。當時一些小車隊因為自然吸氣引擎功率不能與大車隊的自然吸氣引擎媲美，于是便引進了此項技術。
渦輪增壓技術簡單，價格便宜，運行穩定。渦輪增壓技術更多的被應用在高速跑車/賽車/轎車的原因是因為渦輪增壓的效率與尾氣排放的穩定性成正比（F1比賽場地非常平坦，發動機一般都能處在高速運轉狀态，尾氣排放穩定），這就是為什麼很多吉普車不引用這項技術的原因（路況相對糟糕的路面上，尾氣因為發動機做功不夠平緩很容易産生變化，從而減低效率）。
規則創新
2014年的一級方程式規則大革命，作為汽車行業頂尖技術的體育競技，為了适應全球能源危機的大環境，也為了開辟一個汽車行業的新能源時代，對比賽規則作出了一些具有時代意義的改變。
組織措施
1.恢複季中測試
車隊被允許進行4輪季中測試。
2.最多使用5個動力單元
每位車手整個賽季隻能使用5個動力單元（舊規則為8個），使用任何額外的完整動力單元将導緻車手必須從維修區開始比賽；任何更換超出允許的5個動力單元之外的單一部件，例如渦輪增壓器、電機發電組或能量儲存器，将被罰10個發車位。車手必須連續6場比賽使用同一個變速箱，多于5場比賽。
3.車手扣分制度正式實施
每位車手就如同我們普通駕駛員一樣，在每個人的F1駕照上有都12個積分，如果車手累積扣分超過12分，将被禁賽一場。扣分将記在車手駕照上，為期12個月。車手由于違反規則所扣除的分數從1分到3分，具體将根據違規情節的嚴重性而定，與此同時，新規則嚴格要求車手在離開賽道獲得優勢之後立即将位置交還給對手，從而避免類似于摩納哥大獎賽上費爾南多-阿隆索直到安全車帶領下才把位置讓給塞爾吉奧-佩雷茲的争議再次出現。
4.維修區限速重新修訂
舊規定中，維修區限速為自由練習階段60公裡/小時、排位賽和正賽100公裡/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡整個賽事期間60公裡/小時），新規則将維修區限速統一調整為整個賽事期間80公裡/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡維持賽事期間60公裡/小時不變）。該調整是出于安全考慮，因為大部分比賽中的事故都是由于限速太高而引起，此外車手在比賽前幾乎沒有機會練習在100公裡/小時的速度下進站。
5.節約資源
進一步減少風洞測試和CFD（計算流體力學）工作時間以便降低成本；可能允許兩支車隊共同使用一個風洞。
6.安全措施
要求所有圍繞賽車工作的車隊人員在比賽中進站期間被要求戴上頭盔。
7.動力單元凍結
任何（引擎）制造商在2014-2020年認證期不允許認證超過一個以上的動力單元。已經認證的動力單元在安裝、可靠性和節約開支的原因下能夠繼續被調整。
技術措施
1.發動機
由原來自然吸氣的2.4升V8發動機改變為1.6升V6渦輪增壓發動機。不得不說，這是此次F1規則改變最大的一項，自1988年渦輪增壓技術被禁止應用在F1賽事後，F1就一直隻能采用自然吸氣發動機。此次規則的修改，是因為世界能源漸漸枯萎，渦輪增壓技術在此時就凸顯出其重要而獨特的地位了。
2.混合動力系統
新的能量回收系統ERS将會代替舊的KERS系統。KERS系統将能量彙集到後軸上每圈隻能持續6.67秒，而ERS系統可以持續33.3秒，存儲的能量會成十倍地增加，并且轉換輸出更大的功率。最高升壓值将從60千瓦加大到120千瓦。而這些能量無需像此前那樣隻留出一部分傳導到後軸上，而是可以利用吸入的空氣壓縮到渦輪機上形成廢氣噴射流。
3.油耗
由于新賽車得到混合動力的支持，以及要采用更小型、更省油的1.6升渦輪增壓直噴發動機，因此其油耗也會有所降低。新F1規則中設定了一個雄心勃勃的燃油目标。每場比賽還是僅提供可供跑100公裡的燃油。因此，發動機必須将燃油效率提升大約30%。
4.冷卻方式
為使渦輪發動機吸入的空氣達到一個較低的溫度，賽車必須安裝一個所謂的中間冷卻器（Intercooler）。這種空氣冷卻器得有一個差不多跟整個側箱一樣大的尺寸。而加大了的混合動力元件也必須加以冷卻。相反，縮小了的發動機本身則不會再散發出這麼多的熱量。盡管如此，車身可能還是會稍稍擴大一些。
5.空氣動力學性能
下部的尾翼部件（Beamwing）被禁止使用，前翼從1.80米寬減少到了1.65米寬，車輛的前端距離地面由55公分下降到18.5公分。
6.排氣裝置
舊V8發動機配置的還是兩個排氣管，新的V6渦輪增壓發動機排氣管必須通到車身中部尾翼下方，并且向上彎曲呈5度角。
7.安全保護
舊碰撞試驗改為靜态負荷推離試驗和擠壓試驗。為了保證側面碰撞結構在傾斜角度的撞擊中始終起到保護作用，側面碰撞保護結構将成為（賽車）制造過程中的一項标準程序，并被統一安裝在賽車上。并且為了保證駕駛艙兩側邊緣、車手頭部位置足夠堅硬，靜态負荷試驗時産生的偏斜值從20毫米減小到5毫米。
8.輪胎
輪胎直徑會保持不變，倍耐力後輪胎寬度增加2公分。
9.變速箱
由一款新的八速手動變速箱代替原來七速手動變速箱。并且規定最高轉速從18000轉/分下降到15000轉/分。
視頻APP
F1将開發一個視頻APP，以增加在線内容的收入。
F1每年的電視轉播權收入，高達5億美元左右。伯尼從1995年開始掌握，他表示未來電視轉播依舊是“骨幹”，但希望新的APP能幫助增加收入。
尚不清楚新APP的具體内容形式，初步預計會結合免費和收費的内容。前法拉利領隊多梅尼卡利2014年3月31日在一次馬德裡的會上曾表示，F1，與那些沒有興趣看完90分鐘比賽的人群沒有任何對接。新APP預計最早能在6月上線。
賽程調整
2020年，因新冠肺炎疫情的影響，F1取消了揭幕戰澳大利亞大獎賽、巴林大獎賽、越南大獎賽、摩納哥大獎賽；中國大獎賽、荷蘭大獎賽、西班牙大獎賽将推遲進行。此外，F1與各車隊達成協議，将2021年新規全部延期到2022年使用。 2020年6月2日，賽會公布了新賽季前8站比賽的賽程安排，其中首站比賽于7月3日至5日在奧地利舉行 。
2021年1月12日，2021年世界一級方程式（F1）賽車墨爾本站的比賽将被推遲至11月舉行，巴林站将成為F1新賽季的“揭幕戰”。 墨爾本所在的澳大利亞維多利亞州的州政府也表示，這是一個正确的決定。早些時候，維多利亞州再次出現本地傳播病例并發展為聚集性感染。
2021年6月5日，據F1世界錦标賽官方消息，因疫情限制，原定于在新加坡舉行的F1賽事被取消。這是新加坡連續第二年因疫情停辦該賽事。
賽季冠軍
2021年12月12日，在2021世界一級方程式錦标賽（F1）阿布紮比大獎賽正賽中，紅牛車隊荷蘭車手維斯塔潘奪得本站冠軍，并加冕個人首個年度總冠軍。
相關事件
2022年2月25日，F1世界一級方程式錦标賽官網發布聲明，稱其正關注着烏克蘭的事态發展，并希望迅速和平地解決目前的局勢，“周四晚上，F1、國際汽聯和各車隊讨論了這項運動的立場，包括所有相關利益方的意見在内，結論是，在目前的情況下，不可能舉辦俄羅斯大獎賽。”
2022年3月10日，F1宣布聯想成為即将到來的2022賽季的官方合作夥伴。
