簡介
儀表着陸系統是飛機進近和着陸引導的國際标準系統，它是二戰後于1947年由國際民航組織ICAO确認的國際标準着陸設備。全世界的儀表着陸系統都采用ICAO（國際民用航空組織，國際民航組織，International Civil Aviation Organization）的技術性能要求，因此任何配備盲降的飛機在全世界任何裝有盲降設備的機場都能得到統一的技術服務。
“盲降”一詞即使對經常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，并非字面意思“閉着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表着陸系統ILS的俗稱，在低能見度天氣時，地面導航台與機載設施建立相關後，系統可由自動駕駛儀完成對準跑道及後續着陸等行為。有别于天氣正常時的“目視進場”，此方式依靠儀表着陸系統引導飛機進近着陸，可理解為“不依賴眼睛”即稱“盲降”。
儀表着陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信标台、一個特高頻（UHF）下滑信标台和幾個甚高頻（VHF）指點标組成。航向信标台給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信标給出仰角2.5°—3.5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表着陸系統給出的飛機進近着陸的準确路線。指點标沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後着陸階段，若飛機低于盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
發展曆史
儀表着陸系統是國際民航的标準着陸引導設備，主要作用是給進近和着陸的飛機提供對準跑道中心延長線航道(方位)、下滑道(仰角)和距離信息。儀表着陸系統通常包括航向信标、下滑信标(英文縮寫GP)、指點标或測距儀(英文縮寫DME)。根據國際民航組織規定，分為I類、Ⅱ類和Ⅲ類運行。
1958年，民航局科學研究所參照蘇聯制式，開始研制《安全58型》航向和下滑設備，這是中國民航儀表着陸系統發展的開端。1964年，為适應國際航班通航上海，1套按國際民航組織的标準改制的《安全58—1型》設備安裝在上海虹橋機場，為巴基斯坦航空公司開通卡拉奇一上海國際航班提供服務。
在三叉戟、波音707、伊爾62等客機投入使用後，1975年民航總局從英國PLESSEY公司引進了7套STAN37/38型儀表着陸系統．分别安裝在北京、上海、廣州、杭州、烏魯木齊。随着改革開放及民航安全保障的需求，從1981年起，民航開始引進美國WILCOX公司的MARK II型設備，先後安裝在沈陽、成都、長沙、西安、廈門、青島等20多個機場，使這些機場的導航保障能力有較大提高。福州義序機場由于受周圍環境影響，無法在機場内正常安裝儀表着陸系統，1989年民航局航行司決定參照香港啟德機場模式采用儀表引導系統(英文縮寫IGS)，配置德國SEL公司生産的$4000型儀表着陸系統設備，于1991年投産使用。
在引進設備的同時，民航通信導航修造廠開始研制生産儀表着陸系統設備，先後安裝在呼和浩特、湛江、哈爾濱等機場。
1990年，民航總局啟動日元貸款項目，開始在國内部分機場新建或更新ILS；1992年，挪威NORMARC公司的3500系列設備在該項目中中标；1993年至1997年，先後完成上海、南昌、杭州等機場共26套儀表着陸系統的建設或更新。與此同時，國内開始大規模的機場建設項目．其中儀表着陸系統設備，除少量引進其他型号設備外，大部分采用挪威NORMARC公司的3500系列設備?至1997年年底，國内絕大部分有航班飛行的機場，都配置單向或雙向儀表着陸系統。
20世紀90年代中後期，随着計算機技術的發展，儀表着陸系統設備也開始向由微電腦控制的設備升級。1997年開始，随着新建和擴建機場的配置需求和部分設備更新換代，大連、福州、南京、廈門等機場先後引進挪威NORMARC公司生産的7000系列新一代設備。在随後的10年間，中國民航的儀表着陸系統設備基本采用這兩個公司的産品。
随着民航飛行量的迅速增長，20世紀90年代初，國内大型骨幹機場開始建設Ⅱ類儀表着陸系統，以提高機場運行正常率。民航總局空管局成立後，加強對儀表着陸系統設備運行保障力度，提高設備運行等級的建設。1995年8月29日，在相關配套的機場設施完成Ⅱ類運行的條件後，批準北京首都國際機場達到Ⅱ類标準的36R跑道啟用Ⅱ類運行。同年，民航總局空管局組織召開了Ⅱ類運行研讨會，對Ⅱ類運行進行深入的探讨，并做出具體的規範。2001年7月，批準上海浦東國際機場達到Ⅱ類運行标準的17号和35号跑道開放Ⅱ類儀表着陸系統。2003年11月，批準成都雙流機場達到Ⅱ類标準的02号跑道開放II類儀表着陸系統。2004年9月，批準西安鹹陽機場達到Ⅱ類标準的23号跑道開放Ⅱ類儀表着陸系統。2004年8月，民航總局空管局正式批複，對已達到Ⅲ類設備标準的上海浦東機場17号跑道開放ⅢA類使用。這是中國民航第一套達到ⅢA類設備标準的儀表着陸系統，這也是中國民航導航保障能力提升的重要标志。2007年10月，北京首都機場第三跑道儀表着陸系統達到Ⅲ類設備運行标準正式開放使用。
針對不同機場的特殊環境條件，民航總局空管局組織專門調研，不斷提高對相關機場儀表進近和着陸的保障能力。2005年12月12日，民航總局空管局成立應答着陸系統(英文縮寫TLS)專題研究小組。2006年8月10日，民航總局空管局組織在四川廣漢進行應答着陸系統的現場安裝、飛行校驗和演示工作，飛行校驗中心派出飛機執行此次任務。2006年10月15至16日，民航總局空管局組織在廣漢機場進行第二階段應答着陸系統演示驗證工作。
為推動新技術應用，解決常規儀表着陸系統下滑天線、高原應用中受地形影響較大的問題，2006年12月6日民航總局空管局成立END—FIRE天線專題研究小組，并于2006年12月至2007年8月陸續開展針對END—FIRE天線的安裝、調試、飛行校驗等工作。2007年9月12日，民航總局正式批準九寨機場使用END—FIRE天線的02号跑道下滑信标開放使用，在利用儀表着陸系統新型天線解決山區機場下滑場地受限問題方面提供有價值的嘗試。
民航總局空管局成立以來，相繼批準建成廣州新白雲機場、北京首都機場3跑道等60多套儀表着陸系統。截至2007年年底，全國民航共有儀表着陸系統設備193套。民航機場屬地化管理後，絕大部分機場導航設備歸口地方機場管理；仍由民航空管系統管理的儀表着陸系統設備共計39套，其中華北空管局8套，東北空管局2套，華東空管局14套，中南空管局9套，西南空管局2套，西北空管局2套，新疆空管局2套。
功能
儀表着陸系統能在氣象條件惡劣和能見度差的條件下向飛行員提供引導信息，保證飛機安全進近和着陸。ILS系統包括3個分系統：提供橫向引導的航向信标、提供垂直引導的下滑信标(glideslope)；提供距離引導的指點信标(marker beacon)。每一個分系統又南地面發射設備和機載設備所組成。
技術參數
航向信标工作頻率是108.10～111.95MHz中小數點後第1位為奇數的頻率，頻率問隔為50kHz，共有40個波道。下滑信标工作頻率為329.15～335MHz的UHF波段，頻率間隔150kHz，共有40個波道。指點信标工作頻率為75MHz(固定)。
航向信标和下滑信标的工作頻率是配對工作的，控制盒上隻選擇和顯示航向信标頻率，下滑信标頻率自動配對調諧。
系統分類
一個完整的儀表着陸系統包括方向引導、距離參考和目視參考系統。
方向引導系統
航向台(Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一側，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
距離參考系統
指點标，(MarkerBeacon)，距離跑道從遠到近分别為外指點标(OM)，中指點标(MM)和内指點标(IM)，提供飛機相對
跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信标台時，分别到達最終進近定位點(FAF)、I類運行的決斷高度、II類運行的決斷高度。
有時測距儀(DistanceMeasuringEquipment,DME)會和儀表着陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精确的距離信息，或者在某些場合替代指點标的作用。應用DME進行的ILS進近稱為ILS-DME進近。
目視參考系統
精密進近軌迹指示器(PrecisionApproachPathIndicator,PAPI)，提供飛行器相對正确的下滑道的位置的目視參考。
進近燈光系統(ApproachLightSystem,ALS)，供夜間或者低能見度進近情況下提供跑道入口位置和方向的醒目的目視參考。
航空器進場
ILS進場首先是下滑到大約3000英尺，斜向接近機場。在輸入指定跑道ILS通訊信标頻率之後，開始導航。當成功捕獲到ILS信号時，自動駕駛的方向導航開關會自動關閉，自動進場。當飛行器對準跑道之後，開啟接近機場導航（Approach Hold），飛行器會自動下滑。
天氣标準盲降
盲降的作用在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或标志時，給飛機提供一個可靠的進近着陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全着陸。根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近着陸标準不一樣，因此盲降可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類标準。
Ⅰ類盲降
在前方能見度不低于800m的條件下或跑道視程不小于550米，以高的進場成功概率，能将飛機引導至60m的決斷高度（中指點标上空）。
Ⅱ類盲降
在前方能見度不低于400m的條件下或跑道視程不小于350米，以高的進場成功概率，能将飛機引導至30m的決斷高度（内指點标上空）。
Ⅲ類盲降
Ⅲa類設施的性能：沒有決斷高度限制，在跑道視距不小于200m的條件下，着陸的最後階段憑外界目視參考，引導飛機至跑道表面．因此又叫“看着着陸”(see to land)。
Ⅲb類設施的性能：沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考，一直到跑道表面，并在跑道視距50m的條件下，憑外界目視參考滑行，因此又叫“看着滑行”(see taxi)。
Ⅲc類設施的性能：無決斷高度限制，不依靠外界目視參考，能沿着跑道表面着陸和滑行。
ⅠⅡⅢ劃分
雲彩到地面的高度小于60米，能見度在800米以下能實現飛機起降的，為一類盲降；當雲彩到地面的高度小于30米、能見度在400米以下能實現起降的為二類盲降；肉眼看不見任何東西，完全依靠儀器自動導航就能實現飛機起降的，為三類盲降中的最高等級。華東空管局有關負責人告訴記者，浦東機場的二類盲降系統為國内最先進的盲降系統，二類盲降啟用後，如果遇到大霧、雷雨等惡劣天氣，隻要能見度在200米以上，将有可能完成正常的飛機降落。
使用範圍
中國省（區）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中隻有北京、廣州、上海，成都機場的盲降系統達到了Ⅱ類運行标準，其餘機場都按Ⅰ類标準開放。
廈門機場早期僅主降方向05号跑道開放Ⅰ類盲降，1993年開始的機場擴建工程建設完成後，已開放雙向Ⅰ類盲降，其中主降方向05号跑道配備Ⅱ類盲降設備按Ⅰ類标準開放。
首都機場使用的是一類和二類盲降系統，但在安全保障方面與三類盲降系統沒有區别。三種盲降系統的不同之處主要是決斷高，一類盲降系統決斷高為60米，即飛行員要在離地面60米時判斷是否能建立目視參考，決定繼續進近還是拉起複飛（後同）；二類盲降系統決斷高為30米；而三類盲降系統決斷高是15米，主要适用于大霧天氣。
雙流機場于2005年正式啟用二類盲降系統，是繼首都國際機場和上海浦東機場後，第三個啟用該套系統的機場。
即使霧霾天氣，航班降落的概率也将比以往提高。中國民用航空局要求2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十的機場至首都機場的航班機長，必須具備二類盲降運行資格。盲降是在天氣惡劣、能見度低的情況下，飛行員肉眼難以發現跑道或标志時，借助儀表等設施完成飛機降落的技術。當航空氣象預報提供數據顯示能見度400米左右，機場運行控制中心實施二級盲降。
