保税港区:特殊监管区域-中文百科频道

运行情况

最新数据显示，2012年全国保税港区进出口348.6亿美元，同比增长54.1%。其中出口135.5亿美元，同比增长55.8%；进口213.1亿美元，同比增长53.1%。

贸易方式

在全国保税港区所有贸易方式中，区域仓储物流货物进出口值289亿美元，同比增长47.6%，占比为82.9%。其中，出口值92.6亿美元，同比增长33.2%；进口值196.4亿美元，同比增长55.5%。

企业性质

在全国保税港区所有企业性质中，私营企业进出口值137.6亿美元，同比增长48.7%，占比为39.5%。其中，出口值33.7亿美元，同比增长57.1%；进口值103.9亿美元，同比增长46.2%。外商独资企业和国有企业进出口值分别为85.6亿美元和70.3亿美元，同比分别增长76%和60.5%，占比分别为24.6%和20.2%。上述三种企业性质进出口占比合计为84.2%。

出口国别

在全国保税港区实际进出口国别中，美国、日本和智利居前三位。其中美国进出口值为49.5亿美元，同比增长76.6%，占比为14.2%；日本进出口值为29.2亿美元，同比增长53.1%，占比为8.4%；智利进出口值为25.4亿美元，同比增长65.2%，占比为7.3%。上述三国进出口合计占比29.9%。

税收政策

国外货物入港区保税；

国内货物入港区视同出口，实行退税；

港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。

国际模式

德国汉堡港

汉堡港是欧洲经济自由区的典型，被称为“通往世界的门户”。

2004年，汉堡港凭借总转运量1.15亿吨、集装箱700万TEU的吞吐量，跻身于世界最大的港口行列。汉堡自由港依托汉堡港而建立，由一条被称为“关界围墙”（长23.5公里，高3米）的金属栅栏与其他港区隔开，进出自由港的陆上通道关卡有25个，海路通道关卡有12个。汉堡自由港是世界上规模较大的经济自由区之一，面积约16.2平方公里，拥有180多万平方米储存区，建有160万平方米的集装箱中心，并设有火车站。

汉堡自由港可开展货物转船、储存、流通以及船舶建造等业务，享有以下主要优惠政策：

①船只从海上进入或离自由港驶往海外无需向海关结关，船舶航行时只要在船上挂一面“关旗”，就可不受海关的任何干涉；

②凡进出或转运货物在自由港装卸、转船和储存不受海关的任何限制，货物进出不要求每批立即申报与查验，甚至45天之内转口的货物无需记录。货物储存的时间也不受限制；

③货物只有从自由港输入欧盟市场时才需向海关结关，交纳关税及其他进口税。

汉堡自由港并非不允许非监管性质货物通过，只要能提供有关单证证明，海关就可给予区别管理，视同在欧盟境内另一口岸已完成进入欧盟手续，到汉堡只是为了完成物流流程。汉堡自由港对进出的船只和货物给予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。这种自由和便捷程度，在世界上所有自由港和自由贸易区中是少见的。

荷兰鹿特丹港

荷兰鹿特丹港是世界最重要的货物集散地之一，2004年，凭借3.52亿吨、828万TEU的吞吐量继续位居世界前列。

鹿特丹港地处莱茵河三角洲，腹地复盖欧盟半数国家。欧盟国家约60%的内地货物通过该港运往其他地区。鹿特丹港的最大特点是储、运、销一体化，通过一些保税仓库和货物分拨配送中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过多种运输方式将货物运往荷兰等欧洲国家。

鹿特丹港拥有完善的海关设施、优惠的税收政策，保税仓库区域内企业在海关允许下可进行任何层次加工。对集装箱货物的仓储和配送来说，坐落在港区和各个工业区内的物流配送基地可以为其提供最完善的各种增值服务。就通关方式而言，海关可以提供24小时通关服务（周日除外）、先存储后报关、以公司账册管理及存货数据取代海关查验，企业可以选择适合的通关程序，运作十分便利。

比利时安特卫普港

安特卫普港是世界海运网络的重要节点。

2004年，海运吞吐量1.52亿吨，其中集装箱606万TEU，为欧洲第三大集装箱港。该港的港口运输量几乎全部是国际运输，按纯国际运输量计算是世界第四大港。安特卫普港具有领先于欧洲其他港口的货物装卸作业效率，拥有现代化的EDI信息控制与电子数据交换系统。港务局使用“安特卫普港信息控制系统（APICS）”计划安排船舶抵离港和掌握国际海运危险品的申报。

考虑到开放式港口难以实行自由港制度，安特卫普港对整个港口实行更加灵活的管理制度，注重单证管理而非实物管理，并认为其港口操作与自由港相比弹性要更大一些。该港在邻近区域设有六种类型的保税库区，而且海关允许在一个仓库区里设立各种类型的保税仓库，物流企业的操作更加灵活。

安特卫普港还实行一种叫做临时存储（Temporary storage）的管理方式。这种海关临时存储区也可以不设在港区内，只需要提前作简易申报即可进行临时存储，而不必得到海关批准。经过海运到达的货物，可以在海关指定位置暂时保存45天，而以其他方式进入的货物，保存期为20天。

同时，安特卫普港还存在叫做Free zone和Free warehouse的区域，这两个区域主要是服务于国际中转和转口贸易的需要，可以实现货物长期的保税中转存放。无论汉堡自由港，还是鹿特丹、安特卫普港保税仓库区，海关都代表国家对进出该地区的货物实行监管。所谓自由，是指在特定的区域内贸易和关税的自由。

海关监管的出发点不是通过监管增加税收，而是通过监管和关税协调国家的整个经济发展，促进国际贸易和国际物流的开展。这些特定的区域都以不影响贸易运输活动的便利为原则，采取尽可能简便的手续，建立了一种极为自由灵活的监管系统。

国内模式

上海洋山港

洋山港保税港区是经国务院批准设立的国内首个保税港区，由规划中的小洋山港口区域、东海大桥和与之相连接的陆上特定区域组成，其中，小洋山港口区域面积达2.14平方公里；陆地区域位于上海市南汇芦潮港，面积6平方公里。洋山保税港区实行出口加工区、保税区和港区的“三区合一”，更凸现区位优势和政策优势。

洋山保税港区的设立和洋山海关的开通，对于充分发挥洋山港区的区位优势和功能作用，大力发展国际中转、配送、采购转口贸易和出口加工等业务，拓展相关功能，实现港口经济与产业经济的联动发展，全面提升上海港的国际竞争力，进一步确立上海国际航运中心的地位和提高我国对外开放的水平具有十分重要的意义。保税港区内的洋山港一期码头自05年年底投入运营以来，状况良好，一期码头设计吞吐能力为220万TEU，06年年底达到300万TEU。

天津东疆

天津东疆保税港区是继上海洋山保税港区后，中国批准设立的第2个保税港区，也是目前中国面积最大的保税港区。正在建设的东疆港区位于天津港东北部，为浅海滩涂人工造陆形成的三面环海半岛式港区，面积30平方公里。规划为码头作业区、物流加工区、综合配套服务区“三大区域”。其中，物流加工区和码头作业区的一部分将建设成为保税港区，国务院批复（国函81号）同意设立天津东疆保税港区规划建设面积为10平方公里，保税港的建设已全面展开，预计2007年底封关运营。

东疆港区具有独特的区位优势，毗邻天津开发区、保税区，三面环海，一面与陆地相通，港区内两条货运干道和两条客运干道既充分保证集疏运交通的需要，又实现了客货运交通的分离。

京津塘高速公路、津滨高速公路、津塘公路及津滨轻轨、京津城际快速铁路将港区与中心市区贯通。完善的公路、铁路、客运轻轨等组成的综合交通运输系统，将确保港区货物运输和办公、生活旅游交通的顺畅与通达。

东疆保税港区将按照国际枢纽港、自由港及自由贸易区的运作模式和惯例，发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，实行国外货物入港保税，国内货物入港退税，港内加工产品不征收增值税，港内货物自由流通并不征收增值税和消费税等政策。在税收、外汇、船舶及人员等方面实行更为开放的管理模式和政策。

重庆两路寸滩

重庆两路寸滩保税港区规划控制面积8.37平方公里，唯一一个位于中国内陆地区的保税港区，第一个采取“水港+空港”的保税港区。其中，水港功能区面积6.00平方公里，四至范围为：东至江北区寸滩街道寸滩村甘蔗堡社、大桥社（近沪渝高速），南至沿长江至渝黔高速公路大佛寺大桥，西至渝北区人和镇童家院子立交，北至渝北区人和镇双碑村十七社、220国道（内环快速与绕城高速之间）。

空港功能区面积2.37平方公里，分为两个地块。其中地块一面积1.04平方公里，四至范围为：东至渝北区双凤桥街道办事处硚田村七社，南至渝北区双凤桥街道办事处新华村十社，西至渝北区双凤桥街道办事处新华村十一社，北至渝北区双凤桥街道办事处硚田村九社；地块二面积1.33平方公里，四至范围为：东至渝北区古路镇荣华村八社，南至渝北区古路镇荣华村六社，西至渝北区双凤桥街道办事处黎家村十六社，北至渝北区古路镇荣华村七社。

辽宁大连大窑湾

大窑湾保税港区规划面积6.88平方公里，涵盖大连保税物流园及大窑湾区域集团所属的集装箱、汽车码头等多个专业化码头。保税港区将具备港口、物流、加工和展示4大功能，可以全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示等7个方面的业务。设立大连大窑湾保税港区，是落实中央提出把大连建成东北亚地区重要国际航运中心的重大举措，将进一步扩大东北地区对外开放，吸引国际资本参与东北老工业基地的调整改造，促进东北大物流的发展，提升东北经济区的国际竞争力。三大保税港区的功能定位与业务设置基本相似。

海南洋浦

洋浦保税港区规划建设面积9.2063平方公里。保税港区按照“统一规划、一次报批、分步实施、分级验收”的原则，分三期进行建设。保税港区主要规划为港口作业区、仓储物流中转区、出口加工区和研发加工制造区4个基本功能区。其发展定位是:建成环北部湾地区面向东南亚最为开放的航运中心和石油、天然气、化工原料、浆纸、纸制品、公共货物保税仓储、中转交易的物流中心以及化工下游产品出口加工基地。

浙江宁波梅山

梅山保税港区位于宁波北仑区梅山岛，距离宁波市中心40公里左右，规划建设面积7.7平方公里，具有国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务功能。该保税港区的规划布局包括码头作业区、物流仓储加工区和港口配套服务区，预期将用2年时间通过有关部门验收。

广西钦州

钦州保税港区位于钦州市钦州港大榄坪作业区，规划面积为10平方公里。港区范围为：北至金光工业园启动区，西至钦州港10万吨进港航道，东至大环作业区后方陆域，南至大榄坪南作业区。钦州保税港区的功能和税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行，保税港区实行封闭管理。

福建厦门海沧

厦门海沧保税港区，核定规划面积9.5092平方公里，包括A、B、C三个区域，即嵩屿港区、海沧港区1#～8#泊位及已建仓储物流园区；已建成的厦门海沧出口加工区；海沧港区14#～19#泊位港区。这三个地块，将以全封闭高架道路（地道）连接形成封闭的统一监管区域。海沧保税港区总体规划于2008年1月31日通过厦门港口管理局和规划局联合审查，项目预计总投资约50亿元。

厦门海沧保税港区主要开展集装箱港口运输装卸、货物的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工业务，以及与国际航运配套的金融、保险、代理、理赔、检测等服务业务。保税港区按照海关“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行全域封闭化、信息化、集约化的监管，并且做到进口货物入港保税、出口货物入港退税。

我国功能定位

保税港区作为我国对外开放的战略高地，拥有最齐全的功能政策优势，国家也允许其在许多领域进行改革试验。但由于各地保税港区的港口基础不一、经济腹地不同、国际经贸关系有异，不可能全部铺开所有的政策，必须走个性化、差异化、特色化发展的路子。根据自身条件，明确功能定位，已经成为全国保税港区的普遍共识，也是保税港区发展质量高低、辐射效应优劣、国际影响力大小的重要前提。从全国保税港区的建设发展实践来看，主要在区域经济中扮演着以下几种角色。

（一）国际航运中心。

中国作为世界经济贸易投资中举足轻重的参与者，需要一个在全球经济体系中参与更高层次国际分工的高端平台，而建设国际航运中心是一条具有客观需要和实践可行性的重要路径。国际航运市场发展与竞争的实践表明，航运中心建设主要取决于集装箱中转量，吸引国际集装箱中转业务的关键在于自由贸易政策。

中国的贸易进出口已经达到了25616亿美元的规模，但在众多港口城市中还没有具有成熟中转能力的国际枢纽型港口，绝大部分进出口货物都需要经过周边国家进行转运输送。据统计，作为中国北方最大的集装箱港和世界第7大港口，青岛港2008年集装箱吞吐量达1050万标箱,但中转箱量仅有57万标箱，所占比例不到5%。

反观青岛港在东北亚地区最主要竞争对手的韩国釜山港，2008年集装箱吞吐量为1432万标箱，而国际中转箱量却高达600万标箱，占其总体业务42%，其中来自我国北方的中转货物超过300万标箱。保税港区的设立，可以充分发挥其特有的国际中转功能，健全集疏运体系，拓展增值服务业务，增强政策辐射效应，提升中国港口的综合服务能力和国际竞争力，打造大通关、大物流、大开放的自由贸易口岸，助推建设国际航运中心。

（二）区域性国际物流中心。

物流成本是出口产品成本的重要组成部分，我国的物流成本是发达国家的3—5倍，而且由于我国港口国际中转业务量小，严重制约了出口产品竞争力的提高。据统计，2008年，我国物流总成本占生产总值的比例为18%，而美国仅为10%，我国的物流成本相比美国要高1.8倍，说明我国物流成本的下降空间仍然很大。

特别是随着当前国际物流集约化、协同化、全球化发展趋势的深入，物流已经逐渐由传统的货物配送向第三方、第四方物流方向发展。而依托国际航运中心枢纽港，实行自由港国际惯例政策的保税港区正是全球物流网络中的枢纽集点，也是国际物流的集散平台。

通过发挥保税港区的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等功能，吸引以跨国航运企业为主体的大型第三方物流，积极挖掘第四方物流，建立国际物流信息交易系统，发展综合型港口物流服务，建设以外贸进出口和国际集装箱中转为主的综合物流基地，打造开展分拨配送业务的国际物流龙头，有利于引领带动周边区域加工贸易、服务贸易等相关产业发展，形成以保税港区为龙头，保税物流中心、出口加工区为枢纽，保税仓库、监管仓库为网点的多元化保税物流、保税加工网络，构筑区域性国际物流中心。

（三）制度创新和政策改革的试验区。

保税港区是改革的结果，也是推进改革的平台，一些不适宜在其他地区试行或全国铺开的改革政策和制度创新，可以在保税港区内先行先试。保税港区又是一个动态的开放区域，是改革开放摸索前行的产物，包括政策的适应性、监管的松紧度、发展的差异化等一系列问题都需要在具体的实践中逐步进行完善。

当前，随着国家政策的不断调整，“启运港退税试点”、“内外贸同船同港作业模式试点”、“船舶特殊登记制度试点”、“离岸金融业务试点”等一些特殊的政策，有望在发展比较成熟、具备自由贸易港区试点条件的保税港区进行试验，也将推动保税港区的开放层次不断提高，与国际接轨的步伐不断加快。

2009年3月，国务院提出到2020年将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，上海市已经确定把洋山保税港区作为国际航运中心的“发展综合试验区”，得到了国家在“启运港退税”、“离岸账户从事境外业务”、“航运企业免征营业税”等系列配套政策支持，并积极探索海关监管制度创新，有望成为堪与中国香港相媲美的功能政策密集区。