普通型
25T型客车是中国铁路25型客车系列的型号之一，“T”是“提速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音：TiSu），属25K型客车的后继型号。25T型客车是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计，以满足以160km/h速度可持续运行达20小时的不停站运行需要，一次库检作业满足5000公里无须检修的要求。
主要部件满足200万公里内无需修换的要求，25T型客车最高运行时速为200公里/小时，最高运营时速为160公里。平直道紧急制动距离（初速度120km/h时）不大于1400米，最大编组数19辆，车底两侧设裙板以减少运行时的空气阻力，车体板梁柱间处采取减振隔音密封措施，整列车构成PLC控制的监控系统，设有集中控制的信息系统。
采用了机车供电技术，实现了机车向客车供电，编组取消了发电车。
客车历史
1990年代初，当时加拿大庞巴迪集团正大力拓展环球业务，尤其是在亚洲的市场，而实行改革开放、经济正在起飞的中国，正好成为一个机会和目标，与此同时，中国也希望引进国外先进的车辆生产技术，加速国内的铁路现代化和提速需求。
1993年，中国铁道部与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司签署谅解备忘录，规划在沿海开放城市青岛市，建立起一个以生产先进铁路客车为主要业务的中外合资企业。这个中外合资项目在1994年正式立项，但直到1997年4月，立项报告才得到国家计委批准。
1997年11月27日，时任中国国家主席江泽民访问加拿大期间，与时任加拿大总理克雷蒂安出席了中国采购300辆新型高档客车谅解备忘录的签字仪式；
1998年11月20日，加拿大总理克雷蒂安访华时与时任国务院总理朱镕基正式签订了采购300辆客车框架合作协议。1998年11月27日，青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）成立。
1999年11月12日，BSP接获中国铁道部的第一张订单，铁道部为北京、上海、郑州、沈阳铁路局和广州铁路集团购置的新一代的提速型高档客车共300辆，销售合同签字仪式当天在北京举行，铁道部副部长盛光祖与加拿大驻华使馆官员，庞巴迪、鲍尔公司的代表，以及中国国家发展计划委员会、对外贸易经济合作部、中国建设银行、中国国际信托投资公司的代表出席了签字仪式。
盛光祖表示，希望通过技术合作和转让，尽快生产出具有国际一流水平的客车，以满足铁路旅客运输的需要，同时促进中国铁路客车整体设计、制造水平的提高。
2000年BSP展开新型高档客车的研发工作，于2002年开始投产。2003年1月，由BSP制造的首批2列新型软座提速客车（共计22辆，车号RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海铁路局，1月17日起在上海（梅陇）—杭州间投入运营，上海铁路局客运公司沪宁杭分公司（杭州地区）担当乘务和检修工作。
2003年11月，为确保在中国铁路第五次大提速开行夕发朝至直达特快列车的可靠性，一批BSP提速客车赴中国国家铁道试验中心，与东风11G型柴油机车（AC380V供电制式）共同进行试验。
2003年12月，根据《铁道部2004年第一次新型160km/h速度级客车议标标书》，长春轨道客车、唐山轨道客车、南京浦镇车辆厂参考BSP的产品，开始批量生产提速客车。同时，提速客车正式定型为“25T型”。
2002年年底：第一批量产的原厂车配属上海铁路局，运行于梅陇至杭州之间。
2003年6月：上海铁路局南京车辆段（上局浦段）开始配属25T原厂软座车，行走沪宁城际。北京铁路局也开始配属25T原厂软座车，行走北京-秦皇岛。
2003年10月：铁道部在国庆前（9月29日）开始开行多趟夕发朝至的京沪临时旅客列车，全部采用当时最高档
的25T原厂软卧车10月15日，其中一对临客L1/2次改为图定列车车次T135/136次。
2004年4月18日：中国铁路实施第五次大面积提速，开行多趟使用原厂版和国产版25T型客车的直达特快列车。
2005年：中铁铁龙购置59辆25T，租予沈阳铁路局。
2007年1月：长春制造82辆25T供春运使用。
2007年4月6日：44辆唐山造25T出厂（2006年11月订购）。
2007年5月31日：铁道部就2007年度购买客车进行第二次招标，订购125辆25T型客车，浦镇厂获82辆25T订单，其中10辆硬座车、33辆硬卧车、23辆软卧车、8辆19T型高级软卧包厢车、8辆餐车。
2008年2月25日：铁道部就2007年度购买客车进行第二次招标，订购35辆25T。2014年年底铁路总公司总经理盛光祖要求所有客运列车涂装改为橄榄绿色，处于国防安全，内饰也做了完善，基本上达到动车化。
技术特点
一般型的25T型客车也分为两个版本。一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权BSP原厂制造的原厂版本，由2002年起制造，现已安全生产。
只有软座车，软卧车和餐车三种，采用由法国ANF公司设计生产，使用稳定程度较高的AM96转向架（但在2007年有部分原厂车的转向架被换成SW-220K）。使用小间隙车钩，并且设有真空集便器。供电模式AC380V，和25K型客车一样，可以用25K型空调发电车供电，或使用兼容AC380V模式的东风11G内燃机车供电。
另一类25T为完全国产化版本，由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂按照四方厂提供的图纸制造，2004年起生产。设有软座车、硬座车、软卧车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车等，也有供特别用途的试验车、公务车、特种车。采用了CW-200K型或SW-220K转向架，使用半永久密接车钩，并有真空集便器。供电模式为DC600V，方便机车供电。
广九版国产25T
2012年6月13日，广深铁路股份有限公司向南车四方购买50辆25T型软座客车，用于广九直通车的运营此批新型高档客车包括45辆软座车和5辆餐车，列车的持续运营速度达到160公里/小时。。
这50辆25T型软座客车在车外设有电子显示屏，车内设施更加人性化：座椅全部可旋转并配有折叠餐桌与插座，窗帘由滑动式改为固定下拉式，厕所则由原先的直排式改为集便式。而餐车的厨房采用了开放式设计，使用了透明玻璃间隔，使得餐车的作业都在旅客的“监督”之下。
另外，这款客车采用广州中车制造的冷气机组。这批25T列车于2012年9月开始在广深铁路进行测试，并于12月正式投入广九直通车的运营。
在每日营运时，其中2列25T型客车会在港铁何东楼车厂北厂过夜，翌日再拖往红磡站作头班往广州直通车。
青藏高原
青藏25T型客车采用了各种新技术应付青藏高原环境和气候的挑战，铁道部组织了中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、客车制造厂以及其他高校、研究院所等单位，对青藏客车的技术条件和技术方案进行反复论证，确定了青藏铁路客车的主要技术方案。
由于青藏铁路平均海拔超过4000米以上的路段占总长的86%，为保证车厢内的氧气供应，25T型青藏客车首次配备了制氧系统，运用模板制氧技术，采用弥散式和分布式相结合的方式。
其中弥散式供氧是将由制氧机产生浓度约为40%的富氧空气送入空调主风道，通过混合空调系统中的新风和回风后送入车厢，使每节车厢的氧浓度达到23.5%至25%；而分布式供氧的氧浓度可达40%至45%，可通过管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接单独吸氧，确保了旅客乘车的舒适度。
由于高原空气稀薄，电阻值降低，电器容易击穿或短路，因此提高了列车的绝缘要求，对电器电线系统重新设计，在高原环境下绝缘强度和介电强度提高了1.5倍以上，发热性的电器负载散热能力要求提高约30%，并预先在低压氧舱内模拟试验。
由于青藏高原雷电、地滚雷频繁，为避免雷电对电气系统的破坏，青藏客车还首次装用了防雷系统。在综合控制柜直流600V输入、直流110V输入、网络输入、GPS和广播天线等关键部位增加了浪涌电流吸收装置，在车端增加了等电位连接，在转向架上安装了四套接地装置，有效防范了雷击的影响。
由于青藏铁路沿途环境的特殊性，对于穿梭于西藏高原地带和平原地区之间的列车而言，实际经历了两个条件相差极大的环境，普通双层保温玻璃在这个过程中会因气压变化而变形、破裂或失去作用。
25T型青藏客车使用由青岛金晶股份有限公司研发的内压自动调节型低辐射中空玻璃门窗，不仅要具备普通中空玻璃的性能，而且要针对气压变化大、高辐射、低温度等气候特点，采用适当的玻璃组合和气压调节装置，满足抗紫外线、低传热以及中空玻璃内腔压力自动调节的特殊性能，紫外线透过率不超过13.3%，车内紫外线强度与平原环境下基本一致。
为提高客车的密封性能，车辆采用了密封式车体钢结构和密封式折棚风挡，并首次采用了双唇密封式结构的电控气动塞拉门，加强了客车的防风沙性能，而且也保证了客车供氧的效果。减振器上设置防风沙橡胶套，防止风沙进入减振器内部影响减振器性能等。对车辆外露的非金属部件如转向架空气弹簧、折棚风挡棚布等采用高耐受紫外线材料，提高了部件的抗老化性。
为保护青藏高原的生态环境，25T型高原客车首次实现了“零排放”，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通过真空集便装置集中收集，容积可以满足连续运行42小时无须排放的要求。
客车装用了废水收集装置，污水箱容积达600～800升（视乎车厢类型），可以满足连续运行18小时无须排放的要求。所有青藏线长途列车均需要在格尔木站集中进行吸污作业和垃圾回收作业，污物箱、污水箱和垃圾箱清空后，才进入格尔木—拉萨段运行。
根据计算，在平原地区使用的发电车在海拔5000米时功率会下降约40%。为满足高原地区全列车供电负荷达到1400千瓦的需求，25T型高原发电车装用大功率柴油发电机组，在海拔5000米时功率下降幅度控制在29.5%以内。同时由于高原发电车自重达85.8吨（一般列车的发电车重量只有60多吨），必须装用特别设计的SW-QD160型转向架。
这种转向架带有八个圆簧、双空气弹簧，并采用无磨耗橡胶复合定位，能保证在发电车轴重24吨时，转向架的构造速度达到时速160公里。此外，为配合机车直供电的兼容性，25T型高原发电车采用直流600V供电方式。
技术参数
国产设置
乘降梯处的厂牌（原厂车会标示“四方-庞巴迪-鲍尔”），车底梁上的"Bombardier"标志（原厂车）
车顶
国产车空调机外露，车顶平滑无棱。而原厂车空调机包复在整流罩中，不外露，车顶有棱线。
车窗
国产车车窗形状较为正方。而原厂车车窗较为长方，并呈现浅绿色。国产车车内窗边无空调出风口，原厂车车内窗边有空调出风口。
排污系统
国产车全部使用塞拉门和折棚风挡，车底并带有真空集便器。原厂车大多数使用折页门和橡胶风挡，少部分使用塞拉门和折棚风挡，车底为直排（后期已加装集便器）车底（青藏版全部使用塞拉门和折棚风挡，车底并携有真空集便器）
区间牌
国产车的区间牌是在车厢两侧中部两个窗户之间，而原厂车是在一个窗户之下。（此方法无法精确区分国产化或原厂车辆）
安全事故
2006年8月29日13时，重庆至拉萨T223次旅客列车行至错那湖站时餐车（9号车厢）脱线，导致其它列车晚点，有4000多人受影响。至18时，青藏铁路恢复正常行车。
2008年7月12日，T44次列车由西安驶出后不久，6号软卧车厢一块玻璃在会车时突然爆裂。随后，每当火车会车时，就不断有车窗玻璃被击碎，至7月13日早晨T44次列车抵达北京西站时，列车右侧软卧车厢共有30多块玻璃窗破碎，其中6号软卧车厢几个包厢的双层玻璃被强风贯穿，造成1名男乘客手指一侧被玻璃划伤。
列车乘务长表示大量车窗玻璃破碎可能是由于两列火车会车时，中间形成空气低压造成的，他们已将此事上报铁路主管部门，至于其它原因铁路部门仍在调查。
2009年5月13日17时43分，正向沈阳方向行驶T11次列车行至京哈线沈阳铁路局管内绥中北至葫芦岛北间，因行李车起火被迫停车，23时30分开车，京哈铁路下行线中断行车5小时47分，事故车报废，造成直接经济损失286万元。事故原因是列车在郑州站装运60箱鸡雏后，押运人随车押运吸烟造成。
2012年10月21日下午，由北京西开往广州东的T97次列车运行至京广线涿州至松林店区间时，由于大货车司机不慎将铁路边的大树撞倒，导致5号车厢（硬卧车）被砸中。列车晚点52分钟，幸未造成人员伤亡。
2013年10月23日晚上，配属青藏铁路公司西宁机务段的东风4D型3193号机车，牵引西宁西至格尔木的7581次列车经由青藏铁路运行，列车运行至察尔汗站至格尔木东站间近K806+890米处，因格尔木东站内备用的空调发电车发生溜逸，7581次列车停车不及与其相撞，事故造成52人受伤，其中1人在送院途中死亡，3人重伤，其余均为轻伤。
2015年8月2日20时许，西安开往北京的Z20次列车运行至陇海线窑村—临潼区间上行区段K1048+156m处时，暴雨冲毁路基，导致6、7、8车厢脱线，无人员伤亡。
事后，9车以后的车厢仍沿陇海、京广线前行，1-5车厢则经延安赴京，脱轨的车厢则于8月6日返回西安维修。
