F-92:无尾三角翼验证机-中文百科频道

研制背景

1945 年 8 月，美国陆军航空队公布了一个超音速截击机的招标计划，其中提出的要求在当时看来简直高得离谱：新型截击机必须能够在 4 分钟内爬升至 50000 英尺高度，最高速度必须达到 700 英里/小时。

1946 年 5 月，联合-伏尔提飞机公司（Consolidated Vultee Aircraft Corporation，也就是“康维尔”Convair）的方案在竞争中胜出。这是一架采用 45º 后掠翼、安装一台冲压式喷气发动机的飞机，军用编号是 XP-92。但风洞试验显示，它的气动布局存在问题，低攻角时翼尖容易失速，横向操纵也有毛病。苦恼之余，康维尔的工程师们开始查阅二战期间纳粹德国在空气动力学方面所获得的研究成果。就在这个时候，三角翼研究的先行者——亚历山大.利皮希（Alexander Lippisch）博士进入了他们的视线，三角翼加 V 形尾翼的布局也最终获选。XP-92 的动力装置是一台 1,560 磅推力的威斯汀豪斯 J30-WE-1 涡轮喷气发动机，外加至少六台 2,000 磅推力的液体燃料火箭发动机。根据军方的设想，P-92 应该是一种高速“点防御”截击机，为了保证它在作战时拥有最佳性能，设计者不得不在航程、续航时间等次要指标上做了一定的牺牲。

为了加快 P-92 的研制步伐，1946 年 11 月，陆军航空队授权康维尔先制造一架三角翼技术验证机。这架飞机的公司编号是 7-002 型，军用序列号是 46-682。为了节省时间和金钱，它尽可能地利用了现有飞机的零部件：主起落架取自北美 FJ-1“狂怒”（Fury），前起落架取自贝尔 P-63“眼镜蛇王”（Kingcobra），发动机和液压系统是洛克希德 P-80“流星”（Shooting Star）的，弹射座椅和座舱盖则来自中途夭折的康维尔 XP-81，连方向舵脚蹬都是从 BT-13 教练机那儿借来的，实在有些东拼西凑的味道。但它也不是完全没有自己的东西，比方说为了适应三角翼布局，它安装了新开发的升降副翼，取代了传统的升降舵和副翼。7-002 型的所有飞行控制动作都通过液压传送。

1947 年夏天，康维尔关闭了“伏尔提场”（Vultee Field），原先在那里制造的 7-002 型被转到圣迭戈，并在同年秋天完成了机身的装配工作。12 月，它被运往桑尼维尔附近的莫非特机场（Moffett Field），在国家航空咨询委员会（NACA）的埃姆斯航空实验室（Ames Aeronautical Laboratory）接受风洞试验。之后，它被重新运回圣迭戈，在那里安装一台 4250 磅推力的艾利森 J33-A-21 涡喷发动机。1948 年 4 月，7-002 型来到莫洛克干湖（Muroc Dry Lake，也就是日后的爱德华兹空军基地），开始进行地面滑行和高速滑跑试验，并在 6 月 9 日短暂地飞离了地面。但没等真正的试飞开始，美国空军已经对“点防御”截击机的设计理念提出了质疑，并决意取消 F-92 项目。（1947 年 9 月，美国陆军航空队正式改称美国空军，战斗机的编号前缀 P 也已换成了 F。）但空军对三角翼布局的兴趣尚存，所以决定 7-002 型的试飞工作仍继续进行，并且给了它一个军用编号：XF-92A。

试飞

试飞正式开始前，XF-92A 换上了一台 5200 磅推力的 J33-A-23 发动机。1948 年 9 月 18 日，山姆.香农（Sam Shannon）驾驶它完成了首次飞行。XF-92A 也由此成为世界上飞上蓝天的第一架真正的三角翼飞机。香农和比尔.马丁（Bill Martin）共同完成了初步飞行试验，他们发现飞机对操纵极为敏感。1949 年 8 月 26 日初步试验完成后，XF-92A 被交给了空军试飞员查尔斯.E.耶格尔上尉（绰号“查克”Chuck）和弗兰克.K.埃弗勒斯少校（绰号“保险箱”Pete），年底之前的大多数试飞是由他们两人完成的。XF-92A 易于降落，速度达到 0.9 马赫时也很稳定，但却始终未能在平飞中突破音障。不过至少有一次，埃弗勒斯曾经驾驶它在俯冲时超过了 1.0 马赫。

为了验证XF-92能否在15200米高空获得1337千米/小时的最高速度。康维尔公司先用其他飞机的现成零部件拼装出一架代号为7002的自由飞模型。以供气动选型使用。经过试飞，初步确认了这种无尾的纯粹三角形机翼和机头进气布局的高速飞机的飞行稳定性。1949年6月3日，空军这才正式要求发展有人驾驶的XF-92A。

改进

951年，XF-92A换装了带加力燃烧室的艾利森J33-A-29发动机（加力推力7500磅）。换装发动机后的XF-92A由耶格尔驾驶，在1951年7月20日进行了首飞。但试飞的结果令人失望，尽管发动机推力有了大幅提高，飞机性能的提升却十分有限。而且发动机的维护也存在问题，以致于在接下来的 19 个月里，XF-92A 只进行了 21 次飞行。此后发动机又换成了 8,400 磅推力的 J33-A-16。从 1953 年 4 月 9 日起，试飞员 A.斯科特.克劳斯菲尔德（A. Scott Crossfield）驾机为国家航空咨询委员会进行了一系列试飞。这些试验表明，XF-92A 在高速转弯时存在极为严重的自动上仰倾向。后来通过加装翼刀，部分缓解了这个问题。