背景
改革開放初，國民經濟迅速增長，交通需求急劇增加。由于交通基礎設施建設嚴重滞後，交通運輸全面緊張，運輸能力嚴重不足，對國民經濟發展的“瓶頸”制約進一步加劇，突出表現在：大多數幹線公路、城市出入口和沿海發達地區堵車、壓港現象嚴重。為破解交通擁堵，交通行業進行了大膽創新和探索，二級公路的不斷加寬和一級公路的修建一定程度上緩解了交通緊張狀況，但交通事故頻發、混合交通嚴重的問題一直沒有得到有效解決，幹線公路運輸仍然不能适應我國經濟社會發展的需求。
為切實改變交通嚴重滞後局面，1984年國務院出台了征收車輛購置附加費、提高養路費收費費率和實行貸款修路，收費還貸等三項政策，将交通置于優先發展的位置，為交通建設拓展了資金渠道。在新的形勢下，如何利用好這些資金，最快地解決交通發展的突出矛盾，迅速緩解交通對國民經濟發展的“瓶頸”制約，成為當時交通行業必須破解的重大課題。
交通部黨組根據我國社會主義現代化建設“三步走”戰略目标和經濟發展戰略部署，針對當時公路水路交通存在的主要問題和主要矛盾，參考國外發達國家交通發展曆程，考慮到交通基礎設施建設投資大、周期長的特點，認為要從根本上改變我國公路、水運交通長期滞後的局面，逐步适應社會經濟發展的需要，需要有一個科學的長遠發展規劃。在借鑒國外經驗并征詢各地意見的基礎上，交通部黨組在1988年9月明确提出建設全國性的交通運輸大通道、大骨架、大樞紐的戰略設想。
1989年交通部在召開全國交通工作會議前夕，将長遠規劃設想向國務院領導進行了彙報，并根據國務院領導批示意見将“大骨架”、“大通道”、“大樞紐”改為“主骨架”、“主通道”、“主樞紐”，自此确立了我國公路水路建設長遠規劃的基本設想。即：從“八五”開始，用幾個五年計劃的時間，在發展以綜合運輸體系為主軸的交通業總方針指導下，統籌規劃，條塊結合，分層負責，建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐，以适應國民經濟和社會發展的需要。對公路主骨架，組織有關專家專門讨論後，交通部黨組定名為“國道主幹線系統”，并正式下達了編制“國道主幹線系統規劃”的任務。
規劃方案
根據我國生産力布局、城市布局、人口分布、各地經濟發展水平以及貫通首都、各省省會、直轄市、經濟特區、主要交通樞紐和重要對外開放口岸，連接當時所有人口100萬以上的大城市和絕大多數人口50萬以上的城市等原則，對國道主幹線系統規模、布局、實施方案等進行了分析論證，最終确定了“五縱七橫”十二條路線（含支線）的規劃布局方案。按照當時的規劃，國道主幹線系統總裡程34422公裡，其中高速公路約25765公裡，一級公路1479公裡，二級公路7178公裡，所占比例分别為74.85%，4.3%和20.85%。綜合考慮當時我國公路建設資金投入力度、建設水平等因素，規劃提出在2020年前後建成該系統。
規劃方案如下：
5條縱線：
同江－三亞（含珲春－長春支線）
北京－福州（含天津－塘沽、泰安－淮陰支線）
北京－珠海
二連浩特－河口
重慶－湛江
7條橫線：
綏芬和－滿洲裡
丹東－拉薩（含唐山－天津支線）
青島－銀川
連雲港－霍爾果斯
上海－成都（含南充－成都支線）
上海－瑞麗（含甯波－杭州－南京支線）
衡陽－昆明（含南甯－友誼關）
此方案于1992年經國務院認可，1993年6月交通部正式印發。
提前完成規劃目标
我國“五縱七橫”國道主幹線将在2008年初基本完成，提前13年完成規劃目标。這一消息是交通部副部長馮正霖16日在全國公路建設座談會上透露的。“五縱七橫”國道主幹線建設規劃的實施，優化了我國交通運輸結構，促進了高速公路持續、快速和有序的發展，對緩解交通運輸的“瓶頸”制約發揮了重要作用，有力地促進了我國經濟發展和社會進步。馮正霖介紹，自“十五”以來共新增高速公路裡程3．27萬公裡，到今年底，全國高速公路通車總裡程預計達5．3萬公裡。高速公路逐步連線成網，規模效益凸現。其中，河南省高速公路裡程突破4000公裡，江蘇、山東、廣東三省高速公路裡程均突破3000公裡。
