本田雅閣:日本生産汽車品牌-中文百科頻道

簡介

本田公司造雅閣的最初目的隻是要一個V6引擎的典型掀背車。Accord的英文原意是協調，本田也正是希望造一個與人和社會和諧共處的汽車。雅閣(Accord)于1976年在日本問世，曆經了前後8代30多年的成長曆程，是Honda将自己創造的轎車标準不斷升級的曆史。

從外觀看新雅閣的變化在于體現的理念，老款雅閣四平八穩，而新雅閣則動感十足。一體化大燈呈三角形，很有攻擊性，弧線從車頭掠到側面。厚重的保險杠把隔栅和進氣口分開，車标比原來更加顯眼，雖然據說新雅閣的設計靈感來自非洲豹，但從前臉的設計不難看出标志407的影子。

新雅閣的側面強調楔形設計，車窗的三維曲面近乎沒有接縫，直接的性能效果是新雅閣達到了0.30的cd值。車身整體感覺渾然一體，比上一代感覺更豪華，不過稍有些臃腫。

曆史

第一代雅閣1976年，第一代雅閣在日本上市，是一款兩門的掀背車，搭載63hp的1.6L發動機，軸距為2380mm，車4114.8mm，是經濟型車。由于适逢石油危機，嬌小省油的Accord一下子就取得了不錯的銷售業績。

1978年，本田趁熱打鐵推出Coupe車型——LX。大家熟悉的四門房車誕生于1979年，搭載72hp的1.8升發動機。最令人稱奇的是使用了CVCC發動機排放限制技術的首代雅閣，即便沒有催化器，也能達到上世紀70年代的排放标準。

1981年，第二代雅閣在日本和歐洲發布，1982年登陸美國。進口當年，本田就完成在美國建廠并投産Accord，同一年就成為美國市場銷量最好的日本品牌，這個寶座一坐就是15年！與此同時，日本本土的Accord車型新命名為HondaVigor，日規和美規的差異正起源于此。這代Accord最初使用75hp的1.8升發動機，并已經比第一代省油15％。

1985年，第三代雅閣則正式走上世界經典車型之路。與上一代一樣，還是先在日本和歐洲發布新車，次年就陸續發到全球市場。

這代Accord的車型覆蓋了兩門Coupe、三門掀背、四門房車和三門旅行車。早期車型的顯著特點是使用了上掀式頭燈，1987年在日本和歐洲市場推出了使用了固定頭燈和新款尾燈新車。

1990年，第四代雅閣正式升任中級豪華車，本田啟用了全新的CB底盤，從這一代起Accord不再提供三門車型。在日本本土，Accord車系發生較大的變化，原先的姐妹車型HondaVigor變成搭載直列五缸發動機的性能車，另外推出一個苗條點的HondaAscot作為姐妹車型。這代Accord在美國市場改個标志成了第一代的AcuraLegend；再有就是為紀念Accord在美國生産10周年推出了特别版。

1994年，第五代雅閣用上了更大一号的CD底盤，軸距長達2715mm，但奇怪的是卻隻有4673mm的車長，在美國居然歸到緊湊級車。1996年Accord終于有了一個V6引擎，這是AcuraLegend給他的2.7升V6。後來推出的2.2升的EX車型，搭載的直列四缸引擎将VTEC技術帶入Accord系列。在原文裡面看到一個很驚訝的地方：從這一代開始所有Accord有标配了OBDII發動機診斷系統。

第六代雅閣1998年，第六代雅閣在日本上市。原先的姐妹車Ascot和Rafaga都被HondaTorneo替代。而美國市場上隻有房車和Coupe提供，車身尺寸是有史以來最大的。

歐洲的雅閣在英國生産，體形比日本和美國的雅閣都短小。這一代開始雅閣的車型空前豐富，僅在北美市場就有DX,、LX、EX,、LX-V6和EX-V6等數款房車，在不同的市場，發動機排量從2.0升到3.0升不等，2.3升、2.4升的都有。1999年廣本就下線了第一輛第六代雅閣車，基本上算是與世界同步了。

2002年，第七代雅閣在日本發布了，2003年登陸美國、中國市場。這代雅閣最大的變化就是歐/日系的車型與美規車型有了明顯的外觀不同，因此所有歐/日市場的雅閣都是日本生産的。

從這代起雅閣的生産基地遍布全球，從亞洲到歐洲、從北美洲到南美洲，都有雅閣的生産線。具體型号與上一代相同，不過直列四缸的發動機都使用了新的K系列，用上了i-VTEC等先進技術，而V6還是老款的J系列。

2007年1月，全新一代雅閣的概念車COUPECONCEPT在北美車展上亮相。下半年，北美版的四門轎車和三門COUPE量産車都已正式推出，第八代雅閣轎車的代号為CP#系，2007年10月，日本車展展出了日本版的INSPIRE四門轎車，這個INSPIRE于北美版的轎車外觀十分接近。

新一代雅閣采用了本田最新的ACE（AdvancedCompatibilityEengineering）安全車身設計，碰撞時吸能的效果大幅提升，北美版更是裝備了3.5L汽油引擎，最大輸出268匹馬力，它采用了VCM（VariableCylinderManagment）引擎管理控制，眼有經濟性排放水平更為出色。2007年9月，第8代雅閣開始投放北美市場。

新一代雅閣(accord)轎車的幾個重要區域的内部空間較以往擴大，如頭頂和腿部位置的空間；可調節傾斜角度和伸縮方向盤的标準配置；2.4升車型上配備真皮座椅；駕駛席座椅8方向電動調節；前排乘客座椅4方向電動調節。

新雅閣的發動機比上代多了一個i，為i-vtec智能可變氣門正時及升程電子控制發動機，相對于上代發動機，它可通過ecu電腦控制進氣門的開啟關閉，使發動機的作功保持最佳狀态。

最主要的是，它可以在2500轉及5500轉的區域内持續提供80%以上的扭矩，這可是關鍵性的提升，這使i—VTEC發動機可在2500—5500轉區域内都有爽利的加速反應。

新雅閣的5前速自動變速器與發動機的匹配也相當完善，一擋進二擋基本上在4000轉左右，二進三在5500轉左右完成，此時時速已近120公裡，整個過程中沒有進擋沖擊。空擋加油時，發動機在5000轉時電腦控制系統自動截油。

新雅閣采用了前雙叉臂後5連杆雙叉臂式獨立懸挂，與傳統的麥迪弗遜式懸挂相比，優點是對車輪的循迹控制準确，增加了轉彎時的穩定性，缺點是行程不如後者長，在減震方面失分一些，在處理一些坑窪路面時，減震效果一般。

在測試新雅閣的懸挂表現時，分别以50公裡及60公裡的時速繞樁，感覺在60公裡時車體側傾較明顯，50公裡時側傾量較小，車胎始終保持着高度的貼地性與循迹性，沒有出現響胎。

以40公裡的時速原地打圈，車體側傾明顯，但車體紮實。不過，在經過一些凹凸路面時，新雅閣的減震設定比較硬朗，震動回複很快，但欠柔和。刹車方面，新雅閣采用了前後盤式制動器，在前輪上采用了15英寸通風盤式制動器，将abs及ebd作為标準配置。

新雅閣改進最明顯的恐怕還要數隔音。舊款雅閣最為人诟病的是車廂噪音，為此新雅閣增設多項新的隔音措施，使行車噪音比上代大為收斂。起步後，即使車速達到130公裡／小時，路噪、風噪也依然抑制在很低的水平。

雅閣系列

雅閣是本田車廠最重要也是銷售量最大的車系之一。同樣的，在這個平台上還有許多的孿生車型，前前後後包括：VIGOR（1981年推出）INSPIRE(1989年推出）、ASCOT（1989年推出）、RAFAGA（1993年推出）和TORNEO（1997年推出）。不過，這些基本上都是本土車名，亦隻在日本銷售（但有很多通過各種渠道取到了别的國家和地區），大家比較熟悉的就是ODYSSEY，也是在雅閣的平台上開發的車型。

INSPIRE車系

INSPIRE是一個完整的車系，于1989年10月正式推出，它與雅閣共用平台，它是一部比雅閣更高級的四門轎車，隻在日本銷售，第一代的名字就叫做ACCORDINSPIRE。而從第二代開始，雖然仍采用雅閣的車型平台，但此時的INSPIRE開始成為獨立的一個車系，代号CC#（依然與第五代的雅閣的開始的代号一樣）。

1995年推出第三代INSPIRE，從這一代開始，INSPIRE不再采用雅閣的平台，實際上此時的INSPIRE與SABER還有讴歌的TL，這三大車系才是較為接近的孿生車型，他們的代号都是UA1/UA2/UA3系。

1998年，再次換代至第四代的UA4/UA5系不再與雅閣共用平台的INSPIRE，成為更大更豪華的獨立車系，外觀更大氣并且配備更強的動力。

2003年，INSPIRE再換代至第五代，這一代的INSPIRE再次改變了原先的設計思路，幾乎完全采用了第七代北美版雅閣的外觀設計，但此時隻有此車系保留了下來（讴歌TL，繼續發展，這裡不在讨論），而SABER車系被停産。

在2007年10月的東京車展上，展出了跟随第八代雅閣換代的全新第六代INSPIRE，外觀跟第八代雅閣非常接近，仍然采用雅閣的平台。

RAFAGA車系

RAFAGA也是雅閣平台上的一個在日本本土銷售的車系，從1993年推出，代号CE4/CE5，但僅僅生産至1996年便停産。

TORNEO車系

TORNEO車系于1997年推出，daihaoCF/CL#，它屬于ASCOT車系的後繼車系，它也是日本本土的專用品牌，配備水平較高，部分車型裝備了4WD四驅系統，還有高性能的TORNEOEUROR型号，與代号CL1的雅閣EUROR有着輕微的區别。

aska車系

雖說本田很好與其他車廠合作，但雅閣還是由五十鈴貼牌生産過，這就是五十鈴的ASKA系列，ASKA系列共有四代車型，但ASKA作為雅閣孿生車型一共隻有兩代，這就是第三代的ASKA（1994~1997年，對應的就是雅閣的第五代）和第四代的ASKA（1998~2002年，就是第六代雅閣），之後五十鈴就不再生産ASKA系列轎車。

VIGOR車系

VIGOR車系于1981年9月22日首次推出，當時同時推出了四門轎車和三門掀背的車型，代号SZ/AD系，它們實際上就是在第二代雅閣平台上開發的日本本土版銷售車系。

1985年6月4日推出了第二代的VIGOR，代号CA#系；1989年9月13日推出第三代，代号CB#系；1992年，再換代至第四代，車型代号CC系，這也是VIGOR的最後一代。1995年，VIGOR車系被停産，不過，VIGOR車系實際上是被另一個全新的車系所取代，它就是SABER（而VIGOR實際上交由讴歌車系繼續）。SABER車系于1995年推出，1998年換至第二代，之後停産。

雅閣ASCOT車系

在第四代雅閣推出時，本田另外推出了雅閣ASCOT車系（1989年9月13日），它的代号為CB#系。1992年3月，又推出了一個ASCOTINNOVA，這款車除了在日本本土銷售外，還出口帶歐洲和東南亞等市場，ASCOT的配備較高，高級版配備了4ws（四輪轉向），外觀與雅閣稍有區别。

1993年10月推出了第二代的ASCOT，它與本土版的雅閣四門轎車非常接近，代号CC#，不過同時，ASCOT還生産了代号CE#的車型，雖然都是第二代的ASCOT，但外觀差異很大，而這也是它的最後一代，ASCOT隻生産過這兩代車，之後于1997年停産。

ROVER600系也是在第五代雅閣平台上開發的車型，确切地說，就是日本ASCOT的ROVER版，不過，外觀經過了一些修改，這是本田與ROVER合作的其中一個産品，從1993年生産至1999年，所有的自然吸氣式汽油引擎也是本田提供的。

COUPE與WAGON系列

COUPE是指兩門的三廂車，與普通的四門轎車的區别不大，外觀上就是少了兩個車門。COUPE外形比較動感，在北美地區比較流行，咱們國内很少這類車。

在第一和第二代的雅閣型系列中并沒有COUPE車種，在1985~1989年的三代區間，本田于1988年4月8日首次推出了COUPE車型。可以說就是為了北美市場而專門設計的，而且配置級别更高，在B柱上有一個獨特的老鷹标記。

至此之後，COUPE就成為了雅閣車系中一個十分重要的系列；1989年，第二代的COUPE推出；1994年，第三代的COUPE随着第五代的雅閣推出；第二和第三代的COUPE将老鷹标記改在C柱上；雅閣車系的第六代取消了COUPE車型，但在第七代時又恢複了COUPE的生産，本田方面宣傳：COUPE是北美市場上非常重要的車型，所以，第八代雅閣的概念車就是以COUPE為藍本的。

在雅閣車系中，除了COUPE外，還生産過大量的WAGON旅行版車型。WAGON車系自1991年推出第一代，之後每次随新車換代。

1991年時推出第一代WAGON車系；第二代的WAGON于1994年推出；第三代的WAGON于1997年推出。

不過，由于此時的轎車已經分為日版、北美版、歐版，所以，這一代的WAGON是在日系雅閣平台上開發的；2002年推出第四代的WAGON，由于這一代的雅閣隻分為歐日版和北美版，因此，這一代的WAGON是在歐日版平台上開發的，不過要比轎車版加長了許多。

在雅閣車系中，還出現過SIR和TYPE型号，它們都是高性能版的名字，不過，由于雅閣車身形式限制，這些高性能版并非大家想象的那樣高，隻是比普通版的雅閣要強一些，而不是賽車，它屬于運動版轎車，仍然兼顧了舒适性和實用性。

綜合點評：雅閣車身線條自然流暢，整車造型融合時尚動感卻不失穩重，内飾布局合理，溫馨漂亮，用料不錯，做工比較精細，整體空間寬敞充裕，座椅包裹性不錯，駕乘舒适感較好；車内儲物空間實用，整體操控性能良好，方向盤手感不錯，指向清晰；助力輕盈，操作省力，燃油經濟性比較不錯，綜合路況的油耗為10L/百公裡。

2010新款

2010款雅閣百萬紀念版

廣汽本田在實現第100萬輛雅閣銷售的同時也推出了2010款雅閣，新車在延續了八代雅閣開發設計理念的基礎上，還從車型配置、内外裝顔色等方面進行了全方位的提升，八個配置車型售價為18.18萬-34.28萬元。

據了解，此次上市的新雅閣依然搭載3.5L、2.4L和2.0L三種發動機，降低了風噪以及路噪，部分車型也豐富了如智能鑰匙和後遮陽闆等配置。此外，廣本專門把2010款雅閣2.4EX車型命名為“雅閣百萬紀念版”，該車除了享受2010款雅閣的全新設計和配置外，還将擁有特别設計的“百萬紀念标牌”。

本田技研

提起雅閣就不能不提本田技研。

“本田技研”代表了本田的造車精神：“不是簡單地讨好消費者，而是以科技的進步來令車主獲得更多、更好、更安全。”以進步制勝。

大家最熟悉的可能就是ＶＴＥＣ引擎技術，本田公司于1988年開始在量産車上采用此技術，通過氣門生成可變，在同一具引擎上創造出兩種性格，将原本水火不相容的高動力輸出餘地要好結合為一體，既有高動力由省油。

ＶＴＥＣ可謂是VVT式引擎真正量産化的先驅，從早期的兩段式有級可變到1995年的三段式，從ＳＯＨＣ到ＤＯＨＣ，再到今天的i-VTEC三段式升程和正時無級可變。

可以說，雅閣的成功，早期靠的就是CVCC引擎，它是不斷滿足甚至超越美國的排放标準，從早期的馬斯基法到後來的LEV（LowEmissionvheicle)，再到更加嚴格的ULEV和SULEV。

其實，早在1992年6月，本田發表了“HONDAEbvironmentstatement”環境宣言，向全球承諾将緻力于環保科技的發展和使用。車身設計方面，很早就采用了本田的GCON設計，而第八代雅閣更采用了本田最新的ACE安全設計，令車頭部位的吸能水平再上一個台階。

技術創行為雅閣帶來了生命力。同時，優良可靠的質量也是制勝的法寶，從1984年的第二代至九十年代，雅閣是唯一獲得美國十次“十大好車”的車型。

1982年後的12年裡，成為美國市場上最好賣的車型，雅閣車系自1976年推出，1980年時已賣出100萬輛，1989年達到500萬輛；2002年，在全球一百多個國家和地區已銷售超過1200萬輛。

在中國

據說在20世紀七十年代時雅閣就開始進口到中國大陸了，不過，現在已很難找到相關資料。八十年代時，第三代的雅閣也進口了不少到大陸市場。第四代雅閣到了20世紀九十年代，雅閣的進口達到了高潮，1992年本田公司正式開始在大陸銷售第四代雅閣轎車，也有一些通過其他渠道進入。

其實，要分辨非正式渠道的車型也很簡單，國内收音機的頻段從87.5至108.0，其他地區版本的可能時不一樣的．另外中國版車型的速度表一般都是公裡為刻度單位，而非英裡Mile．當然可供分辨的地方還有很多，像ＶＩＧＯＲ、ＡＳＣＯＴ、ＩＮＳＰＩＲＥ甚至量ＴＯＲＮＥＯ在國内都能見到。

目前國内仍有大量的第四代，五代應該是國内保有量最大的，主要是２.０Ｌ（Ｆ２０Ｂ/ＣＤ４）和２.２Ｌ（Ｆ２２Ｂ/ＣＤ５），車型方面，基本上都是美版的轎車，兩門ＣＰＵＰＥ偶爾能看到，而旅行版和歐版則十分罕見。

九十年代，國内組裝了很多的雅閣，第四代雅閣轎車也有組裝，但主要是五代的車型，品牌包括新凱牌、羊城牌等。六代雅閣雖然在1999年開始國産，但仍有一些通過其他渠道進入的。

雅閣在港澳地區以前叫“雅廓”，由于雅閣在大陸的大量采用和二十多年的良好口碑，在廣州本田推出國産雅閣時，甚至無需考慮是否該取個好名字，也幾乎不用強大的廣告宣傳，而國産雅閣亦在近年連續創造出多項銷售記錄。成為中國所熟知的日系車款的代表。

網友口碑：自打我買了雅閣我沒有後悔過，現有配置中各方面的性能都勝過同檔其他車輛，要說最滿意的一點嗎還是空調，它的空調效果确實好。自動空調給人一種舒适感，開着車子開上空調就象是在空調房中一樣。

雅閣外觀也是購車的另一個理由，前面看上去夠犀利後面夠性感，跑在路上看着穩重，感覺大氣，但運動氣息還是偏少，蘿蔔白菜各有所愛，這也不是千遍一律的人都喜歡，總之我個人是非常滿意，喜歡它的霸氣，喜歡它的穩重。

廣州本田

廣州本田的“雅閣”

廣州本田汽車有限公司于1998年成立。

1999年3月26日，第一部廣州本田出産的雅閣（移植美規車型）下線，首先推出的是2.3VTi版本，

2000年3月22日，2.0EXi型号推出，2001年4月10日，再推出3.0版，它們都裝備的是SOHCVTEC引擎；

2003年1月15日，全新的第七代雅閣推出，至2005年11月，新雅閣已經連續19個月成為國内中高級車的銷售冠軍，

2006年6月，第50萬輛廣本雅閣下線，前後共用七年。

2006年1月7日，七代國産雅閣推出小改車型，明顯區别就是大型的三角尾燈，另外增加了一些配備。而價格基本保持不變。

廣本的成功簡單的說就是“拿來了最新的車系”，日本在2002年10月才推出第七代雅閣，廣本就立刻于2003年1月推出了國産第七代雅閣。實際上，在2002年年底時廣本就已開始準備新車的生産了，而此時，國内還在加價買六代的雅閣，廣本沒有絲毫的猶豫，也沒有像某些常見那樣新老車型同時生産來賺取利潤，此其一。

另外，國産雅閣的質量口碑也是成功的關鍵，有人說這是當年進口雅閣打下的基礎，但需要承認的是：廣本的質量在國産車型中非常好。

最後是價格，雖然多年來都有經銷商加價提車的現象，但一直以來，廣本雅閣的廠家定價還算是比較公道的，1999年時3.3VTi定價29.8萬，2003年2.4L定價25.98萬，兩次定價都引發了國産中級車的地震，導緻周圍車型的連鎖降價。

第八代

第八代雅閣(accord)牌轎車被廠家稱為有史以來最強的，從外觀看，與老款雅閣的四平八穩相比，外觀上呈現的是鮮明的運動風格，算是明顯的轉變。一體化梯形大燈，弧線從車頭掠到側面。側面強調楔形設計。

厚重的保險杠把隔栅和進氣口分開，車标比原來更加顯眼。車窗的三維曲面近乎沒有接縫，直接的性能效果是新雅閣達到0.30的cd值。

車身使用高強度鋼材在新車型上所占比例已經達到了48%，車身撞擊力道的吸收控制得很好，利用車體結構潰縮，吸收大部份的撞擊力道。整車重心有所降低。車身整體感覺渾然一體，比上一代感覺更豪華，不過稍有些臃腫。雅閣2.4EX售價22.98萬元。

第八代雅閣轎車車長超過4.9米，軸距達到2800mm，車身尺寸接近大型轎車（美國環保局(EPA)要把它從“中型”晉升為“大型”）。幾個重要區域的内部空間較以往擴大，如頭頂和腿部位置的空間；加大的軸距騰出了非常充裕的後座腿部空間。

第八代雅閣配備了2.0升、2.4升和3.5升三款發動機，是在上一代的基礎上進行改進。為i-vtec智能可變氣門正時及升程電子控制發動機，相對于上代發動機，它可通過ecu電腦控制進氣門的開啟關閉，使發動機的作功保持最佳狀态。最主要的是，它可以在2500轉及5500轉的區域内持續提供80%以上的扭矩，這可是關鍵性的提升，這使i—vtec發動機可在2500—5500轉區域内都有爽利的加速反應。

而在3.5L款的發動機上，除了V6汽缸布置以及本田特有i-VTEC智能可變氣門正時及升程電子控制系統外，這款3.5L發動機使用的VCM系統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM系統能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三缸與四缸工作模式間切換。

VCM系統能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個氣缸投入工作。而在中速巡航和低發動機負荷工況下，僅運轉一個氣缸組，即三個氣缸，後排氣缸組停止工作。

在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機将會用4個氣缸來運轉，即前排氣缸組的左側和中間氣缸正常工作，後排氣缸組的右側和中間氣缸正常工作。

第八代雅閣的5前速自動變速器與發動機的匹配也相當完善，一擋進二擋基本上在4000轉左右，二進三在5500轉左右完成，此時時速已近120公裡，整個過程中沒有進擋沖擊。空擋加油時，發動機在5000轉時電腦控制系統自動截油。

第八代雅閣采用了前雙橫臂，後多連杆獨立懸挂，與傳統的麥迪弗遜式懸挂相比，優點是對車輪的循迹控制準确，增加了轉彎時的穩定性，缺點是行程不如後者長，在減震方面失分一些。

在測試第八代雅閣的懸挂表現時，分别以50公裡及60公裡的時速繞樁，感覺在60公裡時車體側傾較明顯，50公裡時側傾量較小，車胎始終保持着高度的貼地性與循迹性，沒有出現響胎。

以40公裡的時速原地打圈，車體側傾明顯，但車體紮實。不過，在經過一些凹凸路面時，新雅閣的減震設定比較硬朗，震動回複很快，但欠柔和。

刹車方面，新雅閣采用了前後盤式制動器，在前輪上采用了15英寸通風盤式制動器，将ABS及VSA作為标準配置。方向盤的總回轉圈數減少到了不足2.6圈，采用了VGR可變速比轉向技術。可調節傾斜角度和伸縮方向盤的标準配置；8方向電動調節的駕駛席座椅；4方向電動調節的前排乘客座椅。

第八代雅閣改進最明顯的恐怕還要數隔音。舊款雅閣最為人诟病的是車廂噪音，為此增設多項新的隔音措施，使行車噪音比上代大為收斂。起步後，即使車速達到130公裡／小時，路噪、風噪也依然抑制在很低的水平。

第八代雅閣2.0L導航版車型在舒适豪華配置方面，第八代雅閣2.0L導航版車型的配置還是比較齊全的，并且與2.4EXL導航版車型的配置非常接近。雅閣2.0L導航版新增加了40G硬盤式導航、後視攝像頭等配置，使您用車更顯輕松。另外，電動天窗、定速巡航、雙區獨立空調、多功能真皮方向盤等貼心配置均出現在這款車上。

第八代雅閣2.0L導航版車型配備了DVD可視音響系統、USB接口、CD自動抓軌、SVC音量随車速變化控制系統，時刻準備為您帶來輕松和歡樂，以緩解駕乘過程中的疲勞感。