建設背景
1891年2月，沙俄決定興建西伯利亞鐵路時，就想在未來鐵路的某一站上；修築一條伸入中國境内的支線，以便“直接與人口稠密的中國内地各省通商”；
1893年2月，俄國學者巴德馬耶夫向負責修築西伯利亞鐵路的俄國财政大臣維特獻策說：“西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應從貝加爾向南深入中國1800俄裡，直達甘肅、蘭州……”；
1895年秋，沙俄未經中國政府同意，就派人到中國東北進行勘察。清政府提出交涉，俄駐華使館答稱，俄國興造西伯利亞鐵路，将來可能與在東北日後興造各鐵路相接，所以“自應将滿洲鐵道所能經過各地情節數端，預先勘查”，并要清政府訓令地方當局“放行無阻”，“量力照料”；
甲午戰争後，中國向日本賠款2億2千萬兩白銀（包括日本退還遼東半島索款3千萬兩），清政府财政拮據。沙俄便乘人之危，與清政府簽訂《中俄四厘借款合同》，提供貸款，以圖控制中國。後來，俄、法成立由俄國控制的華俄道勝銀行，規定該銀行擁有可以在中國修鐵路、開礦山、設工廠，代收稅款等特權。這個銀行後來成了沙俄借地築路的工具；
1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中國政府把滿洲鐵路幹線及支線的租借權給俄國公司，而且不能讓别的外國人參加。
曆史沿革
沙皇俄國一直把吞并中國東北地區作為它的既定國策，從19世紀80年代開始，即開始醞釀建設一條穿過中國東北地區的鐵路，把遠東重鎮符拉迪沃斯托克（海參崴）與其國境内的西伯利亞鐵路東段連接在一起。
清朝光緒二十二年（公元1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂《中俄禦敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》），允許俄國修築東清鐵路。同年12月，俄國将鐵路定名“滿洲鐵路”，遭到李鴻章的反對。李鴻章堅持“必須名曰‘大清東省鐵路’，若名為‘滿洲鐵路’，即須取消允給之應需地畝權”。因此正式定名為大清東省鐵路，又稱中國東省鐵路，簡稱東清鐵路。
1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部幹線（滿洲裡到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其他支線，全長約2500多公裡，采用俄制1524毫米軌距，幹支線相連，恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區。
1903年7月14日，東清鐵路全線通車，并開始正式營業。日俄戰争（1904年）後，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給了日本。
1920年起東清鐵路始稱中國東省鐵路，簡稱中東鐵路或中東路，長春以北段（即北滿鐵路）由中蘇共同經營。
1922年2月28日，北京政府與蘇俄、遠東共和國兩政府代表就中東鐵路問題簽定協定大綱規定：中東鐵路歸中國政府管理；俄人所有該鐵路股份由中國政府于向後5年内收回之；該路未完全收回前，蘇俄、遠東兩政府之代表有權派員參與該路路政；中東路所負各國政府及外商之債，由中國政府完全負責。
1929年7月，發生“中東路事件”。
1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路北段（北滿鐵路）以1億4千萬日元賣給了日本扶植的僞滿洲國。
1945年8月，抗日戰争勝利，蘇軍駐紮中國東北，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管。
1950年2月14日，中蘇雙方通過談判，簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》、《中蘇關于中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》以及蘇聯給中國的貸款協定等文件。有關中東鐵路的協定中說：“締約國雙方同意蘇聯政府将共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬于該路的全部财産無償移交中華人民共和國政府。此項移交一俟對日和約締結後立即實現，但不遲于1952年末。
在移交前，中蘇共同管理中國長春鐵路的現狀不變。惟中蘇雙方代表所擔任的職務（如鐵路局長，理事會主席等職），自本協定生效後改為按期輪換制”。
1950年4月25日，中蘇雙方通過談判，成立了中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國在中東鐵路移交前共同管理該路的機構。
1952年9月15日，中蘇發表聯合公告，宣布為進行鐵路移交工作，成立了中蘇聯合委員會，該委員會應于1952年12月31日前将中東鐵路向中國移交完畢。
1952年12月31日，結束中蘇共管，中長鐵路（原中東鐵路）完全由中國收回，歸中國所有。當時恢複設立哈爾濱鐵路管理局，管轄中長鐵路全部，包括哈爾濱到旅順的哈大鐵路。其後中東鐵路分為了濱洲線、濱綏線、哈大線三條鐵路線，延續至今。
沙皇俄國修建中東鐵路的目的，主要是奪取遠東地區霸權，進一步掠奪中國東北部豐富的資源，加強對東北地區的經濟侵略和政治入侵。1896年5月，沙皇尼古拉二世舉行加冕典禮，李鴻章代表清政府參加了加冕典禮。在沙俄的威逼利誘之下，李鴻章代表清政府簽訂了喪權辱國的《中俄密約》。之後，清政府又被迫簽訂了《中俄合辦東省鐵路公司合同》等一系列不平等條約，從而使沙皇俄國攫取了在中國東
北修築中東鐵路等許多特權。東省鐵路最初的走向由滿洲裡入境，經海拉爾、博克圖、紮蘭屯、昂昂溪、哈爾濱、一面坡、橫道河子、穆棱直至綏芬河出境。1901年4月15日，由哈爾濱開出的第一趟列車到達紮蘭屯站，标志着紮蘭屯曆史上正式通車。
線路走向
1896年—1903年由俄國修建，以哈爾濱為中心，西至滿洲裡，東至綏芬河，南至大連，路線呈丁字型，全長約2400公裡。初名“東清鐵路”，民國後改稱“中國東方鐵路”，簡稱“中東鐵路”。
日俄戰争後，南段（長春至大連）為日本所占，稱南滿鐵路。抗日戰争勝利之後蘇聯控制全部中東鐵路，改稱中國長春鐵路，簡稱中長鐵路。解放後該鐵路移交中國，分為濱洲線、濱綏線、哈大線三條鐵路線。
中東鐵路幹線西起由滿洲裡入境，中間經過海拉爾、紮蘭屯、昂昂溪、齊齊哈爾、哈爾濱直至綏芬河出境，橫穿當時的黑龍江、吉林兩省；支線從哈爾濱向南，經長春、沈陽等，直到旅順口，縱貫吉林和遼甯兩省。中東鐵路幹線和支線總長2437公裡，是沙俄帝國連結歐亞兩洲的西伯利亞大鐵路的一部分。
由滿洲裡經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路幹線，全長1480多公裡；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公裡。
主要車站
原中東鐵路沿線共設站舍33個，如今多數俄式站舍因各種原因被拆除，隻剩下不倫不類的建築赝品。
滿洲裡車站。滿洲裡口岸換裝場，由俄羅斯駛進的貨列都要在這裡換裝。中國鐵軌是标準鐵軌，軌距1435毫米，俄羅斯和獨聯體國家采用的是1524毫米軌距。滿洲裡原稱“霍勒津布拉格”，蒙語意“旺盛的泉水”。1901年因中東鐵路的修建而得名，俄語為“滿洲裡亞”，音譯成漢語變成“滿洲裡”。1901年4月，中東鐵路的第一座車站建成，站名為滿洲站，原站舍已拆除。
紮蘭屯站，是中東鐵路西線一處重要的中間站。地處大興安嶺和松嫩平原結合地帶，是中東鐵路通過大興安嶺隧道向南進入松遼平原的第一大站。中東鐵路上層管理人員把這裡辟為避暑療養的勝地，在這裡相繼修建了吊橋、中東鐵路俱樂部、中東鐵路秋林公司、避暑旅館、沙俄鐵路小學、中東鐵路職工住宅、鐵路職工衛生分所等一大批建築，至今仍保留有當年建設的遺址遺物，已成為自治區級重點文物保護單位。
牙克石站。牙克石站前中東鐵路木制水塔淹沒于一片棚戶房内。蒸汽機車時代，機車牽引力的動力來源主要依靠煤炭燃燒加熱水産生的蒸汽，所以鐵路沿線設置很多的水塔，用來給機車加水，同時滿足站區生産、生活需要。
昂昂溪火車站。1949年12月6日，毛澤東登上北去的列車前往莫斯科，這是他生平第一次走出中國的疆域到國外訪問，曾在這裡作短暫停留。
富拉爾基老火車站。火車站建于1903年，設有候車室行李房和倉庫。目前，周圍雜草叢生，牆體上挂着大理石“齊齊哈爾市級文物保護單位”标牌，荒涼無比。
安達站。該站開站于1901年，站舍建于1903年。在建設新火車站時把這座站舍平移了兩百米，得以完好保護。安達市保存很多中東鐵路時期的民居，政府進行了重新規劃，花重金規整平移。
香坊車站。1898年俄國首批鐵路工程技術人員抵達哈爾濱的香坊，即在香坊西修建了火車站，命名為“哈爾濱站”。哈爾濱開埠伊始是從香坊開端，所以老哈爾濱人會說“先有香坊，後有哈爾濱”。哈爾濱是中東鐵路節點上最大的城市，20世紀初為國際性商埠，先後有33個國家的16萬餘僑民聚集這裡，19個國家在此設領事館。
哈爾濱站。老哈爾濱站俄式建築已于1959年拆除。
伊林小站。站名取自這座建築的設計者俄國人伊林。
曆史事件
中東路事件
1929年7月，在南京國民政府“革命外交”的氛圍中，國民政府委員、東北政務委員會主席、東北邊防軍司令長官張學良以武力強行收回當時為蘇聯掌握的中東鐵路部分管理權。
17日，蘇聯政府宣布從中國召回所有官方代表，要求中國外交官迅速撤離，斷絕外交關系。9月至11月，“蘇聯特别遠東集團軍”進攻中國東北邊防軍，東北軍戰敗。12月22日，東北地方當局代表蔡運升受張學良委派，與蘇聯代表談判，達成《伯力協定》。
在本次事件中，東北地方當局雖損兵折将，實力大為削弱，但張學良獲頒青天白日勳章。這場沖突持續近5個月之久，雙方動用的一線兵力超過20萬，使用了重炮、坦克、飛機和軍艦等重型裝備，其規模和持續時間遠遠超過1969年的“珍寶島事件”，成為中蘇曆史上規模最大的一次武裝沖突，其結局對于東北的局勢乃至全國的時局産生了深遠的影響。
