殲13:中國殲擊機-中文百科頻道

研發

601所派人于1972，1974年兩次去空、海軍12個部隊進行調查研究，新殲擊機的設想得到空、海軍領導機關的贊同。1974年初，空軍全面提出了殲-6後繼機的戰術技術要求。1975年冬，空軍有關部門又與設計部門反複探讨，正式拟定了殲-6後繼機的戰術技術要求，1976年上報，同年4月24日，常規裝備發展領導小組正式行文批複。1981年最終項目下馬。

障礙

在方案論證過程中，最大的問題是缺乏合适的發動機。對有可能選用的發動機，技術人員意見不同。為此，于1976年6月，三機部專門召開了殲-6後繼機動力裝置選擇論證會。1976年底常規裝備發展領導小組正式批準采用一台渦扇-6加力風扇發動機。

1976年9月，三機部在沈陽召開了殲-6後繼機武器火控系統座談會，通知和空、海軍、四機部、五機部以及有關廠所、部門座談讨論，初步确定了殲-6後繼機的武器，火控系統配置方案。1976年11月的一次會議上，又對機載電子設備進行了讨論。

試驗

在方案論證，審查過程中，自1973年起，進行了多種氣動布局的風洞試驗，達3,000多次；自1974年起，對20多種機翼結構設計方案進行了強度和氣動彈性計算；自1975年下廠征求工藝員和工人的意見，對方案進行了調整和修改；1976年以來，又和621，625所以及冶金部工廠進行了材料選用和工藝方案的讨論。

1977年6月1日至11日，三機部在北京召開了殲-13飛機論證會。國家計委，國防工辦，總參裝備部，空軍，海軍，航定委，一，四，五機部，冶金，石油，輕工部，建材總局等71個單位256名代表參加了會議，其中王震也參加了會議。會議認真審查方案之後認為“飛機的總體方案是先進可行的，經過努力是可以實現的。”

1978年8月，從國外引進了米格-23MC（MiG-23MS Flogger E），以601所112廠為主進行了全面的技術分析，其發動機P-29主要由410廠分析。1979年3月10日，三機部下達了開展殲-13飛機選用渦噴-15（P-29）發動機方案論證的通知。601所經過計算，殲-13改用渦噴-15發動機，可使飛機有些性能提高，發動機的現實性和把握性也比較大。同年10月9日，在沈陽召開了殲-13裝渦噴-15發動機方案論證會。1980年5月，總參和國防工辦正式批準殲-13改用渦噴-15發動機。

但由于後來由于空軍隊裝備發展規劃的調整以及縮短新機研制戰線等原因，1981年3月以後，停止了研制，直接研制費1,221萬元。

特點

殲-13型殲擊機的氣動外形十分巧妙。首先，作為一架絕對空中優勢殲擊機，殲-13既需要具備盡可能大的最大飛行馬赫數以追擊或規避敵機，又需要能在亞音速或跨音速作高機動飛行。為了平衡矛盾，該機主翼采用了邊條機翼形式。由于有邊條前翼，使整架飛機的有效後掠角增大，相對厚度減小，所以激波阻力較小，适合于超音速飛行的要求。而基本翼的存在，又使整個機翼的有效展弦比增大，可減小低亞音速及跨音速時的誘導阻力，特别是大仰角飛行時，從邊條分離産生的邊條渦形成有利幹擾從而增加了升力。另外拖出的邊條渦流還可以給上翼面補充動能，延緩基本翼上的分離，從而又可以産生相當大的附加升力，這就非常有利于飛機在高亞音速或跨音速時作高機動飛行（要求有盡可能高的可用升力）。

殲-13的兩種氣動構型，上為機腹進氣，下為兩側進氣。

在當時同量級的新戰鬥機中，同時研制的還有美制的F-16，這一型飛機設計非常成功，并經過了不斷改進，成為了北約國家的主力裝備。雖然同處兩個世界，意識形态完全不同。殲-13與F-16的外形差别也是非常之大，但是在主翼的設計上确是驚人的相似。同是采用了邊條翼形式。雖然這一機翼構型已是十分常見，但在60年代末卻是絕無僅有的。

而且美國畢竟至少擁有二次世界大戰以及噴氣時代殲擊機設計的經驗，而中國什麼都沒有，能參考的至多不過是米格-19，然而在完全獨立的，沒有任何經驗的情況下，竟能設計出如此先進而巧妙的機翼構型，本身就是個奇迹。

不僅如此，為了使阻力減至盡可能的小，殲-13采用了上單翼。但是上單翼形式穩定性好，不利于高機動飛行。所以該機在設計時巧妙地使主翼下反，增加了飛機的軸向不穩定性，解決了這個矛盾的問題。

而且該型機是中國殲擊機首次采用前緣機動襟翼，雖然偏轉速度已不得而知，但足以和飛機的俯仰姿态響應，和飛機的飛行馬赫數及仰角相配。更何況當時我國還沒有随控布局中的“放寬靜穩定度”技術，飛機無法靠“增穩系統”自動控制舵面，所以使用這一設計是十分大膽的。

動力

殲-13殲擊機的主要制約因素在于其發動機。

一開始，殲-13拟采用一台英制斯貝MK.202渦扇發動機（加力推力9,300公斤力）的國産型渦扇-9（WS-9），但因推力不能滿足需要而改用推力為12,200公斤力的渦扇-6（WS-6）發動機。不久從國外引進了米格-23之後，又決定改裝米格-23所用的P-29，國産型也稱渦噴-15的渦輪噴氣發動機。但後來都未能付諸實施。

發動機瓶頸

由于發動機的成功，美制F-16後來成了一款成功的，優秀的北約制式戰鬥機。而同是新研制的殲擊機，殲-13氣動外形設計優秀，不但沒有量産，甚至在原型機還未制造出來，就已經夭折，頗令人扼腕。而中國的殲擊機，基本都受制于發動機。幾乎每一架殲擊機，都不得不說是發動機的悲劇。

美國的航空工業在這一點上與中國相比較，簡單說，那就是美國先有發動機，後有飛機，而中國是先有飛機，後有發動機。

表面上看，雖然中國的體制仿佛适合于給飛機配備最合适于它的發動機。但是在實際操作上，我們可以看到一開始殲-13決定采用仿制的斯貝，确實斯貝MK.202軍用型發動機加力比（即加力推力與不加力推力之比）大，耗油率較低，使用壽命長（這是蘇式發動機無法與之對比的），壓氣機的喘振裕度大，各種工作狀态下部件的效率高，工作可靠，裝有抽氣系統控制襟翼，可改善飛機的起飛着陸性能。

但正如西方所評論的，它畢竟是60年代末的産品，結構複雜，推重比（推力與自重之比）較低，高空性能差。在當時，該機型也隻可能是中國引進的好發動機了。當今世界諸國中，又有誰會真心幫助中國去實現現代化呢！斯貝的中國型号為渦扇-9，定在西安發動機廠生産。國家花數億英鎊引進該機，十分重視。王震副總理三次視察西安廠，關照試制工作。

航空部副部長莫文祥帶隊蹲點，陝西許多廠、所、大專院校多方協作。除使用進口原材料外，國家專門安排了金屬材料、非金屬材料、成品附件和大型鍛件的國産國制化工作。

1976年，西安廠的試制工作全面展開。光整機的技術資料即達42萬份，工藝裝備圖紙3萬項，所幸正逢粉碎“四人幫”，僅3年多的努力就裝出4台渦扇-9發動機。1979年發動機台試成功。1980年，發動機在英國複雜條件試車成功，并通過了循環疲勞強度試驗。中英雙方代表簽署了渦扇-9發動機考核成功文件，中國的“斯貝”發動機終于誕生了。

中國的“斯貝”

但是加力推力隻有9,300公斤的斯貝，怎能以單台推力帶動起龐大的殲-13的機身呢。F-16重量比殲-13小，但所使用的發動機加力推力高達12,400公斤。所以後來決定換裝自産的渦扇-6。但是在引進米格-23獲得成功後，又看中了米格-23所使用的P-29。但是以中國當時的基礎，在沒有任何經驗，又沒有人教的情況下，怎能搞的出來呢。況且即是成功了，P-29仍然是一種推重比并不高的發動機。

對比

反觀美國，在F-16還沒有研制的時候，空軍和海軍空中優勢戰鬥機就計劃要求大幅度提高發動機推重比和改善進氣道和發動機的匹配性。同時，美國國防部做出采用一個核心機發展兩種發動機的決定，要求研制的發動機能同時滿足空軍和海軍的要求。

美國的普拉特．惠特尼公司以JTF-22核心發動機為基礎，為發展美國空軍和海軍用的兩種發動機進行投标。不久就推出了世界上最早投入使用的推重比達8以上的發動機F-100，并使得選用它的F-16推重比超過了1，成為了世界上首架實用的，能垂直爬升的高機動戰鬥機。

教訓

發展航空工業，極為重要的一條，就是優先發展航空發動機工業。

航空發動機是飛機的“心髒”，它的技術性能和結構關系飛機的戰術技術性能、可靠性和經濟性。各種類型的航空發動機都要在高溫、高壓、高轉速、高負荷的苛刻條件下長時間地反複工作，同時還要求它重量輕、體積小、使用安全可靠、經濟性好。

同時提出的多種性能要求和極端的工作條件，迫使各種型号的航空發動機必須設計精巧，加工精密，使用高性能的材料和成品附件。

發動機綜合了多學科和多種專業技術成果，技術難度大，研制周期長，耗資多。它當之無愧地代表了一個國家的工業和科技最高水平。環顧世界，也隻有美、前蘇聯、英、法等少數工業發達國家，才能獨立地研制和發展先進的航空發動機。

發動機對比

中國航空發動機的老師是前蘇聯。從技術角度講，蘇聯的發動機在一些方面不如美國。它們通常體積較大，制造較粗糙，使用壽命較短，耗油率較高。中國仿制的航空發動機一些性能指标還低于前蘇聯。殲擊機發動機大修周期（即一個安全使用期限）通常為100~200小時，而美國等西方國家發動機使用周期一般大于4,000小時。

正當上世紀60年代中國航空工業傾力消化吸收改進渦輪噴氣發動機時，國際上更先進、更經濟、更穩定的渦輪風扇發動機誕生了，并立即成了航空界的主流。經過反複權衡，中國航空界決定上渦扇機。又是一段艱難的曆程，渦扇機的難度、複雜性遠遠超過渦噴機。工程費時費力，進展緩慢，從60年代一直拖到80年代。雖然也研制成功渦扇5、渦扇-6等型号發動機，但因種種原因，終于未投入批生産。

美國人就此評論說：“中國人缺少的并不是制造能力。他們十分出色地進行着循規制造、手工與機器相結合的生産和小批生産。他們所沒有掌握的是現代化連續生産流程、精密自動設備技術以及其他組織方面的經營管理技術。在這方面，成套工廠設備進口可能是最有裨益的。航空工業就是這方面的例子。

中國在50年代後期和60年代初期緻力于噴氣發動機。但後來抽走了一些最優秀的科學家、工程師和其他稀有資源……（按：西方人對文革造成的破壞始終未曾理解）因此使飛機發動機技術一直處于緩慢發展狀态。其結果使中國飛機發動機的設計和生産能力（安裝在他們的蘇式50年代戰鬥機和中型轟炸機上的），同羅爾斯．羅伊斯、普拉特．惠特尼、通用電器等公司生産的、做為大多數西方飛機動力的當代尖端渦輪風扇發動機之間存在着巨大差距……中國人自己判斷，他們的航空發動機技術至少比西方落後20年……

這樣一個巨大的差距是無法通過獨立的、逐步提高的辦法，或是通過進口一些先進的發動機充做樣闆來加以克服的……同汽車工業一樣，航空工業要大幅度提高水平，隻能來自國外的直接技術協助……引進（羅爾斯．羅伊斯的”斯貝“發動機）将使中國在比較短的時間内前進10年……同西方最先進的渦輪風扇發動機相比，中國人至少還将落後12年。

盡管如此，10年跳躍的實踐結果将意味着，對他們未來飛機性能的一次關系重大的提高……努力的勢頭會超的初步地跳躍而繼續下去，中國的獨立設計和制造能力将會飛快增長。