曆史
國外
德國磁浮交通發展曆程
1922年，德國人赫爾曼.肯佩爾提出了電磁浮原理，并在1934年獲得世界上第一項有關磁浮技術的專利。
德國真正開展磁浮交通的研究卻是始于1968年。之前之所以沒有系統的研究是因為那段時期的技術以及工藝條件都比較低級，所以在很大程度上限制了磁浮技術的發展。
從1968年開始，德國因環境和能源問題迫切要求開發新的高速交通體系。
1969年，德國聯邦交通部、聯邦鐵路公司和德國工業界參與了“高運力快速鐵路的研究”，其中，就涉及到了磁浮高速鐵路。在此基礎上，在聯邦政府的資助下，工業界開始了磁浮鐵路的開發工作。
研究初期常導技術和超導技術是并重的：
1971年，德國第一輛磁浮原理車在一段660米長的試驗線路上進行試驗運行，原理車采用車輛側的短定子直線電機驅動。
1975年，ThyssenHenschel公司在卡塞爾（Kassel）的工廠中的HMB1号試驗線上率先實現了線路側長定子直線同步電機驅動的磁浮車運行。
1976年，ThyssenHenschel公司在HMB2号試驗線上進行了載人長定子試驗車的運行。
1977年，德國聯邦技術研究與技術部(BMFT)經過系統地分析認為，超導磁浮鐵路所需的技術水平太高，短期内難以取得較大進展，遂決定集中力量發展長定子直線同步電機驅動的常導交通系統。
1978年，德國政府決定在埃姆斯蘭德修建一條磁浮試驗線。
1979年，漢堡國際交通博覽會，展出了一段900米長的TR磁浮鐵路示範線。人們真正意義上地接觸、關注磁浮列車也是在這個時候開始的。漢堡市民對以75km/h速度運行的磁浮車産生了極大的興趣。這次磁浮車的成功展出，促進了磁浮高速鐵路的發展進程；更是促成了德國建造大型試驗設施的決定。1980年，埃姆斯蘭德的磁浮試驗線正式開工。為了建造第一段線路，德國工業界組成了磁浮鐵路聯合體（KMT）。第一期工程包括21.5公裡長的試驗線路、試驗中心和試驗車TR06，該線路于1982年開始進行不載人試驗，并于1983年6月30日投入試驗運行。同年年底達到每小時300公裡。為了提高試驗速度，1984年決定擴建南環線。南環線1987年建成。至此，TVE的試驗線總長達到31.5公裡，速度增至400km/h。
1991年12月以前，在德國聯邦鐵路中心局的領導下，用了近兩年時間由聯邦路和重要高校研究所的專家組成的一個工作組對磁浮高速鐵路Transrapid系統進行了全面的檢驗和評估，專家組得出該系統在"技術應用上已完全成熟"的結論．至此，Transrapid成為世界上首次進入技術應用成熟階段的磁浮高速鐵路系統。
1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗最高速度達到450km/h。
1996年5月9日到6月14日，聯邦議院和聯邦參議院制訂出了“磁浮需求法規”。
1997年4月，德國決定在柏林和漢堡之間建一條全長292公裡的磁浮線，原計劃1998年下半年動工，2005年投入商業運行。為此開發了拟用于柏林至漢堡線的TR08型磁浮列車。該車于1999年10月開始在TVE上進行試驗。後來由于新的預測表明建設新線将面臨虧損的危險，遂于2000年2月取消建設計劃。
中德雙方合作建設磁浮線
2000年6月，中國上海市與德國磁浮國際公司合作進行中國高速磁浮列車示範運營線可行性研究。同年12月，中國決定建設上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場高速磁浮交通示範運營線。2001年3月正式開工建設。
2002年12月31日，經過中德兩國專家兩年多的設計、建設、調試，上海磁浮運營線終于呈現在世界的面前。而她正式開始試運行的第一批客人就是中國國家政府原國務院總理朱镕基和德國現任總理施羅得先生。兩位總理穩穩地乘坐在世界上唯一的磁浮運營線上，透過窗外，看着遠遠落在後面的汽車，他點頭笑了。
其他國家的發展曆程
磁浮交通不僅在德國、中國取得了令世人矚目的進展，從二十世紀70年代起日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家都相繼進行了磁浮運輸系統的開發。
在英國就曾有一條連接伯明翰機場和英特納雄納爾火車站的磁浮線路，6000米長的距離，旅客隻需90秒就能到達目的地。雖然這條磁浮線已經不再繼續運營，但是她帶來的磁浮沖擊波無疑是震撼的。
在日本，早在1962年就開始研究常導磁浮技術。随着超導技術的迅速發展，從70年代初，日本開始轉而研究超導磁浮技術。
1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導磁浮列車試驗，該車在480米長的試驗線路上達到了每小時60公裡。
1977年12月在宮崎磁浮試驗線上，最高速度達到了每小時204公裡。
1979年12月又将不載人運行的速度提高到了517km/h。
1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。
1989年，不載人試驗速度達到了每小時494公裡。
1994年，不載人運行最高速度達到431km/h；載人磁浮列車試驗時的最高速度達到411km/h。
日本目前還在進行運行試驗，進行改造空氣動力學特性、減少噪聲、降低造價的研究。拟于2004年進行商業應用。
中國
1999年，國家在進行京滬高速鐵路預可行性論證的過程中，部分專家提出：鑒于高速磁浮交通系統具有無接觸運行、速度高、啟動快、能耗低、環境影響小等諸多優點，同時考慮安全運行曆程超過60萬km，而且德國政府也宣布高速磁浮交通系統技術已經成熟等情況，認為要充分運用發展中國家的技術後發效應，實現軌道交通跨越式發展，建議國家在京滬幹線上采用高速鐵路技術。
與此同時，大部分鐵路專家則提出了相反的意見，認為高速輪軌系統技術經過幾十年的實踐已經完全成熟，我國國内對高速輪軌系統技術的開發也已經取得了重大進展；
盡管高速磁浮技術擁有諸多優點，世界上不少國家也都在開展研究，但均停留在試驗階段，上海磁懸浮列車缺乏商業化運行實踐，它的技術性、安全性經濟性尚未進一步驗證，相對于高速輪軌系統技術，在技術上經濟上都存在着很大風險。在論證過程中，兩種意見一度相持不下。
經過激烈地争論，專家們最終形成共識，建議先建設一段商業化運行示範線，以驗證高度磁浮交通系統的成熟性、可用性、經濟性和安全性。此建議得到了國務院領導的關注與支持，随即在對北京、上海、深圳三個地區進行比選後于2000年6月确定在上海建設。
西南交通大學在2000年研制的世界第一輛載人高溫超導磁懸浮列車“世紀号”以及後來研制的載人常溫常導磁懸浮列車“未來号”等受到胡錦濤、江澤民等黨和國家領導人的高度關注和充分肯定。據介紹，早在1994年，西南交大就研制成功中國第一輛可載人常導低速磁浮列車，但那是在完全理想的實驗室條件下運行成功的。
2003年，西南交大在四川成都青城山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低于出租轎車費。懸浮列車的原理并不深奧。它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學家将“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百公裡以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。
工作原理
上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”（簡稱“常導型”）磁懸浮列車。
磁懸浮列車是利用“異性相吸”原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵。
磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電後，地面線圈産生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，在磁場作用下産生的吸力使車輛浮起來。
磁懸浮列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈裡流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。循環交替，列車就向前奔馳。穩定性由導向系統來控制。
磁懸浮列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分别設反作用闆和感應鋼闆，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力将列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精确控制電磁鐵的電流。
鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥——結果是一“推”一“拉”。
磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒适、無噪聲，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車隻有20—35年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌有60年。此外，磁懸浮列車啟動後39秒内即達到最高速度。目前的最高時速是日本磁浮火車在2003年達到的581公裡/小時。
一個供電區内隻能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不适感。軌道全線兩邊50米範圍内裝有目前國際上最先進的隔離裝置。
懸浮列車的驅動即在位于軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能将線圈變成電磁體，由于它于列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。
系統結構
磁懸浮列車主要由懸浮系統、推進系統和導向系統三大部分組成，盡管可以使用與磁力無關的推進系統，但在目前的絕大部分設計中，這三部分的功能均由磁力來完成。下面分别對這三部分所采用的技術進行介紹。
懸浮系統
目前懸浮系統的設計，可以分為兩個方向，分别是德國所采用的常導型和日本所采用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統（EMS）和電力懸浮系統（EDS）。給出了兩種系統的結構差别。
電磁懸浮系統（EMS）是一種吸力懸浮系統，是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引産生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用将列車浮起。
在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由于懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀态下列車仍然可以進入懸浮狀态。
電力懸浮系統（EDS）将磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上産生電流。由于機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而産生的電磁斥力提供了穩定的機車的支撐和導向。
然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“着陸”時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低于大約25英裡/小時無法保證懸浮。EDS系統在低溫超導技術下得到了更大的發展。
超導磁懸浮列車的最主要特征就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料制成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比拟的強大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵。
感應動力集成設備
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體并構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。
當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一緻的三相交流電時，就會産生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上産生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準确地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。
為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精确地控制電磁波形以使列車能良好地運行。
推進系統
磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道内側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應而推動電機的轉子轉動。
同樣，當沿線布置的變電所向軌道内側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由于電磁感應作用承載系統連同列車一起就像電機的“轉子”一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀态下，列車可以完全實現非接觸的牽引和制動，不過不可靠。
主要特點
由于磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀态，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，運行速度快，能超過500千米/小時，運行平穩、舒适，易于實現自動控制；
無噪音，不排出有害的廢氣，有利于環境保護；
可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低；
磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；
噪音小，當磁懸浮列車時速達300公裡以上時，噪聲隻有65分貝，僅相當于一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小。
運行時速
上海磁懸浮列車運營速度430公裡/小時，部分時段運營速度300公裡/小時，轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1500米。乘客不會有不适感。軌道全線兩邊50米範圍内裝有目前國際上最先進的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是透光率較高的高質量玻璃，更好地保證乘客的乘坐體驗與安全。
上海磁懸浮列車是世界上第一段投入商業運行的高速磁懸浮列車，設計最高運行速度為每小時430公裡，僅次于飛機的飛行時速。
而今中國的輪軌列車運營速度最高時速為487公裡（2007年法國TGV試驗電氣火車在專用試驗軌道上測試達到過574.8公裡/小時的最高速度）。
上海磁懸浮列車時速430公裡，它是21世紀理想的超級特别快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，我國和日本、德國、英國、美國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即将進入實用階段，運行時速可達500千米以上。
世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公裡隻需7～8分鐘。
運行時刻
龍陽路站至浦東機場站，始班車為6：45，末班車為21：40；
浦東機場站至龍陽路站，始班車為7：02，末班車為21：42。
磁浮列車龍陽路站運行信息
運行時間OperationTime6:45--21:40
首班車FirstTrain龍陽路站LongyangRd.Station6:45機場站AirportStation7:02
末班車LastTrain龍陽路站LongyangRd.Station21:40機場站AirportStation21:42
發車間隔Interval6:45-17:0015mins.17:00-21:4020mins.
最高速度MaxSpeed6:45-8:45300km/h9:00-10:45430km/h11:00-12:45300km/h13:00-16:45430km/h17:00-21:40300km/h
磁浮列車機場站運行信息
運行時間OperationTime7:02--21:42
首班車FirstTrain龍陽路站LongyangRd.Station6:45機場站AirportStation7:02
末班車LastTrain龍陽路站LongyangRd.Station21:40機場站AirportStation21:42
發車間隔Interval7:02-17:0215mins.17:02-21:4220mins.
最高速度MaxSpeed7:02-8:47300km/h9:02-10:47430km/h11:02-12:47300km/h13:02-16:47430km/h17:02-21:42300km/h
1.運行時間：龍陽路站至浦東機場站，始班車為6：45，末班車為21：40；
浦東機場站至龍陽路站，始班車為7：02，末班車為21：42。
2.票務
2.1購票時間：同運行時間。乘車當天至票務中心可現場購買當日車票。
2.2購票地點：上海龍陽路2100号磁浮列車龍陽路站二樓或上海浦東國際機場磁浮列車浦東機場站二樓的上海磁浮票務中心。
2.3票價上海磁浮列車示範運營線所售車票包括單程票、往返票，票價如下：
普通席
貴賓席
單程票
50元
100元
往返票（7日内有效）
80元
160元
購買單程票的乘客可由磁浮龍陽路站或浦東機場站上車，運行至磁浮浦東機場站或龍陽路站下車。購買往返票的乘客可由磁浮龍陽路站或浦東機場站上車，運行至磁浮浦東機場站或龍陽路站下客出站後重新檢票進站。
往返票售出7日内有效，過期作廢。乘客可憑本人當日飛機票以八折的價格購買磁浮單程票，每張飛機票限購一張單程票。榮譽軍人、離休幹部、殘疾人憑本人榮譽軍人證、離休幹部證或殘疾人證購買單程或往返票可享受八折優惠，每證限享受一張購票優惠。
每位成人乘客可免費攜帶身高120cm（含）以下的兒童一名，身高超過120cm的兒童需購買全額車票；身高125cm（含）以下的兒童不得單獨乘車。刷上海公交卡乘坐，單程40元。
2.4車票使用檢票進站後請保留車票供出站驗票使用。往返票去程出站時，請取回車票供返程進站使用。車票末次出站時回收。
2.5車票遺失及損毀車票不記名銷售，請乘客妥善保管車票，車票一旦遺失，将視作無票處理。乘客應保持票面清潔，嚴禁折疊、彎曲、塗改、打孔車票，車票一旦損毀，将視作無效票處理。
3.乘車
3.1乘車地點上海磁浮列車示範運營線乘車地點為上海市龍陽路2100号磁浮列車龍陽路站或上海浦東國際機場磁浮列車浦東機場站。
3.2乘車時間單程票當日有效，往返票售出7日内有效，過期作廢。列車發車前5分鐘停止檢票，為了确保您的乘車，請至少在你乘班次發車前5分鐘到達乘車地點的檢票口。
引進技術
“常導型磁吸式”導向系統，是在列車側面安裝一組專門用于導向的電磁鐵。
列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，産生排斥力，使車輛恢複正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。
“常導型”磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼·肯佩爾于1922年提出。
“常導型”磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。隻是把電動機的“轉子”布置在列車上，将電動機的“定子”鋪設在軌道上。通過“轉子”，“定子”間的相互作用，将電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的“定子”通電時，通過電磁感應就可以推動“轉子”轉動。當向軌道這個“定子”輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的“轉子”一樣被推動着做直線運動。
磁懸浮列車利用“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇迹。
由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：
一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所産生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；
另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分别設反作用闆和感應鋼闆，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，并使導軌鋼闆的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。
通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能将線圈變為電磁體。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥。
當列車前進時，在線圈裡流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續向前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈裡流動的交流電的頻率和電壓。
引磁浮技術
電磁懸浮是對車載的懸浮電磁鐵勵磁而産生可控制的電磁場，電磁鐵與軌道上長定子直線電機定子鐵芯相互吸引，将列車向上吸起，并通過控制懸浮勵磁電流來保證穩定的懸浮間隙。
電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。高速磁浮鐵路系統由線路、車輛、供電、運行控制系統等四個主要部分構成。
線路
線路引導列車前進方向，同時承受列車荷載并将之傳至地基。線路上部結構為用于聯結長定子的精密焊接的鋼結構或鋼筋混凝土結構的支撐梁，下部結構為鋼筋混凝土支墩和基礎。
車輛
車輛是高速磁浮客運系統中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸挂系統和車廂。此外還有車載蓄電池、應急制動系統和懸浮控制系統等電氣設備。
供電
供電系統包括變電站、沿路供電電纜、開關站和其它供電設備。磁浮列車供電系統通過給地面長定子線圈供電提供列車運行所需的電能。
首先，從110kV的公用電網引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20kV和1.5kV，然後整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓後通過線路電纜和開關站供給線路上的長定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統的整流、變流及電機定子等設備均在地面，對設備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴格要求。
運行控制系統
運行控制系統是整個磁浮交通系統正常運轉的根本保障。它包括所有用于安全保護、控制、執行和計劃的設備，還包括用于設備之間相互通訊的設備。運行控制系統由運行控制中心、通訊系統、分散控制系統和車載控制系統組成。
發展前景
英國的工業革命動搖了幾千年來的運輸模式，汽車和火車的出現實現了動力革命，發動機使車的速度大大提高，從此也使速度與能源及效率聯系在一起，至今汽車行駛速度已普遍達到了為80～100公裡/小時。而火車行駛速度從剛開始的低速、笨重的“鐵家夥”演變為一種普及的陸上交通工具，時速可達190～600公裡/小時；速度是人類永恒追求的目标。
如今在歐洲及日本，高速列車已成為普及，時速超過200公裡/小時的速度，同時進一步拉近了城市與城市、甚至國家與國家的距離，大力促進信息溝通和人才流動。
現代科技造所就的社會的特征之一是大信息量和信息廣泛高速傳輸，在人們頭腦中建立了全新的地域和速度概念，而且成為一種全球性文化越來越不可更改。
伴随着人類這種對高速的渴求，磁浮技術應運而生，在多個國家的實驗室裡，科學家和工程師們力圖将這種常規機電産品與現代控制技術相結合的産物投入商業運用。
我國幅員遼闊、人口衆多，800～1500km中長距離的客運市場潛力巨大。21世紀，随着經濟的持續快速發展和社會飛速進步、已經并将繼續産生極大的高速客運交通需求。目前，我國大容量高速客運交通基礎設施的建設還遠低于發達國家水平，迫切需要建設、發展與高速客運交通需求相适應的高速軌道交通體系。
高速磁浮交通系統由于有着較高的經濟運行速度，不僅适合于相距數百公裡至一千多公裡的交通樞紐之間的大運量快速客運交通，而且還适合于相距數十公裡至數百公裡的中心城市與附近重要城市之間的現代大容量高鐵。
