發展沿革
研制背景
1919年，波音公司得到第一筆大宗飛機訂貨：為陸軍航空勤務隊制造200架托馬斯·摩爾斯MB-3戰鬥機。波音在MB-3的基礎上進行了多項改進（後被稱為MB-3A），如重新設計尾部翼面，修改散熱器以及用鋼管焊接機體結構取代原來的木制結構等。值得注意的是，波音公司就是憑着MB-3A的良好口碑逐步走上正軌，而托馬斯·摩爾斯公司卻很快被人們所遺忘。波音的下一個戰鬥機方案是波音15，計劃使用鋼管骨架機身加木制機翼，裝備435馬力柯蒂斯D-12型液冷發動機。波音發展該機的目的仍然是與柯蒂斯公司争奪市場，由于對其充滿期待波音甚至自行出資制造原型機的機身部分。
1923年，美國陸軍與波音簽定了生産30架波音15的協議，并将其命名為PW-9，美國海軍也以FB-1的代号購入14架。正是波音15開創了量産型波音戰鬥機的先河，1928年出現的波音83是波音在雙翼機研發領域的颠峰之作。其陸軍型号（波音89）被命名為P-12，機身挂架可攜帶500磅重的炸彈，其海軍型号則被命名為F4B，尾部安裝有着艦用的攔阻鈎。
盡管波音83系列取得了相當好的成績，波音公司的管理層卻認為雙翼機的時代行将結束。波音在1928年開始其單翼戰鬥機的可行性研究，1930年展示了其制造的3架單翼戰鬥機原型機。最初兩架（由波音公司自擔風險制造）是去掉下部機翼、僅保留上翼部分的波音83。其中一架原型機以XP-15的代号向美國陸航進行了展示，另一架（裝有尾鈎）則以XF5B-1的代号送交海軍測試。1930年末，波音83的第三架原型機XP-9出現于世人面前，它的設計源自美國陸航頒布的一項技術規範，XP-9在操縱性方面的缺陷也令人頭疼，美國陸軍航空隊權衡後做出了購買了P-12雙翼戰鬥機的決定。
1930年，出現的另一款原型機——波音200單翼郵政飛機更加引人注目，該機起初是被當作一種高速郵政飛機來設計的，該機的研發成功得益于20年代波音在民用航空領域取得的經驗（其創辦的波音航空公司後來成為美國聯航的前身）。1931年波音公司在波音200的基礎上為美國陸航研制出一種雙引擎快速轟炸機B-9，這種轟炸機的最高時速達到驚人的186英裡，它的出現使P-12和F4B這類雙翼戰鬥機變得無所适從。
研制曆程
波音200隻制造了2架，由于1934年美國商業部規定客機必須采用多引擎配置而遭到放棄。同是1931年，波音公司的設計師們開始了代号為248的新型戰機的開發工作，1931年12月該計劃被更名為XP-936。
随後的8個月時間裡試飛員們駕駛原型機進行了多次測試飛行，波音的新型戰鬥機最後将以P-26的代号正式投入生産，美國陸航同時也訂購了25架P-12F雙翼戰鬥機以減小可能存在的風險。P-12F和P-26使用的都是600馬力的普-惠“黃蜂”風冷式發動機，我們不妨把二者的性能數據拿出來進行一番紙面上的比較：P-26的最高時速是234英裡——比P-12F快20%，P-26的航程是375英裡——比P-12F高75英裡，不過由于P-12F具有先天遺傳的低翼載，其爬升率（2920英尺/分）要比P-26高24%，實用升限（9570.72米）也比P-26高4000英尺。
真正令美國陸航擔心的要數P-26每小時82英裡的着陸速度（比P-12F整整高出17英裡），這種速度對技術一般的飛行員來說比較危險，而起落架間距較窄的問題更會增加飛機着陸時發生事故的幾率，P-26的出現卻并沒有受到熱烈的歡迎，人們送它的非正式的外号“玩具槍”，而對于不少飛慣了反應靈敏的雙翼戰鬥機的飛行員們來說，P-26的到來簡直是一種折磨。
技術特點
總體布局
P-26采用低單翼，可是在機翼的上下方仍有與機身連接的支撐綱線，以維持機翼的結構與剛性。這樣的做法雖然避免機翼結構在飛行下的扭曲，然而外露的鋼線仍會産生多餘的阻力，在結構強度不夠的情況下算是一種折衷的設計，但是稍後的單翼戰鬥機都取消這種設計。水平安定面沒有任何類似的支撐結構。
機身為全金屬半硬殼結構，下方為固定但是包覆流線型整流罩的起落架。座艙為開放式，前方有風檔，瞄準鏡安裝在風檔前方。
動力系統
P-26使用普惠公司的R-1340氣冷式發動機，發動機的外側有包覆外罩，但是這個外罩并沒有減阻的設計，也并未将整個發動機包住與外界隔離。
武裝系統
P-26的武裝是在機鼻兩側各安裝一挺0.30英吋機槍，這也是1930年代的标準武裝。此外，機翼與機身下方都可以攜帶炸彈。
衍生型号
P-26A
P-26A是整系列最主要的生産型，波音一共生産111架。
P-26B
P-26B與P-26A最大的不同點在于前者改用R-1340-33發動機與噴射注油裝置。這一套噴射注油裝置起初有許多問題，因此一共隻有生産兩架。
P-26C
P-26C仍然使用R-1340-33發動機，但是初期将噴射注油裝置改為R-1340-27的化油器。稍後這一批中的17架改為與P-26B相同的噴射注油裝置。
281型
281型是波音為了外銷而修改的P-26，規格上與P-26B相同改換R-1340-27發動機，同時簡化部分軍用設備。此外，輪胎也改用低壓的固特異産品，以便在未經過整理的跑道上操作。第一架原型機于1934年8月試飛，僅中華民國與西班牙采購此機種，共生産12架（中華民國11架、西班牙1架）。
服役動态
美國參戰
美國是最主要的使用國家，大多數部署于美國境内的P-26在珍珠港事件之前都已經退出第一線，擔任訓練任務。
中國機隊
當波音的P-26生産線還在為美國陸航運轉的時候，中國國民黨政府也采購了一批款式與P-26相仿的波音281（中方稱為波音248）戰鬥機，波音公司在1934年共為中國生産了10架上述飛機，不過由于資金不到位等原因拖到1936年才向中國發貨。這些波音248均由17中隊使用（中隊長黃泮揚，是來自西雅圖的一名華人志願者），并在随後參加了保衛南京的戰鬥。1937年8月15日，8架波音248攻擊了6架日軍三菱G3M轟炸機并将它們悉數擊落，其中王潘洋駕駛的1701号擊落了首架日機（随後與隊友共同擊落了第二架），黃新瑞（生于洛杉矶的華人志願者）駕駛1703号機擊落了第三架，參加此戰的波音248則沒有任何損失。不過嚴酷的戰局加上簡陋的條件使國軍的波音248損耗殆盡，至1937年末為止已沒有一架可以升空作戰，第17中隊後來換裝了格洛斯特“鬥士”型雙翼機繼續參戰，其中王潘洋駕駛“鬥士”将個人戰果提升到5架，而王森水在1941年3月14日陣亡前總共取得了8又1/2架戰果。
西班牙參戰
西班牙在1935年買一架波音281以評估其作為紐波特-德拉熱NiD-52戰鬥機後繼機的可行性。1935年3月10日，一架沒有任何武備的波音281被運至位于馬德裡的巴拉加斯（Barajas），波音公司和西軍飛行員共同負責該機的測試飛行。由于波音給每架飛機開出了500000比塞塔的高價，西班牙政府決定放棄波音281，轉向霍克公司購買了由西斯班諾-叙紮公司制造50架“憤怒”雙翼機的生産許可證。1936年7月18日西班牙内戰爆發時，那架尚未武裝的波音281仍然留在巴拉加，共和軍在其翼下安裝了兩挺.303口徑的維克斯機槍用于作戰目的。該機以格塔菲機場為基地執行過多次對地攻擊任務，其中一次是該機與三架“憤怒”、四架德瓦蒂納D.372、兩架洛瓦46以及兩架NiD-52戰鬥機組成的飛行編隊協同完成的。到1936年10月中旬，西班牙共和軍在格塔菲機場的空中力量隻剩下一架“憤怒”、一架德瓦蒂納以及那架波音281，10月21日，共和軍飛行員拉門·普帕内尼（參加過波音281的測試飛行）駕駛波音281起飛攔截三架叛軍的菲亞特CR.32戰鬥機，結果普帕内尼的飛機被擊落，普帕内尼本人跳傘逃生。過了一些時間，西班牙共和政府（雖然不是那架波音281的購買者）通過其駐巴黎的外交使團向波音公司代表威爾伯·詹森支付了20000美元的“使用費”。
菲律賓陸航
1941年末美國卷入二戰之後，P-26已經成為地道的飛行古董，駐紮在菲律賓的“玩具槍”部隊已于1941年夏全面換裝P-35A戰鬥機，而12架退休的波音P-26則被移交給駐紮呂宋島巴坦加斯機場的菲律賓陸航第6驅逐機中隊。第6驅逐機中隊的P-26A是僅有參加過二戰（此處為西方标準）的P-26系列飛機，駕馭它們的菲律賓飛行員在随後的空戰之中表現出了可敬的勇氣。1941年12月12日，中隊長維勒莫上尉在巴坦加斯上空率先擊落一架三菱G3M2轟炸機，12月23日，中尉瓊斯·凱爾甚至擊落了一架“零”式戰鬥機，盡管小有得手，面對着無論數量上還是質量上都占壓倒性優勢的日軍，P-26就像它的外号那樣成為一把無用的玩具槍，1941年聖誕節前夜，菲軍最後一架幸存的P-26為避免落入日軍手中而自行焚毀。
菲律賓政府采購的12架在日本攻擊的時候曾經擊落數架轟炸機與零式艦上戰鬥機的紀錄，但是很快的就被數量與性能都占據極大優勢的日軍所擊落。
總體評價
波音P-26“玩具槍”是美國航空史上具有裡程碑意義的著名機型，盡管它的身影如同流星一般輝煌而短促。P-26曾經是世界上速度最快的戰鬥機，它的出現揭開了30年代美國乃至世界範圍内軍用航空技術大發展的序幕，不過也正是由它引領的這股時代浪潮最終将其無情淘汰，為其蒙上了一層悲劇色彩。無論時代如何變遷，P-26在航空愛好者心中的形象依然是美好的，人們隻要見到它就會對那段色彩斑斓的歲月生出無限懷念之情。
