747

簡介

波音747飛機是波音公司生産的四發（動機）遠程寬機身運輸機。是一種研制與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研制，1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營，開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。當然也很不幸的成為恐怖分子的首選破壞目标。自波音747飛機投入運營以來，一直壟斷着大型運輸機的市場，這種情況近幾年都不會改變。1990年5月起，除747-400型外，其他型号均已停産。

波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目(CX-HLS)。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5"銀河"）。波音747原型機當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機。于是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即将進入超音速時代。

為慎重起見，波音将747設計将來成可改作貨機用途，故此747有置于上層的駕駛室，方便作貨機用時可使用「揭鼻式」前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終隻成昙花一現。波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本隻作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。

泛美航空公司的波音747-200型波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由于波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特裡普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感于747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司争取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。為免血本無歸，波音總裁比爾·阿倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生産。

波音公司的廠房并沒有足夠空間生産波音747。波音公司檢視了若幹地點，最後于1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公裡）土地，用作建造了全新的廠房，是全球廠房最大的工廠。普·惠公司（PrattWhitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。747由接受訂單至交付使用隻有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破産邊緣。

當時的主要競争對手的産品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望态度，擔心如此大的飛機能否适應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高于三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。

研制過程

1960年代初，美國空軍提出戰略運輸機計劃，要求制造一架能夠運載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競标中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。

波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）。

當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機。于是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即将進入超音速時代。因為考慮到波音747将來可改作貨機用途，所以波音747在設計時将駕駛室置于上層，方便作貨機用時可使用“揭鼻式”前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終隻成昙花一現。波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本隻作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。

波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由于波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特裡普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感于747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司争取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。

為免血本無歸，波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生産。當時泛美航空董事長特裡普對波音總裁艾倫說：“隻要你造我就買。”艾倫的回答是：“隻要你買我就造。”波音公司的廠房并沒有足夠空間生産波音747。波音公司考察了若幹地點，最後于1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公裡）土地，用作建造全新的廠房，是當時全球最大的工廠。普·惠公司（Pratt&Whitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。

747由接受訂單至交付使用隻有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破産邊緣。當時的主要競争對手的産品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望态度，擔心如此大的飛機能否适應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高于三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。

當1969年2月，波音747一号機飛上天空，波音在747上的開發與生産成本超過10億美元，超過公司本身淨值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。

波音747一開始就準備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲闆以方便載貨，他們預計未來的空中旅行将是超音速客機的天下，747又大又慢，随時能當作貨機。1969年後多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠裝滿乘客。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更上漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟着一架又一架747交機、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終于日後的經營不善使之一蹶不振。

石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單隻有20架上下。在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其内部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但随着乘客數量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優點是載客量大，1991年，以色列“所羅門行動”，将埃塞俄比亞的猶太人救出即将被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。

波音747可以載着4倍于協和式乘客的人數，以協和式一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1000架，協和式生産了16架就不得不停産，波音取得了更大的商業成功。

設計特點

波音747的機翼采用懸臂式下單翼，翼根部相對厚度13.44％，外翼8％，1/4弦線後掠角37°30′。鋁合金雙梁破損安全結構。外側低速副翼、内側高速副翼，三縫後緣襟翼，每側機翼上表面有鋁質蜂窩結構擾流片，每側機翼前緣有前緣襟翼，機翼前緣靠翼根處有3段克魯格襟翼。尾翼為懸臂式鋁合金雙路傳力破損安全結構，全動水平尾翼。動力裝置4台渦輪風扇噴氣式發動機。由發動機帶動4台交流發電機為飛機供電，輔助動力裝置帶發電機。

4套獨立液壓系統，還有一備用交流電液壓泵。起落架為五支柱液壓收放起落架。兩輪前起落架向前收起，4個四輪小車式主起落架：兩個并列在機身下靠機翼前緣處，另兩個裝在機翼根部下面。

波音747機身是普通半硬殼式結構。由鋁合金蒙皮、縱向加強件和圓形隔框組成。破損安全結構采用鉚接、螺接和膠接工藝。波音747采用兩層客艙的布局方案，駕駛室置於上層前方，之後是較短的上層客艙。駕駛艙帶兩個觀察員座椅。公務艙在上層客艙，頭等艙在主客艙前部，中部可設公務艙，經濟艙在後部。客艙地闆下貨艙：前艙可容納貨盤或LD-1集裝箱；後艙可容納LD-1集裝箱和散裝貨物。

設計師

喬·薩特于1946年作為一名氣動力學技術人員加入波音，從事波音377、Dash-80、波音707、波音727和波音737等機型的相關工作。1965年，他接任新747項目總工程師一職，該項目開創了雙通道寬體機的概念。此後，他還為其它波音飛機的研發做出了貢獻。薩特說：“最好的飛機其實是人類思維和夢想的表達。人們永遠是故事的主角。無數

人用創造力、精力和夢想創造了這些全世界予以信賴的可靠的民用飛機，而我非常幸運能與他們相識并共事。”薩特仍在為波音貢獻着他的工程設計經驗。他供職于高級顧問小組，這是一個由前任波音高管組成的委員會，為現任的波音民用飛機集團領導提供産品戰略和開發方面的見解和指導。

波音民用飛機集團總裁兼首席執行官安波傑（Jim Albaugh）表示：“無論過去還是現在，喬·薩特都是我們行業的重要人物。除了領導747項目，他在我們幾個關鍵項目的構型設計中都發揮了至關重要的作用。波音民用飛機集團和民用航空業的每一名成員都對他懷有深深的敬意。”

因領導了劃時代的波音747飛機的研發而聞名的波音傳奇航空工程師喬·薩特（Joe Sutter）獲得了由《飛行國際》雜志頒發的首屆“飛行國際終身成就獎”，該雜志在2010範堡羅航展上宣布了這一獎項。

《飛行國際》編輯默多·莫裡森（Murdo Morrison）說：“喬薩特幫助數千萬普通旅行者縮短了地球上的距離。四十多年過去了，波音747的設計依然獨樹一幟——醒目而優美。更重要的是，無論用于客運還是貨運，她都是一款高效的運輸工具。”

主要型号

泛美航空公司的波音747-100型波音747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飛，同年12月獲美國聯邦航空局型号合格證，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。-100型的上層客艙通常每側有三個或十個側舷窗。747-100系列共生産205架，1986年停産。

具體型号：

波音747-100：最初生産型号

波音747-100B：引入-200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。機翼、機身和起落架都得到加強。

波音747-100F(freighter)：全貨運型

波音747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整内部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。

波音747-100SR（Short Range）：是為日本國内短航程高客流量航線設計的短距離（Short Range）型号，最大起飛重量提高，續航距離縮短，機身結構與起落架經過強化以适應頻繁起降。交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型。747SR共生産24架。

波音747SP波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又稱為747-100SP，是-100型的縮短型，後機身縮短14.3米，加大了航程，用于低密度遠航程航線，載客量較747-100型少（三級客艙布局220人左右），續航距離達到12,300公裡。用于與道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飛機競争。1975年7月4日首次試飛，1976年3月投入使用。不過，由于在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停産（1987年曾重新啟動生産線為阿聯酋政府特别制造一架747SP）。

747SP總共生産了45架。747SP空氣力學特性與一般747-100或-200不同，擁有穩定氣流降低了阻力，據此波音公司後來推出了加長上層客艙長度的-300/-400型。

美國西北航空公司的波音747-200型波音747-200系列：有别稱為747B型，-100型的改進型。-200型使用新型發動機，提高了最大起飛重量，增大了載油量，增加了航程，1970年10月11日首次試飛，1971年投入使用。747-200系列共生産393架，1991年停産。

具體型号：

波音747-200：标準全客運型号

波音747-200B：增加起飛重量和航程。增大了載油量。

波音747-200F：-200型的全貨運型，是最常見的大型貨機。可載貨90噸，航程8300公裡。首架747-200F于1971年11月30日首飛，1972年3月7日獲得型号合格證。

波音747-200C(Convertible)：-200型的客貨可轉換型，可在全客運機、客貨混合、全貨運機之間任意轉換，在标準型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門。

747-200M（combi）：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；能在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客。1975年3月首次交付。

泰國國際航空公司的波音747-300型波音747-300系列：-200型的改進型，設計理念來源于并不成功的747SP，波音公司發現合适的機首上層結構将有利于穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型号又更改為747EUD（Extended Upper Deck延長上層機艙），應客戶要求，也為個别747-100/-200型進行延長上層艙的改裝。

1982年10月5日，747EUD首飛時正式定名為747-300，-300型在-200型的基礎上将上層客艙加長7.11米，并增設一艙門，上層艙乘客由32人增到69人，還增加了上層艙舷窗，直式樓梯代替了原來螺旋式樓梯。最大巡航速度從M0.84增加到M0.85。1983年3月7日獲美國聯邦航空局型号合格證。1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶。747-300系列1990年停産，共生産83架。

具體型号：

波音747-300：标準全客運型号

波音747-300SR：為日本國内短航程高客流量航線設計，增加了載客量。

波音747-300Combi：-300型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。

德國漢莎航空的波音747-400型波音747-400系列：在-300型的基礎上進行了較大的改進，屬于第二代波音747。在1985年正式啟動747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，隻需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上機翼翼尖加長1.83米，并加裝了1.83米高的翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到12970公裡。翼梢小翼也是其外形上與-300型的一個明顯區别。

使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。雙人制駕駛艙，使用數字式航空電子儀表和彩色多功能顯示器。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且噪聲和運營成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型号均已停産。

具體型号：國泰航空公司的波音747-400

波音747-400：最常見的标準型号。

波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特别為日本國内航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲适航證書，共交付19架。

波音747-400Combi：-400型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。

波音747-400F：-400型的全貨運機型，縮短了上層客艙，與747-200F類似。

波音747-400ER：在獲得澳大利亞快達航空(Qantas)訂單後在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，747-400ER與現有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。

波音747-400ERF：747-400ER的全貨運型。

波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空公司6架确認訂單後，在2004年1月27日啟動該計劃，并授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付國泰航空。

波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨運機型，波音考慮到将波音787組件從全球合作夥伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的波音787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用747-400客機進行改裝，在外形上，類似空中客車A300-600ST（白鲸），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，适合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已确認購買3架747-400進行改裝，并在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架747LCF。首架747LCF在2006年中改裝完成。

波音747-8：作為對競争對手空中客車A380大型客機的回應，2005年11月14日，波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型号定為747-8是因為與波音787所使用的多項技術聯系緊密，這些技術都将融入這款新飛機。747-8項目包括747-8洲際型客機（Intercontinential Passenger）與747-8貨機（Freighter）。

波音747-8将采用波音787的技術，加強747的載客和載貨能力，機身有兩段地方共延長約5.5米，典型三級客艙布局下747-8客機比747-400多出了51個座位。裝備波音787所使用的通用電氣GEnx發動機，先進主機翼設計，提高燃油效率，改進運營經濟性，航程14,816公裡。747-8貨機載貨能力達到140噸。獲得盧森堡國際貨運航空公司和日本貨運航空公司18架747-8貨機的确認訂單。德國漢莎航空公司是首家選購747-8客機的航空公司。2009年第三季度開始交付。

特殊型号

E-4型：由747-200B所改裝的空中指揮所型，供美國空軍使用，共改裝4架。用作緊急戰争狀态下的美國戰略力量空中指揮站。1979年已交付美國空軍4架。

美國總統專機"空軍一号"：由波音747-200B改裝而成，共生産兩架。空軍代号VC-25。

性能數據

波音747-200B性能數據

載客量366(3級)

長度70.6米

翼展59.6米

高度19.3米

空載重量174,000公斤

最大起飛重量377,842公斤

典型巡航速度0.84馬赫

最高巡航速度0.89馬赫

動力裝置：（4台）PW JT9D-7R4G2、GE CF6-50E2、RR RB211-525D4

波音747-400性能數據

翼展：64.4米

機長：70.6米

三級座艙布局載客：416人

貨艙容積：170立方米

最大油箱容量：216840升

最大商載：65噸

最大起飛總重：362～395噸

最大航程：13570公裡

動力裝置：四台渦扇發動機

可選發動機型号：

普惠公司4000系列PW4062（最大推力：63300磅）

通用電氣公司CF6-80系列CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）

羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列RB211-524H（最大推力：59500磅）波音747系列在中國（截止2008年5月）大陸地區的航空公司共運營35架波音747系列。

中國國際航空公司20架，其中B747-200F型2架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型5架；已将原有的B747-SP全部賣出；将200C型改裝為200F型貨機；減少了400型全客型數量。

中國南方航空公司運營2架波音747-400F型。

此外，中國貨運航空、中國郵政貨運航空、翡翠貨運航空、揚子江快運、長城貨運航空、銀河貨運航空等運營B747貨機13架。

香港地區航空公司共運營50架波音747：

國泰航空公司運營42架波音747。其中B747-200F型6架，B747-400型24架，B747-400F/-400BCF型12架；國泰航空已訂購了10架波音747-8貨機。

港龍航空公司運營8架B747-200/300/400F；

台灣地區航空公司共運營50架波音747：

中華航空公司運營34架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型19架，

長榮航空公司運營16架波音747。其中B747-400型13架，B747-400F型3架。

重大事件

由于生産數量多，也是世界上應用最廣泛的遠程客機，牽涉到波音747的航空意外格外比較引人注目，機身與人員損傷的總數也最多。雖然如此，大部分的747意外大都起因于人為疏失或外部因素，真正與飛機設計瑕疵有關的事件僅有幾起，例如1989年的聯合航空811号班機事件，1996年的美國環球航空800号班機事件等幾起。

比較著名的重大意外事件

2002年5月25日：台灣中華航空CI611航班波音747飛機自桃園機場起飛前往香港。起飛後20分鐘在馬公東北方23海裡處失事。機上225名人員全部罹難。

2000年10月31日,新加坡航空公司SQ006波音747-412在台灣中正國際機場因開錯跑道而撞上挖土機失事,83人死亡

1997年8月5日：大韓航空公司波音747班機在降落關島前，因天氣惡劣，撞山墜毀，機上228人死亡，26人奇迹生還。

1996年7月17日：環球航空公司第800号航班波音747飛機，在紐約肯尼迪國際機場起飛後不久，于長島外海爆炸墜毀，機上230人罹難。事件一度懷疑是遭恐怖襲擊。

1988年12月21日：泛美航空公司波音747飛機在蘇格蘭的洛克比上空，懷疑被恐怖份子炸毀，機上全部270人死亡。

1985年8月12日：日本航空公司國内航線波音747-100SR班機在撞山墜毀，520人死亡，這是最嚴重的單一班機意外事故。世界民航史上單機發生的最大空難事件。

1985年6月23日：印度航空公司波音747班機在愛爾蘭外海墜毀，機上所有329人喪生，事件懷疑是恐怖襲擊。

1983年9月1日：大韓航空公司波音747班機飛越庫頁島附近的前蘇聯領空後，被蘇聯戰機擊落，機上269人全部罹難。

1978年1月1日：印度航空公司飛往中東杜拜的波音747班機，由孟買起飛後約兩分鐘墜毀，機上213人死亡。

1977年3月27日：泛美航空公司與荷蘭航空公司的兩架波音747班機，在西班牙加那利群島特内裡費的洛斯羅迪斯機場跑道相撞，583人死亡。

其他相關

卓爾不凡的波音747

1974年6月17日，法航的一架協和式超音速客機從波士頓飛往巴黎，與此同時，一架波音747從巴黎飛往波士頓。協和式到達巴黎，在機場停留1小時，之後再返回波士頓，協和式依舊比那架747早到達11分鐘。然而，航空專家認為：“波音747客機是航空史上卓爾不凡的成就，它不是最大的飛機，也不見得是最先進的飛機，747是1960年代的設計，盡管曆經一再改進，最新型的747在結構和空氣動力學設計上仍然和747原型機相差不多。可是在航空史上，很難找到有一種飛機曾經對人類的生活造成如此大的影響。”

1960年代初，美國空軍提出戰略運輸機計劃，要求制造一架能夠運載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競标中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。

當時民航業的老大——泛美航空公司，眼見載客人數年年增長15%，認為波音707已經滿足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客機威脅波音的地位，它的載客量為270人，航程為4700英裡。此種情況下，波音不得不開發新一代大型客機。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能運載400人、飛行5000英裡的飛機。

波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，當時泛美航空董事長特裡普對波音總裁艾倫說：“隻要你造我就買。”艾倫的回答是：“隻要你買我就造。”結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。

在747前，所有客機都是窄體設計，隻有單個過道，每排最多6人。波音747一開始就準備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲闆以方便載貨，他們預計未來的空中旅行将是超音速客機的天下，747又大又慢，随時能當作貨機。

1966年4月，泛美航空正式訂購25架747，總值5.2億美元，1969年底交貨。波音在西雅圖興建了一座占地43英畝的廠房，曆經擴建，至今仍是世界上占地最廣的單一建築物。當1969年2月，波音747一号機飛上天空，波音在747上的開發與生産成本超過10億美元，超過公司本身淨值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。

沒過多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠裝滿乘客。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更上漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟着一架又一架747交機、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終于日後的經營不善使之一蹶不振。石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單隻有20架上下。

在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其内部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但随着乘客數量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優點是載客量大，1991年，以色列“所羅門行動”，将埃塞俄比亞的猶太人救出即将被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。

波音747投入商業運營的1970年，油價為每桶1.67美元，1976年，協和式飛機投入運營，油價已升至每桶11.5美元。波音747可以載着4倍于協和式乘客的人數，以協和式一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1000架，協和式生産了16架就不得不停産，顯然波音取得了更大的商業成功。