基本簡介
通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信号，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
産生背景
空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經曆了一個世紀的發展，經曆了“氣動彈簧-氣囊複合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統）”等多種變化型式。到二十世紀五十年代才被應用在載重車、大客車、小轎車及鐵道汽車上。目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架，重型載貨車使用空氣懸架的比例已達80%以上，空氣懸架在輕型汽車上的應用量也在迅速上升。部分轎車也逐漸安裝使用空氣懸架，如美國的林肯、德國的Benz300SE和Benz600等。
空氣懸架在1991年海灣戰争中，由于科威特全是沙漠，而且是細沙和軟沙組成。美軍的悍馬車配備中央充放氣系統，也就是空氣懸架；把胎壓降低輪胎和地面的摩擦力升高這樣在沙漠中可以防止輪胎打滑的情況，在雪地路面時降低胎壓也和沙漠一樣輪胎的摩擦力會增強。這就是液壓懸架的弊端，空氣懸架和液壓懸架各有優勢。空氣懸架能降低胎壓防滑，液壓懸架能上高速，能跑山路過河等就是各自的優勢。
功能作用
通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信号，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。而在日常調節中，空氣懸架會有幾個狀态。
1、保持狀态。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸架系統将關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地後保持原來高度：2、正常狀态，即發動機運轉狀态。行車過程中，若車身高度變化超過一定範圍，空氣懸架系統将每隔一段時間調整車身高度：3、喚醒狀态。當空氣懸架系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒後，系統将通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲氣罐将提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸架可以調節減震器軟硬度，包括軟态、正常及硬态3個狀态（也有标注成舒适、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車内的控制鈕進行控制。
對于配備空氣懸挂系統的車輛，在更換或拆裝水平高度傳感器，以及更換空氣懸挂控制單元後，必須對空氣懸挂系統執行基本設置，否則空氣懸挂系統無法正常工作。
當然，相比傳統懸架，由于空氣式可調懸架結構較為複雜，其出現故障的幾率和頻率也會高于螺旋彈簧懸架系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。
空氣彈簧的分類
空氣彈簧按氣囊結構型式可以分成囊式、膜式和複合式三種。
1）氣室容積相同時，氣囊曲數愈多彈簧剛度愈小，但曲數太多，彈簧橫向穩定性不好。囊式空氣彈簧有效面積變化率大，彈簧剛度較高，因此，通常采用增加輔助氣室辦法減小彈簧剛度。壓力較高時，增加輔助氣室容積對彈簧剛度影響更為明顯，但這種影響随着容積的增加而減小。對囊式空氣彈簧來說，适當選擇彈簧有效面積變化率和輔助氣室容積，可得到适當的彈簧剛度。囊式空氣彈簧由于工作時橡膠膜曲率變化小，彈簧使用壽命長。
2）膜式空氣彈簧有效面積變化率比囊式小，因此在沒有輔助氣室的情況下，可以得到較低的彈簧剛度。它以通過改變活塞形狀和尺寸控制其有效面積變化率，得到更為理想的反S形的彈性特性曲線。而囊式空氣彈簧是難以做到的。另外，從彈簧密封形式看，膜式空氣彈簧可以采用壓力自封式，結構簡單、成本低。膜式空氣彈簧使用壽命一般不如囊式長，目前汽車上使用較多的還是膜式空氣彈簧。
3）從結構上看，複合式空氣彈簧是介于前兩者之間的一種型式，它綜合了上述兩種空氣彈簧的優點，具有較低的彈簧剛度，但制造工藝複雜。
