簡介
波音727是美國波音公司研制生産的中短程民航飛機。是世界上首款投入商業運營的三發噴氣民航飛機，在被波音737取代以前，是世界上最受歡迎的民航飛機。
波音公司于1956年2月開始進行波音727方案論證，它主要用于中短程航線，并要求能在較小的機場上使用，1959年6月正式開始研究設計工作，在得到美國東方航空和聯合航空80架訂單後正式啟動該項目，波音727飛機的結構與波音707非常相似，從波音727開始，波音開始在飛機上引入APU(auxiliary power unit)輔助動力裝置，波音對727的機翼進行了重點設計，對各種增升措施進行了特别的研究。
最後波音727采用三開縫後緣襟翼，内側前緣克魯格襟翼，外側前緣縫翼，飛機性能得到極大提升。波音727采用T形尾翼，使用3台普拉特-惠特尼公司JT8D系列渦輪風扇發動機，安裝在機身尾部，也是是美國研制的第一種尾裝發動機民用客機。
1961年6月開始制造波音727原型機，1963年9月首架波音727-100開始試飛，進行了1100小時飛行後，于1963年12月24日獲美國聯邦航空局型号合格證，1964年2月9日開始交付美國東方航空公司使用。直到1984年9月18日波音727生産線關閉，波音公司共生産各種型别的波音727達1832架，是當時世界上生産量最大的民航飛機。
背景
波音707于五十年代面世後，徹底改變了航空業界的發展及運作模式。707的運作成本比當年的螺旋槳飛機低數倍，令航空公司都樂于采用。可是，若在一些短途航線上使用707飛行，經營成本卻會過高，加上可以使用707、DC-8的機場還是有限。于是波音将707作出若幹修改，包括縮短機身，并以720的名義銷售。720主要供中短程航線使用。可是，維持四引擎設計的720在短程航線的運作成本上仍是過高，結果銷售業績跟康維爾CV880一樣慘淡收場。
航空公司期望，各飛機公司能研發出一種用于中短型航線、能于高海拔或短跑道的機場升降的噴射客機，運作成本要比707更低。因此，很多飛機公司都在50年代末投入研制新型的内陸型噴射機。當中法國的南方飛機公司（Sud Aviation，現時空中客車的前身）研制出雙引擎的卡拉維爾SE210客機。這款客機的設計雖然保守（機身沿用英國哈維蘭彗星型客機的機身設計），但它卻有不俗的銷售成績，并成功打入美國市場。
誕生
波音727的設計其實早在1956年便被命名及開始規劃。為了能在短跑道（如紐約拉瓜地亞機場的04/22跑道）及在高海拔（如丹佛國際機場）的機場升降，727共有三副後挂式引擎及采用“T”字型尾翼。采用普惠JT8D-1型渦輪引擎，推力有6,350公斤。727的機體前半部沿用707的機體設計。
除了減低開發成本，更使707及727有零件共通性，而且擁有比當時其他同級飛機更寬闊的機艙空間，座椅可安排“3+3”的每排六個座位。另外，飛機設有GTC85輔助動力系統（apu），令飛機在停機坪内（不是過夜）可以不用外接機場地勤的發電機或啟動引擎，亦可自動為飛機提供所需電源、液壓及空調。而在機尾下半部亦設有一條下放式登機梯，令飛機在上落客時可以不用外接登機橋或樓梯車。
727最成功的地方是機翼的設計，由于727比707有更高的起降頻率，因此設計時需同時因應高空巡航時的高速及低空起降的高升力需求。727的主翼後掠32度，翼面面積隻有1,700平方呎，令飛機在高空可以0.9馬赫的速度飛行。但它有一副具增加升力效能的三縫式襟翼及風阻片，使翼面面積可增加25%，達到低速及短場起降的要求，這在後來的波音747亦有采用。另外，727引進了全液壓操控面，使飛機更容易操作。
1960年8月，波音在與美國東方航空(（Eastern Air Lines，40架訂單）及聯合航空（20架訂單）互作承諾後，即開始727-100型的生産階段。1963年2月，首架727原型機出廠，随後于2月9日作首次升空。同年12月20日，美國民航局批準727-100原型機的生産許可證。首架727-100于1964年元月于東方航空首航。
類型
727-100C客貨轉換型
到了1964年7月，波音推出可轉換客貨型的727-100C，機艙前半部設有一個大型艙門，及加強地闆厚度和機體結構。727-100C的特點是可于2小時内，由一架客機改裝為一部全貨機。
727-200基本型n
1965年，波音再推出727-200型。它是727-100型的加長型，機身在加長了3.05米後，可載客163-189人。引擎使用普惠JT8D-9型。1967年，波音727-200型獲美國民航局頒發波音許可證。可是，727-200型的銷量卻是未如理想，主因是飛機延長了機身後，推力卻隻維持在169,000磅左右，令飛機可搭載燃料及客貨的重量反而減少，造成性能上的倒退。
727-200先進型
于是，波音在1970年12月宣布再推出727-200 Advanced（先進型），改良項目包括改用全新的JT8D-15型引擎，推力升至15,500磅，令最大起飛重量提升至191,000磅，提升了的推力抵銷了重量的增加，而航程則增加了50%。因應重量增加，機體結構、煞車及輪胎都經過強化。後來，波音又引進推力達16,000磅的JT8D-17型及16,400磅的JT8D-17R型引擎，使最大起飛重量上升至209,000磅。727-200 Advanced型亦是波音727家族銷售最好的機型。
727-200 Advanced型為波音帶來了空前的成功，全世界各大航空公司争相采購。1971年，727的銷量超越了707，到了1974年，第一千架727交機，成為了世上首架銷量突破1,000架的民用噴射機。1977年12月5日，全世界727機隊累積載客人次突破十億。波音亦靠著727 Advanced的成功，順利渡過了石油危機的陣痛期。
B727-200F
貨運型。類似于-100，增加一個大貨艙門，裝3台JT8D-17A發動機，最大載貨量25855千克。1983年7月開始交付使用。波音727的生産線關閉前為美國聯邦快遞公司(Federal Express)設計制造的，共生産15架。
停産
七十年代中期，波音因應727-200 Advanced型的成功，于1974年推出727-300型。這款飛機的機身預計再加長至可容納全機220名乘客；重新設計主起落架，由以往的每邊兩輪式的主起落架改為每邊四輪式；使用馬力更大的JT8D-200型引擎；加大主翼面積、簡化的雙縫式襟翼等。
可是，波音727有着先天的缺點，限制它未來的發展。這包括它使用後挂引擎式的設計，使它不能使用體積較大的高涵道比渦輪風扇發動機。另外，三人式的駕駛艙（正、副機長及飛航工程師）也在七十年代被雙人式駕駛艙取代，若727-300型改為兩人操作設計，便會與727-100/200型無法互通。而且，當年各地的機場都投入資金改善設施與延長跑道，加上推力越來越大的新式引擎不斷出現，令當初727可以在短跑道起降的賣點變得沒有那麼重要了。尤其是在當年經曆過能源危機，令三引擎、運作成本日高的727到了需要取代的時候。
七十年代末期，波音宣布研發7X7的計劃（即後來的767），目的除了跟空中客車的A300競争，亦需要取代上一代的噴射客機波音707。同一時期，市場上存在着很多介乎737及7X7之間運量的航線。雖然這些航線可以以727飛航，但由于727的運作成本亦日漸增加，加上更可靠的發動機不斷誕生，令波音決定淘汰三引擎的727。于是727-300的計劃于1976年被改為7N7，亦即是日後的757。
最後一架727客機于1983年出廠，生産編号23052/1817，并于6月4日交付給全美航空。最後15架727都是貨機版本，而且都是一出廠就是全貨機的727。而最後一架波音727于1984年出廠，生産編号22938/1832，并交付予聯邦快遞，機身編号N217FE。
