優缺點
拖曳臂式懸挂本身具有非獨立懸挂的存在的缺點但同時也兼有獨立懸挂的優點，拖曳臂式懸挂的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸挂的舒适性和操控性均有限，當其刹車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸挂的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。
主要優點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低。
主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒适性有限
适用車型：中小型汽車、低端SUV後懸挂
不同廠家對這種懸挂的稱謂不同：如：縱臂扭轉梁獨立懸挂，縱臂扭轉梁非獨立懸挂，H型縱向擺臂懸挂等等。歸根結底他們都是同一種懸挂結構——拖曳臂式懸挂，隻是調教稍有不同。
拖曳臂式懸架是專為後輪而設計的懸架結構，它的構成非常簡單——以粗狀的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，然後以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。從拖曳臂懸架的構造來看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此懸架結構依舊還保持着整體橋式的特性，這也就使縱向拖臂所連接的車輪在動态運動中外傾角不會發生變化，由此會使前輪出現轉向不足，所以拖曳臂後懸無法為車身的精确操控提供良好的保障。不過可喜的是，連接左右縱臂的橫梁在連接處為可轉動式，在一定程度上可讓左右車輪在小範圍的空間内自由跳動而不幹擾到另一側車輪。
說到此，人們需要借助拖曳臂懸架的作動原理來看看它為什麼性能如此平平。在前面人們已經說到，拖曳臂懸架左右縱臂被一根橫梁相連，因此它在某些特性上與整體橋式懸架有相似之處。
打個比方，假設一輛裝備拖曳臂後懸的緊湊型轎車經過短波路面，由于左右後輪有橫梁相連，所以左右兩側車輪都會同時随起伏不平的路面抖動，盡管液壓減震器和螺旋彈簧能吸收掉部分震動，但由于後懸的整體性，剩餘的無法過濾掉的震動還是不可避免地會傳入車廂，因此乘坐者會感到一定的不适，這種不适說得直白點就是比較颠。如果此時後輪裝備的是多連杆懸架，左右後輪就可以分别随着各自的連接杆進行上下運動，不會因為中間的橫梁而互相幹擾，那麼舒适性也将大大提高。
舒适性如此，在操控性上人更是别指望拖曳臂會帶給人莫大的驚喜。在動态運動尤其是高速轉向中，車身随慣性會産生一定的側傾，前面人們提到由于縱向拖臂所連接的車輪在轉向中不會發生外傾角變化，由此會造成前輪的轉向不足，所以拖曳臂懸架給人的感覺是極端操控狀态下可控性較差，後輪反映較遲鈍。其實這也與左右縱臂（車輪）被橫梁連接有關，因為轉向時車身會側傾，而彎道内側車輪會在減震器和彈簧的伸展下盡量保持與地面的接觸，左右車輪受力不均會影響到動态操控性。有兩種方案倒是可以解決這一問題，一種是更換更為先進的多連杆懸架，另一種則是導入後輪随動轉向功能。
雖然拖曳臂的缺點和物理缺憾明顯，但矛盾的焦點是它也存在同樣突出的優點：占用車身空間小，不會讓車身在運動中發生外傾角變化，減震器不會發生應力彎曲加劇輪胎磨損。
成本低廉、結構簡單的拖曳臂式懸架在組成結構上還有許多講究之處
結構分類
盡管拖曳臂式懸架的結構非常簡單，構成部件也非常少，但是它卻可以分為半拖曳臂式和全拖曳臂式兩種類型。
所謂半拖曳臂式，就是指拖臂平行或适當傾斜于車身，拖臂的前端連接車身或車架，後端連接車輪或車軸，拖臂可以随減震器和螺旋彈簧實現上下擺動。通常半拖曳臂式懸架結構相對簡單，制造成本低，在國内常見的微型車或緊湊型轎車如奧托、夏利、波羅以及飛度上都可以見到。
而全拖曳臂式，就是指拖臂安裝于車軸上方，連接臂由後向前延伸，通常從拖臂連接端到車輪端會有一個類似于V型的結構出現，這樣的結構人們稱之為全拖曳臂式。這種懸架結構相對來說較半拖曳臂式要複雜，性能好于半拖式，通常在法系車如标緻、雪鐵龍上較常見。富康的拖曳臂式後懸就是典型的全拖臂式結構，不過随着半拖曳臂式懸架結構的改善，全拖曳臂式已經非常少見了。
其實在拖曳臂式懸架的構造中還有許多講究，例如液壓減震器和螺旋彈簧的組合方式就有一體式和分離式。減震器和彈簧一體式的好處在于節省空間，增加舒适性，在這種結構中螺旋彈簧通常阻尼系數比較小，講究乘坐舒适感，自然這種結構的承載能力也非常有限。減震器和彈簧分離式是通過增加彈簧阻尼彌補一體式承載能力不足的缺憾，不過這樣一來乘坐舒适性又受到了影響，并且減震器和彈簧分開安裝又比較浪費空間，所以這種結構通常隻在MPV或小型廂式車上較為常見。
除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合方式有講究外，在拖曳臂懸架的設計過程中，對連接左右拖臂的橫梁也非常有講究，因為橫梁安裝位置的不同會導緻車輛的行駛性能有非常大的變化。如果橫梁安裝位置過于靠近拖臂和車身的連接點，那麼車輛的舒适性就會非常好，但操控性會随之下降，因為這種結構會導緻車身側傾；如果橫梁安裝位置過于靠近車輪中心軸位置，車輛的行駛舒适性和操控性都不會有多好，但通過性和承載性更好，因為這樣一來其性能就接近于整體橋式結構了。
市場前景
市場的反饋和中庸的性能使快要落伍的拖曳臂式懸架仍然可以發揮餘熱
在八十年代的日本，中高級轎車的後懸是非常忌諱采用拖曳臂式結構的。因為日本的汽車在同歐美同類産品競争時，始終在品牌和技術上受制于人，所以這迫使日本汽車廠商采用更高端和更先進的技術趕超歐美，于是大批采用前後獨立懸架的日本造汽車湧入歐美市場，并且逐漸成為一種市場潮流。不過歐美的大部分廠商依舊頑固地堅持使用拖曳臂式後懸結構，并不斷對這種古闆的懸架結構進行改進，最終舊結構奪回了新技術搶占走的市場。
在歐系車中，雪鐵龍算是拖曳臂式後懸架的一個忠實擁趸。九十年代初推向市場的ZX後懸就采用拖曳臂式，九十年代末xsara車型取代了ZX，後懸依舊是拖曳臂式，而到了二十一世紀C4取代Xsara時，後懸架仍然不折不扣地還在使用拖曳臂式。真的是雪鐵龍止步不前？但它在WRC上用Xsara和C4取得的優異戰績卻能否定人的這一看法。實際上在雪鐵龍看家本領——後輪随動轉向技術的輔助下，拖曳臂懸架的潛力是可以随意挖掘的。拖曳臂懸架也正是經受住了這樣的考驗，方才走到了今天。
