波音717:美國波音公司的民用運輸機-中文百科頻道

簡介

波音717是波音公司的100座級短程雙發噴氣式客機，波音717的前身是美國原麥克唐納·道格拉斯公司的MD-95（麥道公司被波音公司并購前），MD-95是MD-80系列的衍生機型，屬于道格拉斯DC-9基礎上改進的第三代衍生機型。1997年，麥道公司被波音公司并購後，波音公司繼續MD-95的計劃，并且在1998年将其改名為波音717。

1995年波音717接到第一張訂單，1998年9月2日首次飛行，1999年9月1日美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合航空局(JAA)同時為波音717頒發了型号許可證，1999年9月正式投入運營服務。波音717飛機在波音公司長灘分部（原麥道公司工廠）總裝。2006年5月波音717停産。2006年最後一架波音717客機出廠，結束了麥道公司長灘工廠生産客機的悠久曆史。波音717生産數量為156架。

曆史

1983年，在開放天空的政策影響下，道格拉斯公司認為市場上對100人座的區間噴射機會有大量需求，于是提案将MD-81的機身縮短，成為一種117人座的客機。在1991年的巴黎航空展上，麥道與普惠共同簽署一份備忘錄，開發105人座，名為MD-87-105的客機，随後改名為MD-95。在1995年，美國的瓦盧傑航空（ValueJet，即現今的穿越航空）宣布訂購50架MD-95加上50架選擇權。1997年，麥道被波音并購後，業界認為MD-95的計劃将會取消。然而波音卻宣布繼續MD-95的計劃，并且将其改名為波音717。

在美國九一一恐怖襲擊事件之後，空中旅行受到沖擊，波音宣布重新檢讨717飛機的未來計劃。在審慎的考量與讨論之後，該計劃得以存續。盡管當時訂單的狀況不盡理想，波音對717仍深具信心。其中之原因在于波音相信717非常合适100人座區間市場，并深信其市場前景看好。此外，當時，道格拉斯公司已經在加州長灘(LongBeach)設有717專用的生産工廠。

時間證明了波音公司此一睿智的決定。最早使用717的航空公司對于該款飛機的可靠度相當滿意，乘客也偏好該型飛機，于是航空公司下了更多的訂單。在随後的幾個月，717更加受到肯定。與BAe146相較,717更加寬敞，有較高的航速及較低的營運成本，還有極高的派遣可靠度與低廉的維修成本。舉例來說，717每6000飛行小時需要一次費時3天的CCheck，但舊型的DC-9每次的CCheck則需要21天；而配置在717上新型的勞斯來斯BR715推進器，最多隻需要1個小時的零件換時間(其中三分之二的零件隻需15分鐘的更換時間)。

雖然717主要承襲DC-9/MD-80，但最大的不同是717配備線傳飛控系統（fly-by-wire），機上配備的勞斯萊斯BR715型推進器，完全由BAESystem公司的電子控制系統所操控，該電子控制系統來自于該公司改良前一代控制系統，加強操控能力而來。波音717隻需兩名機師飛行，在與MD-11共用設計的駕駛艙中，配備有六組整合式的液晶顯示器與先進的HoneywellVIA2000電腦。座艙面闆設置一組電子儀器控制系統，兩組飛行管理系統，一組故障顯示系統，與一組全球定位系統。此外，航空公司還可以選購第三類儀器自動進場落地系統。

在當時，717的優異表現使航空公司更加喜愛該機型，因而下了更多的訂單。例如，澳大利亞航空,夏威夷航空，中西航空。

波音也對許多大型的航空空司積極地推銷717飛機，其中包括德國漢莎航空與美國西北航空，盡管該時西北航空已擁有為數不少的DC-9客機。波音公司甚至曾考慮将717機身加長，改造為717-300型，以搭載更多旅客，但擔心717-300會侵蝕737-700型的市場而作罷。該時，波音認為100人座區間市場的利潤足以支撐717，737-600與新一代小型737客機三種産品。雖然這些機型機體大小相近，但波音認為，737-600（與空中客車A318）适合長程航線，而重量較輕的717則适合短程的區間航線。

在2001年以前，100人座區間飛機的銷售市場競争激烈，但之後，幾個潛在的競争者紛紛消失。BAe取消了RJX計劃，該計劃是将BAe146重新配備更先進的引擎。費爾柴德—多尼爾（Fairchild Dornier）則是取消了728/928的計劃。龐巴迪則是取消了全新的BRJ機型計劃，而改以較保守的更新90人座CRJ機型的計劃。而中國大陸曾計劃與空中客車合作生産的一款100人座、稱為“AE-100”型的噴射客機，亦因為717的出現而無疾而終。市場上的競争者隻剩波音717，空中客車（Airbus）的A318，與巴西航空工業的EMB195。

在2001年，針對717與737，波音開始采用移動式的生産線，此生産方式有效地降低了制造的時間，因而降低了生産的成本。

在2000年，波音717獲得19筆訂單，2001年則是6筆。在2002年，盡管景氣蕭條，波音仍成功獲得32筆訂單。

設計特點

波音717是專門針對短程航空客運市場設計的，與同級别100座噴氣客機(如B737-600和A318)有所不同，波音717主要用于短程高頻率的航線，具有許多支線飛機的特性，波音717結構簡單、重量輕，波音717的機身比空中客車A318輕7650千克，波音717飛機不需要長跑道和大型空港設備，它自帶客梯和貨物裝卸系統(選裝設備)，不需要地面支援設備，加油時也不用升降機和梯子。快捷的過站能力使航空公司可以在不到30分鐘的時間内完成回程準備，這是短程航班所需要的。波音717具有明顯的經濟優勢。

波音717主要承襲MD-80系列飛機，但最大的不同是波音717配備電傳操縱飛行控制系統(fly-by-wire)，配備羅爾斯-羅伊斯公司的BR715型發動機，BR715是一種高燃油效率、高涵道比的渦輪風扇噴氣式發動機，最大推力18500磅。波音717飛機在起飛、跑道側面和進近時的噪聲比三級噪聲标準低，客艙内有超過60%的座位在巡航時像波音747-400的公務艙一樣安靜。717的污染排放比有關條例規定的标準低近60%。

波音717駕駛艙配備有六組液晶顯示器與先進的計算機。座艙面闆設置一組電子儀器控制系統，兩組飛行管理系統，一組故障顯示系統，與一組全球定位系統。此外，安裝了IIIA類儀器自動進場着陸系統，航空公司還可選擇IIIB類自動着陸系統和新型空中導航系統。

波音717客艙采用每排5個座位的布局，二級客艙布局時可載客106名。公務艙與經濟艙之間的隔闆可以移動使航空公司能很快地對客艙座位進行調整。具有大尺寸的頭頂行李箱。與傳統支線飛機不同，波音717飛機的座位寬敞腿部空間比較大。

波音717主要型号是波音717-200型。波音公司曾考慮将波音717機身加長搭載更多旅客，但擔心會與波音737-700客機的市場沖突而作罷。波音717與波音737-600客機雖然機型機體大小相近，但波音認為，波音737-600(包括空中客車A318)适合長程航線，而重量較輕的波音717則适合短程的區間航線。

停産

波音公司在2005年1月宣布在出清手上所有717的訂單後，717将停産。波音公司指出停産的原因在于717的銷售業績低迷。早在消息宣布前，在過去幾年，面對來自其他兩家區間客機制造商龐巴迪宇航公司與巴西航空工業的競争，波音已經失去相當多的訂單。例如，在2003年12月，當時加拿大航空購買新的區間客機，在717、ERJ-170系列與CRJ之間，加拿大航空選擇購買後兩者，讓波音痛失美金2.7億元的訂單。

717所面對最大的問題，是與波音其他機型并沒有共通性。飛機制造商往往會考慮将不同機型的飛機，使用共同的駕駛艙配置或系統配置。對航空公司而言，班機共通性最大的好處，是可以降低營運的成本。例如，機師隻需接受短期的機型轉換訓練，即可操作通用駕駛艙系統的其他的機型。空中客車公司便将此概念大量應用在該公司生産的飛機上。如A320窄體單走道客機，便與A318，A319與A321為同一系列，之間具有很高的共通性。

717與其他的機型沒有共通性，就連其前代的機型MD-80與DC-9也沒有關聯。盡管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍認為機隊中機型的共通性，可以省下更多的成本。

波音717共生産了156架，在2006年4月，最後一架717客機于長灘廠房出廠，并交付穿越航空。最後兩部717于2006年5月23日分别交付予穿越航空及中西航空。波音717是波音公司在南加州長灘廠房，所制造的最後一款的固定翼商用客機。