簡介
波音737系列飛機是波音公司生産的雙發（動機）中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機，也是民航業最大的飛機家族，波音737系列的所有機型已獲得6000多份訂單，在民用航空史上，其他任何機型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單後波音737飛機于1964年5月開始研制，采用波音707/727的機頭和機身橫截面，1967年4月原型機試飛，12月取得适航證，1968年2月投入航線運營。
波音737系列是一種中短程雙發噴氣客機，根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/200/300/400/500，新一代737包括737-600/700/800/900。目前（2012年3月），傳統型737已經停産。
發展曆史
第一架737-100飛機于1967年12月28日交付給德國漢莎航空公司。新一代737項目1993年啟動，1998年正式投入使用。
1993年11月，波音啟動了新一代737-700項目，當時美國西南航空公司訂購了63架飛機。首架飛機于1997年12月投入運營。
1994年9月5日，波音737-800項目啟動，當時客戶意向訂購了40架飛機。首架飛機于1998年春天交付給了德國哈帕克·勞埃德航空公司（Hapag-Lioyd）。
1995年3月15日，斯勘的納維亞航空公司（SAS）訂購了35架飛機，成為了波音737-600的啟動用戶。首架波音737-600于1998年第三季度交付給了斯勘的納維亞航空公司。
1997年11月10日，阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）訂購了10架飛機，成為了波音737-900的啟動用戶。這10架飛機的交付于2001年初開始。
1997年11月7日，波音737-700獲得了美國聯邦航空局的型号認證，批準該飛機在美國國内承擔客運服務業務。
1998年2月19日，波音737-700獲得了歐洲聯合航空局的型号認證。歐洲聯合航空局包括27個國家的航空管理當局。
1998年3月13日，新一代737系列飛機的第二款——波音737-800獲得了美國聯邦航空局的型号認證。
1998年4月9日，737-800獲得了歐洲聯合航空局的型号認證。
1998年8月14日，737-600獲得了美國聯邦航空局的型号認證，随後9月4日，又獲得了歐洲聯合航空局的型号認證。
2001年4月17日，波音737-900獲得了美國聯邦航空局的型号認證，4月19日，又獲得了歐洲聯合航空局的型号認證。
2006年1月31日，737-700ER（延程型）項目啟動，啟動時得到全日空的2架飛機的訂單。此款機型由波音公務機衍生而來，為遠程民用飛行而設計，是737家族中航程最遠的飛機。
設計特點
波音737在最初設計上盡量多地采用波音727的部件和裝配件，以降低其生産成本和價格。發動機短艙安裝在35％半翼展處，發動機短艙雖離地很近，但根據起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發動機進氣口。機身采用鋁合金半硬殼式結構。與過去的波音飛機不同處是在機身蒙皮内膠接有格形加強闆，每排連接件處的蒙皮為雙層，以改進機身的疲勞特性，形成格形止裂帶，用這些方格來“限制”可能産生的裂紋擴展。起落架采用液壓可收放前三點式，應急時可靠重力自行放下。機翼前、後地闆下為前、後貨艙。波音737自設計之初就已确立隻需正副駕駛兩人制的駕駛艙操作方式。
波音737機翼采用懸臂式下單翼。由于飛機航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載（500公斤/米）和較小後掠角。展弦比8.83，1/4弦線後掠角25°，上反角6°，平均相對厚度12.89％。發動機短艙内側為克魯格前緣襟翼，外側為3段前緣縫翼。鋁合金蜂窩結構的三縫後緣襟翼。副翼和擾流片控制飛機的滾轉運動。外側擾流片還可兼作減速闆。機翼結構為鋁合金破損安全設計的抗扭盒形結構。由連續的上、下椽條、腹闆及加強件連接而成。上、下蒙皮從翼根至翼尖為連續的機械加工變厚度蒙皮，鉚接桁條。尾翼、方向舵、升降舵等處廣泛采用了玻璃鋼結構。出色的機翼設計使波音737适用于短跑道起降并擁有上佳的高空巡航能力。新一代737飛機機翼設計采用了新的先進技術，機翼的翼弦（寬度）都增加了20英寸（50厘米），翼展（長度）約增加了16英尺（5米）。機翼總面積增加了25%，不但增加了載油量，而且提高了效率，這都有利于延長航程。每個載油量增加了30%。除737-600外，均可以選擇加裝翼尖小翼。
波音737翼下吊挂兩台發動機。737-100/-200最早期的型号，最初使用渦輪噴氣發動機，737-200可選裝JT8D等型号低涵道比的渦輪風扇發動機，單台推力71.2千牛（7260公斤）量級；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風扇發動機，裝兩台CFM56渦扇發動機，單台推力為88.97千牛（9071公斤）左右。提高了經濟性和降低了噪音水平。
波音737擁有兩套獨立的液壓系統，為飛行操縱系統、襟翼、縫翼、起落架、前輪轉變和機輪刹車提供動力。兩台發動機各帶動一台交流發電機。加雷特公司的輔助動力裝置可在地面和空中緊急情況下驅動發電機供電和為空調系統供壓，并可用于起動發動機。
波音737早期型的速度為0.745馬赫，最大飛行速度可達0.82馬赫。新一代737飛機巡航速度達到0.785馬赫（530公裡/小時），波音737-300/-400/-500的最大巡航高度為37000英尺，新一代波音737的最大巡航高度可達41000英尺。新一代波音737的航程約為3300海裡（5926公裡），比波音737早期型的航程遠900海裡。
新一代737飛機在交付使用的頭兩年中的平均遣派可靠率為99.7%，全球所有737機隊的平均遣派可靠率為99.2%，這是業内最高記錄。波音737機隊的安全記錄比全球噴氣機機隊平均記錄好兩倍，過去十年中生産的737飛機的安全記錄比同期生産的其它機型平均記錄好三倍。事實證明，737飛機是最安全的飛機。2000年1月，波音737成為曆史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。
新一代737的客艙采用了波音777飛機的設計，新一代波音737客艙更平滑的弧線型天花闆提升了整體客艙環境。具有全數字化的駕駛艙，儀表闆采用了最新的大型顯示屏，波音737-300/-400/-500采用的靈活内飾，繼續應用在波音737-600/-700/-800/-900上，航空公司可以在不到1分鐘的時間内，将客艙布局從公務艙的每排5座改成經濟艙的每排6座，方便變換客艙布局。
波音737飛機家族為航空公司用戶提供業内最高的機型通用性。新一代737的四種機型間有98%的機身零部件通用性、95%-100%的地面支援設備通用性和100%的發動機通用性。新一代737和傳統型737之間具有駕駛艙通用性，機組人員的駕駛資格是相同的，在零備件、地面支援設備和地面操作方面也有通用性。這為航空公司節約很多費用。新一代737訂單中近60%都來自傳統型737的用戶，這證明了用戶對新一代737與傳統型737之間通用性的肯定。
主要型号
B737-100
為基本型，裝兩台JT8D-7或-9低涵道比渦噴發動機，僅生産30架。1967年4月9日首飛，1968年2月交付德國漢莎航空公司使用，典型全經濟艙布局載客100人。目前該型号飛機已全部退出商業運營。
B737-200
為100型的加長型；在-100的機身上加長1.8米，在空氣動力方面加以改進，同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飛，同年12月交付美國聯合航空使用，至1988年8月停産B737-200各型号（含19架軍用型T-43）共生産1114架，根據使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多種型号發動機。載客115～130名。
B737-300
為标準型，機身比200型加長2.64米（機翼前機身加長1.12米，機翼後機身加長1.52米，共加長2.64米），标準布局載客128人，高密度布局（30英寸間隔）載客149人，該機型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付合衆國航空使用。
B737-400
在300型的基礎上再加長3.05米（機翼前機身加長1.83米，機翼後機身加長1.22米，兩段機身共加長3.05米），安裝了尾撬，起飛時保護後機身，同時由于最大起飛重量增加到54885千克，對機翼和起落架進行了加強。标準兩艙布局載客146人，全經濟艙159人，高密度布局載客188人，在收到美國皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的訂單後開始生産，1988年2月23日首飛，10月交付使用。
B737-500
300型的縮短型，波音公司為了更充分地占有100座到150座中短程客機各個檔次，于1987年5月20日宣布發展737-500。将737-300的機身縮短6.7米，标準兩艙布局載客量108人，高密度布局（30英寸間隔）載客132人，最大起飛重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國聯邦航空局的型号合格證。1990年2月28日首次交付美國西南航空使用。
B737-600
700型的縮短型，可以載客110～132名，1994年9月5日開始研制，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動用戶北歐航空公司使用。
B737-700
标準型，可以載客126～149名，1993年11月17日開始研制，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動用戶美國西南航空使用。
B737-800
700型的加長型，可以載客162～189名，1994年9月5日開始研制，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動用戶德國的哈帕克·勞埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。
B737-900
同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競争而發展起來的。在800型的基礎上加長2.6米，機身長達到42.1米。可以載客177～189名。于2000年8月3日首飛成功，已于2001年5月交付給美國阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。
B737-900ER
2005年7月18日，在與印尼獅航（Lion Air）達成60架737-900ER的銷售協議之後，波音公司正式啟動了737-900ER（延程型）項目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一對緊急出口門和一個平的後增壓隔艙，可多搭載26名乘客，在單級客艙高密度布局下最大載客量增至215人。737-900ER采用加固的機翼、一個雙位尾撬、對前緣和後緣襟翼系統進行改進，以及可選裝融合型翼稍小翼和輔助油箱，這些使737-900ER的起飛重量更大，航程延至5900公裡，與737-800的航程相當。預計2007年上半年開始交付。
B737-700ER
波音737系列最新的成員，在獲得全日空兩架訂單後，在2006年1月31日正式啟動該項目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet）的基礎上研制的普通客運型。
BBJ
基本型，以波音737-700為原型機發展而來，在737-700的基礎上對機翼和起落架部分進行加強,加裝融合型翼梢小翼，航程加大,可達11480公裡,并于1998年9月4日首飛。已獲得180分鐘ETOPS（雙發延程飛行）批準，可以飛更多直飛航線。
BBJ2
以波音下一代737-800飛機為原型，較之以737-700為原型的BBJ，長度增加5.85米，空間加大25%。1999年10月開始啟動該計劃，2001年3月開始交付使用。
BBJ3
以737-900ER為基礎，航程達4,725海裡，設有擡頭顯示器，機艙氣壓調整為6,500呎高度。波音在2008年8月完成首架試驗機。
銷售情況
截至2007年，波音737系列的所有機型已獲得10000多份訂單，交付超過7500架，比主要競争對手空中客車公司成立30年以來全部産品系列所得到的訂單還要多。世界上任何時候天空中都有近1000架波音737在飛翔。
相關信息
2011年4月10日中國民航局發出适航指令，波音737的結構問題将造成升降舵或水平安定面結構失效，導緻飛機失控和喪失結構完整性，要求國内各公司檢查該機型的升降舵調整片控制機構，對存在問題的部件進行更換。，要求國内航空公司對其運營的波音737有關型号飛機進行安全“體檢”。但民航局相關負責人表示，由于國原裝波音737客機内波音飛機機齡年輕，存在安全隐患的可能性不大。
2011年4月1日，美國西南航空一架波音737客機因機身頂部出現裂縫，機艙失壓緊急降落。美國聯邦航空管理局（FAA）就此向波音737飛機運營商發布一項緊急指令。波音公司随即向客戶發布一項服務通告，建議運營商對部分波音737的300、400、500型飛機進行蒙皮搭接檢查。鑒于上述情況，民航局日前發出适航指令，要求國内航空公司對上述機型進行相應檢測。對于累計起降次數超過3萬次但少于3.5萬次的上述波音飛機要求在适航指令發出20天内進行檢查，超過3.5萬次的波音飛機在4天内進行檢查。
适航指令是民航局進行安全管理的日常管理手段，針對飛機運營可能存在問題進行防微杜漸的“全員體檢”，每年我們中國民用航空局都會例行下發多條适航指令。由于中國的波音飛機機齡年輕，涉及的飛機數量極少，存在安全隐患的問題不大。
目前國内的737機型運營正常，尚未發現安全隐患。南航新聞發言人介紹，南航運營的波音737飛機絕大部分為新一代的波音737-700、800型飛機，公司沒有運營波音737-400、500型飛機，現有的波音737-300型飛機飛行起落均在3.5萬架次以内，不符合此次要求緊急檢查範圍，請廣大旅客放心乘坐。
航空公司對于此類飛機結構的檢查，重在日常維護，不僅會在飛機停場做大修時進行全面檢查，在平時維護中也會結合飛機的小修或夜間停場進行，采用先進的無損檢測方法探測到機身肉眼看不到的裂紋，以保證飛機結構上的絕對安全。專家認為，南航運營的波音737飛機“發生此類結構裂紋的可能性為零，不在此次檢查之列”。
在中國
波音737飛機是中國民航的主力機型，截至2008年5月，數量超過500架。原有的200型已全部退出運營。
具體的各型号總數及擁有者如下：(資料截止2008年5月，括号内數字為具體架次，海南航空機型數量包括隸屬海南航空集團的大新華航空、新華航空、長安航空、山西航空、祥鵬航空、西部航空的情況)
300型共123架：中國國際航空公司（38）、中國東方航空（23）、中國南方航空（25）、海南航空（16）、山東航空（12）、深圳航空（9）；
300QC/F型共22架：奧凱航空（3）、中國郵政貨運航空（11）、揚子江快運（6）、東海航空（2）；
400型共10架：海南航空（10）；
500型共7架：中國南方航空（2）、廈門航空（4）、奧凱航空（1）；
600型共6架：中國國際航空（6）；
700型共120架：中國國際航空（20）、中國東方航空（31）、中國南方航空（28）、廈門航空（15）、上海航空（4）、深圳航空（10）、海南航空（7）、山東航空（3），中國聯合航空（2）；
800型共212架：中國國際航空（41）、中國東方航空（7）、中國南方航空（43）、海南航空（37）、廈門航空（18）、上海航空（23）、山東航空（12）、深圳航空（23）、中國聯合航空（4）、奧凱航空（4）；
900型共5架：深圳航空（5）；
中國香港、澳門地區航空公司沒有波音737；
中國台灣地區民航方面，中華航空公司（11）及其華信航空公司（3）擁有14架波音737-800型；台灣地區還擁有一架波音737-800型，特别改裝作為政府專機。
空難事件
1981年8月22日，遠東航空103号班機以波音737-200型飛機執行此航班任務時，由台北飛往澎湖途中，由于空中解體在台灣苗栗縣山區墜毀，機上110人全部遇難。
1986年2月16日，中華航空2265号班機為春節加班機，由一架波音737-200型客機執行，在馬公機場重飛失敗墜海，機上13人遇難。
1988年4月28日，阿羅哈航空243号班機為波音737-200型客機，從希洛前往檀香山途中，因金屬疲勞導至駕駛室後方一直到機翼附近的一大塊機艙天花闆被撕裂飛脫，空服員卡拉芭尼·蘭辛（Clarabelle Lansing）不幸被吸出機艙外，至今仍失蹤。事件中，有65人受傷。
1989年10月26日，中華航空204号班機為波音737-200型客機，原訂由花蓮機場飛往台北松山機場，起飛後不久即撞山墜毀，機上54人全部遇難。
1991年3月3日，聯合航空585号班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之後直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427号班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧海爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之後直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585号班機很相似。其後發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時（30,000呎的-50度到地面的30度）會卡住，且不會有磨損過的痕迹。
1996年4月3日，美國空軍一架軍用版波音737-200（737-T43）型（軍方呼号IFO21），于克羅地亞杜布羅夫尼克因惡劣天氣及機師失誤撞山墜毀，機上35人全部罹難，包括美國商貿部部長布朗（Ron Brown）。
2003年3月6日，阿爾及利亞的一架波音737客機在塔曼拉塞特墜毀，機上97名乘客和6名機組人員僅1人生還。
2004年1月3日，埃及閃光航空604号班機為波音737-3Q8型客機，在前往開羅途中，飛機直插入紅海中，機上148人全部遇難。
2005年8月14日，塞浦路斯太陽神航空522号班機為波音737-400型客機型客機，在希臘首都雅典以北馬拉松附近山區墜毀，機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。
2006年9月29日，戈爾航空1907号班機為波音737-800SFP型客機，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空工業萊格塞600（Embraer Legacy 600）型飛機相撞并墜毀。機上機組人員6人，乘客149人，合計155人，全部遇難。
2007年1月1日，印尼亞當航空574号班機為波音737-400型客機型客機，從泗水祝安達國際機場（Juanda International Airport）前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。機上96名乘客和6名機組人員全部遇難，飛機殘骸及死難者遺體直至空難發生後10天才被發現。
2007年2月21日，印尼亞當航空172号班機為波音737-300型客機型客機，在泗水祝安達國際機場（Juanda International Airport）降落期間，機身中段開始斷開，然後被逼硬地。機上少數乘客被掉下來的行李打中受傷。
2007年3月7日，印尼嘉魯達航空200号班機為波音737-400型客機，于日惹機場降落時沖出跑道并起火，23人死亡。
2007年8月20日，中華航空120号班機為波音737-800型客機，在台北飛往日本沖繩縣那霸機場降落後，右翼的二号引擎突然起火。當機上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生後瞬間，飛機突然爆炸，共4人受傷送醫，其中包括2名職員。
2007年11月7日，南非全國航空723班機，下午3時50分從開普敦起飛，準備前往約翰尼斯堡，飛機起飛離地後10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落，不過，機長仍然繼續起飛，在空中盤旋把油料洩光後才回到機場緊急降落，并沒有造成人員傷亡。
2008年8月24日，一架屬于伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛後不久墜毀，導緻至少68人死亡。這是吉爾吉斯脫離前蘇聯獨立以來，最嚴重的空難事件。
2008年9月14日，一架波音737客機在俄羅斯發生空難，機上87人全部罹難，地面無傷亡報告。飛機墜落一處廢墟後着火焚燒。出事客機，載有82名乘客及5名機組人員，包括7名兒童，由莫斯科出發，在西伯利亞地區、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。
2012年4月20日晚，一架從巴基斯坦南部城市卡拉奇飛往首都伊斯蘭堡的客機在伊斯蘭堡附近墜毀，客機上的118名乘客和9名機組人員全部遇難。失事客機是一架波音737客機。
2013年11月17日晚上23點20分（北京時間），一架波音737的客機在喀山機場降落時墜毀，機上44名乘客及6名機組成員全部罹難。經與中國駐俄大使館核實，死者中無中國公民。這架由莫斯科飛往喀山的波音737-500客機在喀山國際機場着陸時發生爆炸，事故原因正在調查中。
