简介
离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。
为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：DirectShiftGearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如布加迪EBl6.4Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。
奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。
当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮（图中是1档正在使用，黄色是传动路线）；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连（图中是2档预备，白色是传动路线）。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。
两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。
特点
新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。
1DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。
2DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
3DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。
4DSG车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
5DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。
6DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。※双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。
7DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。
8选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将油门踩到底，DSG变速器也不会升档。
9换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。
10在手动控制模式下，可以跳跃降档。
结构
DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如图1所示。
DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。通俗地讲，离合器1管1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器1是接合的；离合器2管2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器2接合。
DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。
DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。
原理
从结构上看，DKG由两个子变速器构成，每个子变速器都带有一个离合器。离合器1与子变速器1连接，离合器2与子变速器2连接。DKG工作原理简图如图2所示。
子变速器1包含挡位 1/3/5/7/R，子变速器2包含挡位2/4/6。这意味着无论是换高挡还是换低挡（R挡除外），下一个挡位始终位于另一个子变速器上。以当前挡位（例如在子变速器1上）加速期间，变速器提前挂入位于子变速器2上的下一个挡位。随后进行换挡时，可以通过有针对性地控制离合器在牵引力不中断的情况下，迅速将驱动力从子变速器1传递到子变速器2。因此在提供牵引力和换挡舒适性方面优势非常明显。同时，在保留了手动变速器优点（例如与发动机直接连接）的情况下，DKG结合了自动变速器牵引力和舒适性方面的优点。
动力传递
在1档起步行驶时，动力传递路线如图3所示。外部离合器接合，通过内部输入轴到1档齿轮，再输出到差速器。同时，图3中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。当变速器进入2档后，退出1档，同时3档预先结合。所以在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的， 一个正在工作，另一个就在做准备。
DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果6档正在工作，则5档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由变速箱控制器(TCU）进行判断的。踩油门踏板时，变速箱控制器(TCU）判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，变速箱控制器(TCU） 判定为降档过程，作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档，DSG 变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档。各个档位的动力传递如下图所示。
1档：外部离合器—内部驱动轴—输出轴1—差速器，如图3所示。
2档：内部离合器—外部驱动轴—输出轴1—差速器，如图4所示。
3档：外部离合器—内部驱动轴—输出轴1—差速器，如图5所示。
4档：内部离合器—外部驱动轴—输出轴1—差速器，如图6所示。
5档：外部离合器—内部驱动轴—输出轴2—差速器，如图7所示。
6档：内部离合器—外部驱动轴—输出轴2—差速器，如图8所示。
倒档：外部离合器—内部驱动轴—倒档轴—输出轴2—差速器，如图9所示。
