历史沿革
1879年，德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。
德国工程师维尔纳·冯·西门子1881年在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路。但这种线路对街上的交通太危险了，西门子于是采用将输电线路架高的方式解决了供电和安全问题。
1884年，美国人C·J·范德波尔在多伦多农业展览会上试用电车运载乘客。他试用的电车用一根带触轮的集电杆和一条架空触线输电并以钢轨为另一回路的供电方法。1888年美国人斯波拉格在里士满用上述方法在几条马拉轨道车路线上改用电力牵引车行驶，并对车辆的集电装置，控制系统、电动机的悬挂方法及驱动方式作了改进，于是出现了现代有轨电车。
匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。
1890-1920年是有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。
路面电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时。随着私家汽车、公共汽车及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面电车系统于20世纪中叶陆续拆卸。路面电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。但在瑞士、德国、波兰、奥地利、意大利、比利时、荷兰、日本及东欧等国，路面电车网络仍然保养良好，或者被继续现代化。
1970年代末起，部分没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。
20世纪70年代以来，以汽车为主导的交通模式所带来的问题日显严重,能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,迫使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。由于中小城市无法负担地铁的巨额投资,于是现代有轨电车在欧洲中小城市应运而生。现代有轨电车应用以来,以其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定。在1978-2005 年间，欧洲有数十座城市发展了现代有轨电车。
现代有轨电车运行可靠、舒适、节能、环保等特点，且其技术特性已与轻轨基本无异，如今多地方也开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路，如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市。现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，在世界范围被普遍推广也充满了光明的前景。
欧洲交通行业协会的的统计，2005年有125个城市开通运营有轨电车，但是在2010年达到了137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长，但是根据预测分析未来主要有轨电车市场的增长点在亚洲和北美，从两种制式的现代有轨电车在市场上的表现来看，钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，占据了主要市场，是两种制式的有轨电车发展均比较快。
2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。
现代有轨电车其形式的多样化，例如Metrotram（专用路权的有轨电车） 、Tramtrain（与铁路共享路权的有轨电车） 、Cargo tram（货运有轨电车）等运营理念的实现；第三轨供电的实践;单轨导向橡胶轮胎走行的导轨电车的诞生；低地板车辆生产技术、信号与控制技术的进步，等等。现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式，线路几乎全部穿过市中心。如哥德堡（Gothenburg）的有轨电车线网为明显的放射型，线路从市中心向郊区辐射。
现代有轨电车已成为中小城市公交的骨干模式。欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史，采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下几种：
(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。
(2)新建有轨电车线路。
(3)有轨电车与干线铁路共享轨道。
纵观欧洲的现代有轨电车系统，多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源，降低建设成本；另一方面又可按需供给，在适当的地区布设新线,提高线路或整个网络的服务水平。同时，在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通（包括干线铁路与城市地铁）的兼容,为今后的灵活运营打下基础。 现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。
一般新建线路的独立路权区段占50%以上，从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。独立路权的形式又有很多种：
(1)原有市郊铁路或工业铁路改造的线路，保留有碴轨道，因此线路与其他交通方式完全隔离。
(2)采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。
(3)轨道两侧铺设路缘石,高度适宜,平时起到提供独立路权的作用；当发生机动车严重堵塞或其他意外事故时,机动车又能够驶过路缘石，运行在有轨电车的线路上。现代有轨电车的另一个特点是对行人非常“友好”。
现代钢轮钢轨100%低地板有轨电车以其节能、环保、较小的投资、适中的载客量、较好的乘坐舒适性、较少的后期维护费用，在国外经过20多年的发展，已经有150多个城市的成熟应用业绩，现代有轨电车在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车代表着未来的发展方向。世界上钢轮钢轨现代有轨电车制造厂家主要有庞巴迪、阿尔斯通、西门子、卡福、安萨尔多等公司；胶轮+导轨式现代有轨电车主要生产厂家是劳尔公司。
现代有轨电车与其它机动车相比,有固定的轨道,对于行人更加安全；且尾气排放少，噪声低，行人的步行环境更佳。因此商业街区常采用机动车禁行，而只允许“行人+有轨电车”的模式。此外,还有一些城市(如阿姆斯特丹) 将有轨电车与公交车的路权共享。这种方式是一种新的尝试。尽管其维护费用比单纯运行有轨电车时高，但较好地保障了同一通道上公交车的优先权，使得原本是有轨电车专用的道路空间利用率大大提高。
文化特色
墨尔本拥有全球最大的有轨电车网络。
有轨电车曾是很多城市交通工具，20世纪60-70年代，很多城市都摒弃了它，全球数十个城市又开始扩建和新建有轨电车。墨尔本不仅保留了它还加以利用。殖民地电车餐厅（The Colonial Tramcar Restaurant）始于1983年，是全球第一家，也是唯此一家开设在有轨电车上的高级餐厅。
墨尔本的电车餐厅之所以被称为浪漫的旅游节目，那是因为整个过程是动态的，这在行进中的有轨电车上享用美食而完成的浏览街景的游玩项目。这要归功于墨尔本市完整的，现代化的，有轨电车交通体系，难能可贵。
公共交通优先，在墨尔本的交通体系中得到了充分的体现和淋漓精致的发挥。马路中间来回双向的两道有轨电车道路是有轨电车的专用通道，任何时候都有优先权，汽车只能在道路旁单道行驶。这个电车餐厅的旅游项目是在正常电车体系中运行的，上车地点是平时有轨电车的上下客站点，不少有轨电车站点上都有车辆欲达可视屏幕，运行操作井然有序。电车餐厅行进的路线并非一成不变，而是根据墨尔本当时的交通状况随时做些调整。所以，每辆有轨电车除了有专职司机之外，还有一名扳道岔的工人随车而行，有轨电车上还和调度中心保持联系，随机处置突发状况。沿途风光，秀色可餐。
性能特点
现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快（轴重仅9t左右），车厢内设有空调。现代有轨电车系统一般包括普通电车、铰接电车、双铰接电车。有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制。
德国的有轨电车在世界是最先进的列车和技术。世界上第一辆有轨电车是西门子于1881年在德国柏林制造的。西门子制定了有轨电车发展的标准。车体的静态缓冲载荷已提高至400kN，符合最新的国际标准。德国西门子公司有轨电车为八节车厢，是全世界最长的有轨电车,加拿大庞巴迪公司为七节车厢。
车厢最短为1节，最长为8节。最高时速为；80KM/H2节；18米长 3节；27米长 4节；36米长 5节；45米长 6节；54米长 7节；63米长 8节；72米长
有三种列车宽度；第一种；宽2.3米 第二种；宽2.4米 第三种；宽2.65米
列车宽度越大，载客量就越大，最大载客量：540人。
优点
天津，中国最早的有轨电车
天津，中国最早的有轨电车建造成本低：对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分之一到二十分之一；以长春为例，每公里造价（包含车辆采购、轨道铺设、线网架设、整流站修建等全部设备）2000余万元人民币，堪称多快好省建设有轨电车的典范。
建设难度低：无需在地下挖掘隧道；
安全系数高：相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率；
环保系数高：路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。
可共同使用车道：路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；采用槽型轨，汽车和有轨电车可以共用一条马路。
缺点
行驶速度较慢：路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的 (主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；
载客能力较小：路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。
架设电缆占道：需要设置架空电缆。超级电容供电和地下轨供电还处于试验阶段。（广州有轨电车采用超级电容供电）
电车别称
由于电车亦解作“电动客车”或“电气化列车”，为免混淆，以下将称作“路面电车”（亦即“有轨电车”）。
有轨电车俗称“摩电”（长春、鞍山、哈尔滨）。老北京有轨电车的俗称是“diang diang车”，前两字的发音是“儿化音”。写出来大概应该是“当当车”。
长春有轨电车的俗称是“摩电车”，长春的百姓对“摩电车”也有一份特殊的感情，人们都希望这最后有一道风景线能保存下来。当时的有轨电车开动起来，铁轮磨铁轨，噪声大而且又上下颤动，人坐在车上前后左右摇晃，司机脚下又不断踩击铜铃，发出“diang diang”之声；所以，用铃声的拟音，都叫它“当当车”。
2014年，长春公交54路用车全部更新成沈阳新阳光生产的交流变频调速空调有轨电车，车内装饰堪比地铁，每辆车采购价200万元人民币；同时新建了长春公交55路，用车与长春公交54路相同，每公里造价（包含车辆、轨道、线网、整流站等全部设备）2000余万元人民币，堪称多快好省建设有轨电车的典范。
低地台路面
1990年代起，开始有低地台的路面电车出现。乘客登上低地台路面电车时无需走上任何梯级，对行动不便的人士相当方便。但对于有站台的有轨电车停车站则不必采用低地板有轨电车。
香港的双层有轨电车
现代的路面电车多数以集电弓或集电杆从架空电缆取得电力。曾经亦有很少数的路面电车透过埋设于地下的第三轨取电，但这种设计已被淘汰。
运营方式
城市轨道交通系统的运营方式主要分为3种。
1、由政府或自治团体来营运，被称为公营，在中国大陆较常见。
2、由民营企业营运，是为民营，在亚洲除中国外的国家较常见。
3、由公营团体出资，民营企业经营，在欧洲较常见。
中国有轨电车
据2019年3月30日中国城市轨道交通协会《2018年城市轨道交通行业统计报告》报告显示，截至2018年末，中国大陆（不含港澳台地区）共计14个城市开通有轨电车并投入运营，开通线路25条。已开通城轨交通包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM七种制式，其中现代有轨电车328.7公里，占比5.7%。1908年3月，从上海英租界静安寺外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到上世纪三十年代至五十年代中期逐渐衰落，六七十年代，为了给来势汹汹的私人轿车让路，有轨电车相继在欧洲许多城市下马。上海的老式有轨电车南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。
1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906年、1908年开通。日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳开通有轨电车线路。北京的市内有轨电车在1924年开通。20世纪20年代，南京曾修建市内窄轨火车线路。1956年1月，辽宁鞍山开通有轨电车线路（鞍山有轨电车），2003年4月26日因诸多原因停运。
景区电车
现有轨电车已引用到旅游景区、商业街等环境下，景区有轨电车的技术参数如下：
执行标准
GB8408—2008 游乐设施安全执行标准
GB 11380 客车车身涂层技术条件
CJ/T 5016-1994 有轨电车技术条件
工作条件
轨距（mm）：1200
相对湿度：不大于95%
最小平面曲线半径（m）：30
参数性能
(一)总体性能：
1. 外观：民国老电车风格。
2. 双动力转向架形式
3. 动力车体外形尺寸：长9.7米、宽2.2米、高 轨面距车顶高3.0m (不含受电弓)
4. 车内净高: ≥2200mm
5. 载员数： 坐席 30人 满载60人（设计载重按90人5400KG）
6. 运行速度： 0～15km/h，设计速度20km/h
7. 车辆重量： 自重约6000kg，计算满载车重11400kg
8. 动力形式： 电力 车顶受电弓接触受电 线网电压：550V（500v~600v）
9. 制动系统 ： 闸瓦制动、电空联合制动
10.噪音：
11. 紧急制动减速度>1.1m/s
12. 最小曲线半径: 30m
13. 计算坡道: 25‰
（二）动力系统
1、动力形式：550v直流供电交流变频驱动，架空接触网供电，线网电压DC550V，允许波动范围DC480V~DC600V。
2、线网高度: 5200mm ~5500mm (距轨面)
3、电动机：变频牵引电机
（三）转向架系统
1、两轴驱动动力转向架形式
2、转向架载重：6T
3、车轮 ：整体铸钢车轮、轮径：550mm
4、轨距：1200mm
5、制动形式：电制动电控闸瓦空气制动
6、与车体联接方式： 芯盘结构
（四）车体
1、车体采用整体承载式薄壁箱形结构，钢板采用预应力张紧焊接、表面处理方式为喷砂+富锌底漆+聚氨酯面漆各两度。
2、车门：采用电控气动折叠门（司机位控制）
3、窗门：前后窗为固定窗、侧窗采用提拉窗。
4、驾驶室
鸣笛方式：电声喇叭。
有轨电车两头均设驾驶台，满足有轨电车双向行驶要求。
纪念活动
2022年4月16日，俄罗斯首都莫斯科举行有轨电车游行活动，纪念有轨电车在莫斯科运行123周年。
