發展曆程
1937年世界紀錄
汽車聯盟公司的賽車是當時的高科技産品，代表着汽車制造業的最高成就，特别是高性能發動機，空氣動力學設計，以及輕量化結構的系統化運用。汽車聯盟轎車采用流線型導流罩，功率為545馬力，在标準公路上的速度率先超過了400公裡/小時。
1938年碰撞實驗
從1938年起，汽車聯盟公司進行了系列化翻滾和碰撞試驗，成了在汽車制造商中的先行者之一。采用鋼闆、木制和塑料車身的各種DKW車型都進行了試驗，從而通過各種方法來檢驗汽車翻滾中的車身性能。
1941年生産軍用車
随着軍用車的開發和生産，汽車聯盟公司成了20世紀30年代軍用車的重要供應商。随着戰争的爆發，民用産品的生産于1940年5月中斷，公司随後專門生産軍用車。
1948年汽車聯盟公司注銷
1945年，在進駐德國的蘇聯軍方的命令下，汽車聯盟公司的薩克森工廠作為戰争賠款而遭到拆除。随後，公司的所有資産被無條件沒收。 1948年8月17日，位于克姆尼茨的汽車聯盟公司被注銷。
1949年重建
在巴伐利亞州政府貸款和“馬歇爾計劃”的援助下，一座汽車制造新工廠在英格爾施塔特成立了。1949年9月3日，汽車聯盟公司在英格爾施塔特成立。同年，基于DKW前輪驅動和二沖程發動機的既定原理，公司開始生産強勁的125毫升小型摩托車，以及DKW廂式送貨車。
1950年Meisterklasse
1950年8月，汽車聯盟公司推出其戰後第一款轎車，即DKW Meisterklasse F 89 P，包括豪華轎車和四座卡爾曼活頂轎車。由于英格爾施塔特的工廠不适合生産這款車型，汽車聯盟公司利用杜塞爾多夫Rhein-metall-Borsig公司的工廠生産DKW汽車，這一直持續到1961年末。
1951年NSU世界紀錄
早在1945年，内卡蘇爾姆的NSU公司又開始制造一些摩托車。幾年後，工廠逐漸發展成為最重要的摩托車制造商之一。NSU代表着當時最新技術發展水平。1951年4月12日，在慕尼黑-英格爾施塔特高速公路上，摩托車手Wilhelm Herz駕駛500毫升增壓競賽用摩托車創造了世界新記錄：速度達到了290公裡/小時。
1953年小奇迹 3=6
在1953年的德國車展上，汽車聯盟公司推出了新款三缸車型“3=6 Sonderklasse”。這款車型于二戰之前在克姆尼茨開發，并原計劃于1940年開始批量生産。名稱“3=6”是指三缸二沖程發動機具有雙倍的燃燒周期，從而達到了六缸四沖程發動機的功率特性。
1955年NSU 雙輪車工廠
1955年，内卡蘇爾姆的NSU公司宣布其雙輪車輛的總産量達到了342583輛(包括45747輛自行車)。NSU公司由此成了世界領先的雙輪車輛制造商。與此同時，摩托車熱也達到巅峰。随着财富的不斷增長，人們對個人交通工具的需求也越來越強烈。在經濟奇迹的時代，轎車成了人們新的夢想。
1957年NSU Prinz
在汽車停産将近30年之後，NSU公司于1957年重新開始制造汽車。NSU公司精心選擇了為中等收入人士及摩托車主設計的小型轎車。NSU Prinz在1957年德國車展上亮相之後，立刻為幾乎崩潰的摩托車市場注入了活力。
1958年汽車聯盟被戴姆勒公司并購
在著名企業家Friedrich Karl Flick的鼓動下，戴姆勒-奔馳公司獲得了汽車聯盟的大部分股權，并于1958年4月24日獲得其全部股權。直到1965年末，汽車聯盟公司一直是斯圖加特戴姆勒集團的全資子公司。
1959年英格爾施塔特的新汽車工廠
1958年秋天，汽車聯盟公司的摩托車徹底停産。1959年秋天，位于英格爾施塔特的汽車新工廠開始投産，是當時歐洲最先進的汽車制造工廠之一。1962年，汽車聯盟公司的杜塞爾多夫工廠售給了戴姆勒集-奔馳公司。
1963年汪克爾Spider
1963 年法蘭克福車展上， NSU 展台的活頂雙座車引起了轟動：采用後置式單缸轉子發動機的汪克爾 Spider 。 NSU 與菲利克斯·汪克爾共同研究新發動機概念，通過轉子壓縮燃油/空氣混合氣(轉子發動機)，從而取代往複運動的活塞。
1964年被大衆公司并購
1964年12月，又是在著名企業家Friedrich Karl Flick的鼓動下，大衆汽車公司獲得了汽車聯盟公司的大部分股權。1966年末，位于英格爾施塔特的汽車聯盟公司成了大衆汽車公司的全資子公司。
1965年“新”奧迪
在汽車聯盟公司成為大衆集團的子公司之後，二沖程發動機方面的工作就徹底結束了。最後一款DKW車型F102裝配了戴姆勒-奔馳研制的四缸四沖程發動機，即“中壓發動機”，并于1965年夏天作為奧迪轎車推出。
1967年NSU Ro 80
1967年，NSU推出全新的中高檔車型NSU Ro 80。NSU Ro 80的卓越特性是115制動馬力的雙缸轉子發動機。新式車身領先于時代，并且成了随後數年中的車身設計标準。NSU雖然引起了極大的轟動，但未能讓汪克兒概念達到預期的突破性進展。
1968年奧迪100
1968年，在英格爾施塔特城市劇院，汽車聯盟公司邀請經銷商和媒體參加新款奧迪100的發布會。首席工程師Ludwig Kraus博士設計的新款奧迪使得奧迪首次進入了中高檔轎車競争性市場。奧迪100很快成為銷量最高的車型，并為新奧迪系列創立獨立品牌奠定了基礎。
1969年奧迪與NSU合并
1969年3月，剛剛收歸大衆集團旗下的NSU汽車公司與英格爾施塔特的汽車聯盟公司聯合組成奧迪NSU汽車聯盟公司，總部設在内卡蘇爾姆。
1972年奧迪80
1972年夏天，奧迪首席設計師Ludwig Kraus推出秉承奧迪100設計理念的奧迪80。奧迪80采用四缸頂置凸輪軸發動機，後來四缸頂置凸輪軸發動機也被大衆汽車集團所采用，最終成了大衆公司産量最高的發動機。奧迪80當時非常流行，六年中的銷量超過了100萬輛。
奧迪quattro
1974年奧迪50
1974年9月，奧迪50面世，這是奧迪車型系列中最小的車型，也是奧迪為适應20世紀70年代初期能源危機而設計的車型。由于奧迪50開始定位于大批量生産的車型，因此奧迪50也同時在沃爾夫斯堡德的大衆公司生産。奧迪50推出後六個月，大衆的同款車型Polo也開始投放市場。
1980年奧迪quattro--革命性的駕駛理念
1980年3月，在日内瓦車展的奧迪展台上，四輪驅動運動型雙門轎車引起了極大的轟動。奧迪quattro是第一款四輪驅動的高性能車。這種駕駛理念以前僅應用于卡車及越野車。奧迪quattro的四輪永久驅動系統在汽車運動領域獲得了全球性的成功，并且逐漸應用于所有的奧迪車型系列。
1985年 NSU汽車聯盟公司更名為奧迪公司
1977年，Ro 80的停産标志着NSU作為産品名稱的結束。從1985年1月1日起，奧迪NSU汽車聯盟公司更名為奧迪公司。同時，公司總部從内卡蘇爾姆遷至英格爾施塔特。從那時起，産品與公司開始同名。
1986年奧迪80 B 3
1986年秋，奧迪公司推出了第三代奧迪80(内部稱為B3)的奧迪100/200相同，奧迪80也采用電鍍車身，并且有十年鏽蝕穿透保證期。奧迪80的風阻系數為0.29，展現了卓越的空氣動力學特性。
1988年奧迪V8
1988年，奧迪公司首次涉足豪華轎車領域，推出奧迪V8。奧迪V8采用184千瓦(250馬力)3.6升八缸合金發動機，其技術特性包括四輪永久驅動、每缸四氣門和四速電控變速器。
1989年TDI (渦輪增壓與直噴技術)
經過13年的開發，奧迪工程師成功地将以前僅用于卡車的柴油直噴技術應用于轎車柴油發動機。柴油直噴技術與渦輪增壓器使得燃燒過程的損耗極低，從而極大地提高了燃油經濟性。1989年秋天，奧迪在法蘭克福車展上推出了采用2.5升5缸TDI發動機的奧迪100。
奧迪quattro Spyder
1991年 奧迪quattro Spyder和奧迪Avus Quattro
1991年，奧迪推出兩款舉世矚目的跑車概念車：法蘭克福車展上的奧迪quattro Spyder和東京車展上的奧迪Avus quattro。這兩款概念車的車身一緻使用鋁質車身預示着奧迪未來批量生産輕量化結構的趨勢。
奧迪A8
1993年奧迪全鋁車身框架結構
數年來，奧迪公司一直與美國鋁業公司共同開發輕量化鋁質的量産轎車。1993年，奧迪在法蘭克福車展上推出了開發成果：奧迪全鋁車身框架結構。這種車身應用了新的設計理念：通過壓鑄節點連接的沖壓鋁件構成框架結構，其中具有承載功能的鋁質面闆為整體式。
1994年奧迪 A8
1994年3月，奧迪公司在日内瓦車展上推出新款豪華轎車奧迪A8。新款奧迪A8是率先采用全鋁車身的量産車型。同時，奧迪車型也引用了新的命名方式：奧迪80即為A4，奧迪100即A6；随後是1996年的第一款緊湊級奧迪A3。2000年6月，第一款批量生産的全鋁轎車奧迪A2開始投産。
進入中國
奧迪100在進入中國之前就是款響當當的車型，它不僅在歐洲市場大受歡迎，而且也為奧迪品牌的振興貢獻了不小的力量，在奧迪被大衆收購之後，奧迪100的誕生猶如一針強心劑使奧迪走出了陰霾，并且此後多年，它一直被人們被評為奧迪最具代表的車型。
其實奧迪走進中國還有個故事，早在1987年，當時我國的一汽轎車的轎車項目剛剛立項，目标生産3萬輛，由于一汽已于該年8月簽訂了購買美國克萊斯勒汽車488型發動機生産線的合同，所以順理成章的我們也一直在和克萊斯勒一方交涉，希望能夠尋求車型、車身技術方面的合作，但是談判中，在一些細節和涉及技術層面的關鍵問題時，克萊斯勒猶豫不決，而且技術轉讓費開價非常高，而且克萊斯勒一方的态度十分傲慢，這給雙方的進一步的合作形成了層層阻礙，就在這個時候，奧迪公司派來代表與我方洽談，并希望将奧迪100車型推向中國市場。
最終克萊斯勒的傲慢成全了奧迪進入中國的首秀。更有意思的是，在得知一汽将于奧迪達成合作的時候，克萊斯勒竟然将生産線的報價降到1美元，但是為時已晚，一汽與大衆終于在1988年5月簽訂了合作技術協議，就這樣第一批搭載克萊斯勒2.2升488引擎的奧迪100投入生産了。
1989年8月，第一台奧迪100裝配下線，當年出産391輛，由于雙方的良好合作，一汽從先導工程入手，通過技術引進、消化吸收奧迪的先進技術，發展自主開發能力，同時建立了一套自己的生産模式。1996年，奧迪車身匹配上一汽CA488-3發動機和016變速器，小“紅旗”汽車誕生了，這也是當時中國唯一的自主品牌，所以奧迪100對于我國的汽車發展也做出了不小的貢獻。
奧迪與紅旗
1988年德國奧迪公司授權中國一汽生産奧迪100，1990年4月20日，人們驚奇地發現，奧迪取代紅旗開下了一汽的總裝線這預示着他們将有難解之緣。
1995年，當奧迪車的國産化率達到62%時一汽立即調整了産品結構，将主導産品換成了新一代的紅旗轎車，于是塵封了多年的紅旗轎車，終于被一汽人成功地克隆出來了。為了有所區别，給她起名叫“小紅旗”。 雖然小紅旗一出生就遭到許多非議，但如果當初一汽人不以引進産品技術的方式而改以合資的方式引進奧迪100，以我們的開發水平，恐怕到今天“小紅旗”也沒有飄起來。因此我們在争吵之餘不得不佩服一汽人的聰明。
紅旗吉星(CA7180AE)是紅旗意欲走下神壇的一個信号，有公務車型和出租車型兩種，這一眼就能看出一汽人想讓“紅旗”四處飄揚的良苦用心。外形依然是奧迪的樣子，但發動機己由原來的CA488換成了4GE/74電噴發動機，這使她有了一顆年輕的心的同時，原來的“早磨”和“噪音”等問題也煙消雲散了。對于公務型車，不但标準配備了ABS防抱死制動系統，還可選裝安全氣囊，安全性有了顯著提高。 或許是自以為“皇帝的女兒不愁嫁”，紅旗轎車銷售人員那冷淡的态度，再加上人們固有的“紅旗是官車“的觀念，因此，小紅旗要想在私家車裡迎風飄揚還得加倍努力。 奧迪作為一個高檔汽車品牌已經有百年曆史了。中國人對高檔車了解不多的1988年，一汽就組裝了499輛奧迪100，結果被政府部門搶購一空，奧迪100成了中國名副其實的官車。難怪有人說，如果你開的是奧迪100，警察都不會自讨沒趣。
1996年．随着一汽一大衆生産出奧迪200V6，奧迪100便壽終正寝了。 就城市消費而言： 由于奧迪100填補了當時中國嚴重缺乏的高檔車市場，因此盡管她是“老爺車”，但一面世就被各地的黨政軍政府部門搶購，所以無論是北京、上海、廣州還是成都，她的占有率都是最高的。小紅旗除了在北方有一定市場外，在南方要看到一輛紅旗轎車還是比較困難的。 就最大遺憾而言 對于小紅旗，雖然成功地“借殼上市”，但卻并沒有求得大家的認同。其實，并不是大家對老紅旗十分懷念，而是日益高漲的民族情緒，讓人覺得完全抄襲人家的東西實在有失大國風範。這個遺憾已經嚴重損害了紅旗品牌。因此一汽人如果不盡快對紅旗車的外觀進行整容的話，這個遺憾有可能淹沒掉“小紅旗”轎車。
奧迪100憑借奧迪品牌在90年代初期的中國火了一把，但畢竟是廉頗老矣 ，大家抱怨她沒有安全氣囊、ABS、内部裝飾陳舊、電動設備少。沒有天窗等等。但願這些怨言能随着奧迪A6的出現而煙消雲散。 就故障率而言一年内就出現小的機械故障或設備失調一項中，紅旗吉星占35%，奧迪100占9%，在一年後因機械或電路故障而不能啟動或中途抛錨的一項中，紅旗吉星是20%，奧迪100是8%。從出現大小故障的綜合評估來看，在一年内就出現故障的比率，紅旗吉星是25%，奧迪100是10%；在一年後出現故障的比率，紅旗吉星是30%，奧迪100是15%。由此可見，雖然我們是青出于藍，卻沒有勝于藍，“國産化”還是一個沉重的話題！
