鐵路信号:鐵路信号設備的總稱-中文百科頻道

主要功能

保證鐵路行車安全。随着鐵路信号技術的發展和鐵路信号的廣泛應用，鐵路信号也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路運輸經濟效益、改善鐵路員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。

鐵路信号 - 發展簡況

1825年，世界上第一列列車在英國運行時用一人持信号旗騎馬前行,引導列車前進。1832年,美國在紐卡斯爾－法蘭西堂鐵路線上開始使用球形固定信号裝置，以傳達列車運行的消息。如列車能準時到達則懸挂白球,如晚點則挂黑球。這種信号機每隔5公裡安裝1架。鐵路員工用望遠鏡了望,沿線互傳消息。1839年，英國鐵路開始用電報傳遞列車運行消息。1841年英國鐵路出現了臂闆信号機。1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度。1856年，J.薩克斯貝發明機械聯鎖機。1866年，美國利用軌道接觸器檢查閉塞區間有無機車車輛。1867年，出現點式自動停車裝置，這種裝置能強迫列車在顯示停車信号的信号機前停車。1872年美國人W.魯賓遜發明了閉路式軌道電路。1923年，美國鐵路研制了車内信号，并于1925年正式應用于鐵路。1925年，美國鐵路協會(AAR)決定:美國各鐵路公路平交道口必須裝設标準化防護設備。此後，鐵路公路平交道口防護設備發展起來。1927年，美國鐵路采用了調度集中控制裝置。随着電子計算機的出現和發展，調度集中控制正向着行車指揮自動化的方向發展；列車運行正向着列車自動控制和列車自動駕駛的方向發展。

中國鐵路于1907年在大連－長春線路間開始裝設臂闆信号機。1924年，開始使用色燈信号機。1949年中華人

民共和國成立後，鐵路信号有了較快的發展。1951年，在京廣線的衡陽車站裝設了中國自己設計、自己制造、自己施工的進路繼電式集中聯鎖。此後在全國的鐵路線上相繼裝設了半自動閉塞、自動閉塞、車站電氣集中聯鎖、調度集中控制和調度監督等設備，并建成機械化和半機械化駝峰調車場。此外，在北京的地下鐵道上還成功地裝設了行車自動指揮和列車自動控制系統。

鐵路信号 - 分類

鐵路信号按人的感覺可分為視覺信号和聽覺信号。

視覺信号是以物體（包括燈）的形狀、顔色、位置、數目等顯示信号；聽覺信号是利用号角、笛、響墩等發出的音響表示信号。按功能可分為行車信号和調車信号。行車信号用于指揮列車運行；調車信号用于指揮調車。按結構可分為臂闆信号和色燈、燈列信号。按顯示制式可分為選路制信号和速差制信号。選路制信号是用臂闆位置或燈光的顔色特征來表示列車的站線進路；速差制信号是用臂闆位置或燈光的顔色特征、數目來表示列車運行應采取的速度。按設置地點可分為鐵路車站信号、鐵路區間信号、鐵路行車指揮自動化和列車運行自動化等。

技術設備

包括車站信号、區間信号、行車指揮自動化、列車運行自動化、駝峰調車控制等項。①鐵路車站信号。在車站範圍内，指示列車或機車運行條件以保證行車和調車安全的信号，其内容主要包括車站聯鎖、平面調車控制、車站信号遙控遙信等。通常在站内股道很多，進路交叉也複雜，因此信号必須與道岔、進路保持一定的操作順序，形成聯鎖。現代已廣泛使用繼電集中聯鎖，以及允許車列溜放、保持退路安全的平面調車控制和節省電纜、人力的車站信号遙控遙信系統。②鐵路區間信号。用以保護區間内列車行車安全，主要包括區間閉塞、車内信号、鐵路道口防護、防護報警和軸溫探測等。區間閉塞是為了防止在區間運行的列車發生對撞和追尾事故。當區間采用半自動或自動閉塞後，區間信号得到了很大完善，同時可将地面信号引入機車駕駛室中，形成易見的車内信号；而和公路相交的道口，可設置面向公路的道口防護和防護報警。③鐵路行車指揮自動化是應用計算機等設備自動收集信号設備狀況和列車運行的信息并進行處理，及時發出指揮列車運行的命令，以實現調度集中控制。行車指揮自動化的設備是在現有設備的基礎上增加車次跟蹤和計算機系統、通信設備以及故障檢測設備等。系統應用的主要軟件有列車追蹤、進路控制和運行調整。④鐵路列車運行自動化是利用計算機對列車起動、行駛、調度和停車實行自動監督、控制和調整，由此提高行車的安全性，提高運行效率，改善司機的工作條件。⑤駝峰調車控制是在駝峰調車場上，為控制貨車溜放進路和溜放速度，實現列車的分類、解體和編組控制。控制方法可分為非機械化、機械化、半自動化和自動化的駝峰調車控制。鐵路信号發展的方向主要是實現高度自動化、智能化，以便保證行車和各種作業的安全、準确，提高效率。

聯鎖概念

聯鎖是鐵路車站信号聯鎖的簡稱，是鐵路信号設備的重要組成部分。聯鎖（interlocking）在鐵路車站上，保證機車車輛和列車在進路上的安全，有效利用站内線路，高效率地指揮行車和調車，改善行車人員的勞動條件。聯鎖是鐵路信号保證行車安全的重要技術措施，指的是信号設備與相關因素的制約關系。廣義的聯鎖泛指各種信号設備所存在的互相制約關系。狹義的聯鎖專指車站信号設備之間的制約關系，而這種關系必須十分嚴密，從而保證行車的絕對安全。總而言之，車站内信号、道岔以及進路之間的相互制約的關系就稱之為聯鎖關系，簡稱聯鎖。

聯鎖的基本内容包括：進路的防護則由設于進路入口處的信号機來擔當。進站信号機防護的範圍是車站和列車接車進路；出站信号機防護的範圍是列車的發車進路;調車信号機防護的範圍是調車進路和機車車輛所進入的線路。防止建立會導緻機車車輛相互沖突的進路；必須使列車或調車車列經過的所有道岔均所比在與進路開通方向相符合的位置；必須使信号機的顯示與所建立的進路相符合。進路上各區段空閑時才能開放信号；進路上有關道岔在規定位置時才能開放信号；敵對信号未關閉時，防護該進路的信号機不能開放；防護該進路的信号機開放後，該進路上的道岔均不能扳動，其敵對信号機均不能開放；主體信号機未開放時，預告信号機不能開放，正線上的出站信号機未開放時，進站信号機不能顯示正線通過信号；列車或機車車輛駛入進路後，防護該進路的信号機立即關閉，禁止其他列車或機車車輛再駛入。這些是聯鎖最基本的技術條件，隻有在滿足了這些條件，聯鎖才能成立，列車進路與調車進路才能安全進行。

聯鎖設備的發展

利用機械、電器自動控制和遠程控制、計算機等技術和設備，使車站範圍内的信号機、進路和進路上的道岔相互具有制約關系的技術設備稱為聯鎖設備。聯鎖設備是軌道交通的重要信号設備，用來在車站和車輛段實現聯鎖閉塞關系，建立進路，控制道岔的轉換和信号機的開發，以及進路解鎖，以保證行車安全。聯鎖發展至今已有100多年的曆史，經曆了機械聯鎖、電機聯鎖、電氣聯鎖、電氣集中聯鎖、計算機聯鎖的發展過程。可分為機械、電氣、微機聯鎖三個階段。

1856年英格蘭的布列克勒葉?阿姆斯（BrickloyerArms）車站裝設由薩克斯倍（Saxby）首創薩式聯鎖機是機械聯鎖的開始，機械聯鎖是最古老的聯鎖方式。在機械聯鎖中信号機與道岔的控制杆相互鎖閉，聯鎖關系遵循因果關聯原則或者相關進路原則。直接控制動作設備，屬于硬閉鎖，後來在長時間年内一直占領主導地位的集中式機械聯鎖控制系統就是在傳統機械聯鎖的基礎之上發展起來的。

1927年基于布線邏輯的繼電聯鎖控制系統問世。電氣與機械聯鎖不同的是，繼電器聯鎖的聯鎖邏輯由繼電電路實現，道岔和信号機不再由操縱杆控制，而完全由繼電聯鎖控制系統自動完成道岔和信号機的安全控制。電器設備控制動作設備，屬于軟閉鎖；

随着計算機(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技術的發展，人們開始嘗試采用電子器件取代繼電器來構成鐵路信号電子聯鎖控制系統，從此掀開了微機聯鎖控制系統研究與應用的新篇章。1978計算機聯鎖首先于年在瑞典哥德堡投入運用，進入20世紀80年代後，美、日、英、法、德國、丹麥、荷蘭等國進入試驗階段或開始使用，各國在系統上各有不同的方案。1984年中國鐵路開發出第一台計算機聯鎖，此後取得迅速進展。計算機聯鎖主要是将電氣聯鎖的聯鎖運算核心繼電器用微型機算計的軟硬件和其他一些電子、繼電器件替代，具有故障-安全性能的實時控制系統。其安全可靠、處理速度快，與繼電集中聯鎖相比具有十分明顯的技術經濟優勢。無論在安全性、可靠性、經濟性等方面都是繼電集中聯鎖無法比拟的，而且設計、施工、維修、使用以及信息化功能擴展大變得容易為方便，是一套全新的系統設備。使車站聯鎖的設計、施工、維護。随着3C技術的快速發展，計算機聯鎖已經成為聯鎖設備的主要發展方向。目前中國使用的聯鎖設備按操縱的方式可以分為集中聯鎖和非集中聯鎖，按主要設備工作方式的不同可分為電鎖器聯鎖、繼電聯鎖和計算機聯鎖。

電氣聯鎖

用電磁繼電器組成的電路，通過信号樓内的控制台操縱車站内的色燈信号機和電動轉轍機，使信号機、進路和道岔實現聯鎖并能監督列車運行和線路占用情況，這就是繼電聯鎖。在繼電聯鎖中實現聯鎖的主要元件是繼電器。20世紀50年代以後，繼電聯鎖都采用電磁繼電器，以邏輯電路實現聯鎖，全站的信号機和道岔可由一個信号樓集中控制。

繼電聯鎖的作用原理是：信号操縱人員的控制台将控制信号機和電動轉轍機開放或關閉的指令，通過連結繼電器室内的電纜傳送到繼電器室内的繼電器組合上，繼電器組合上的繼電器接收到指令後，使繼電器的銜鐵被吸動或複原，繼電器動作的信号再由電纜傳送到相應的信号機和控制相應道岔動作的電動轉轍機，使信号機處于開放或關閉狀态，使道岔處于定位或反位狀态，從而使進路上的信号機、道岔與相應的進路實現聯鎖。

繼電聯鎖安全可靠，操作簡便、快捷。當需要建立一條進路時，信号員隻需在控制台上按下需建立進路的始端鈕和終端鈕，不論進路上有多少道岔，隻要在進路範圍内無車占用，又沒有安排敵對進路，就可将進路中所有道岔轉換到規定位置，并将進路鎖住；在控制台的軌道表示盤上，所選出的進路從始端到終端呈現一條白色光帶，即表示近路已被選出并已鎖閉，防護該進路的信号機也同時自動開放，在表示盤上這條進路始端處的信号複示器亮一綠燈，表示防護此進路的信号機已經開放。當列車或機車車輛駛入進路後，信号機自動關閉，信号複示器的綠燈改為紅燈，白色光帶随着列車或機車車輛的前進，一段一段的由白色變為紅色，表示列車正占用該區段，然後又由紅色變為滅燈狀态，表示列車已出清該區段，并且該區段已經解鎖。繼電聯鎖的進路解鎖方式既可以分段解鎖，也可以全進路一次性解鎖。

繼電聯鎖按站場規模及運用條件的不同，可分為大站、中站和小站繼電聯鎖；按操縱方式不同，可分為單獨操縱、進路操縱以及其他方式操縱的繼電聯鎖；按組裝型式分，有組合式、組匣式及插接組合式繼電聯鎖；按型号分，中國有6026型、6031型、6032型、6512型、6501型及6502型等。

繼電聯鎖設備由室内設備和室外設備兩部分組成。室内設備主要有控制台、繼電器組合及組合架、分線盤和電源屏等；室外設備主要有色燈信号機、電動轉撤機、軌道電路及電纜線等。

目前中國應用最廣的繼電聯鎖為6502型。其特點是安全程度高，采用雙按鈕進路式選路法，進路實行自動分段解鎖，調車中途折返能自動解鎖，道岔不需保持定位等。

6502繼電聯鎖控制系統由重力式安全型繼電器構成控制電路。該系統很好的實現了安全聯鎖功能，并且在故障狀态下能夠保證控制系統的安全性。直到今天，繼電聯鎖在我國的鐵路系統中仍然占據着重要的地位。

微機聯鎖功能與特點

信号微機聯鎖系統是自電器集中聯鎖系統發展起來，具有電器集中聯鎖系統的所有功能。微機聯鎖系統以信号機、轉轍機、軌道電路、區間閉塞的狀态為聯鎖條件，以信号機、轉轍機為驅動對象，運用用計算機強大的邏輯運算能力完成對車站信号設備的控制，保證車列行進過程的安全，實現車站信号設備控制自動化。傳統的微機聯鎖設備由室外地面設備（信号機、轉轍機、軌道電路），室内聯鎖運算設備（在信号機房由聯鎖運算機、信号采集電路、設備驅動電路構成），人機交互界面（在車站運轉室由計算機操作終端構成）構成。信号微機聯鎖系統與電器集中聯鎖系統比較，實現車站信号設備控制自動化，保證鐵路行車安全的功能基本相同，表面上看隻是信号機房設備大量減少，由大量繼電器構成的聯鎖邏輯運算核心被計算機代替，可以方便而迅速的進行聯鎖運算核心重建或修改，将工程技術人員、維修人員從複雜的聯鎖邏輯運算電路中解放出來。其實微機聯鎖系統最大的優勢是通過計算機很容易與通信技術結合，為鐵路信号控制提供無限可能。

微機聯鎖控制系統的聯鎖功能包括如下幾點：

1）聯鎖邏輯運算：接收ATS或車站值班員的進路命令，進行聯鎖邏輯運算，實現對道岔和信号機的控制；

2）軌道電路信息處理：處理列車檢測功能的輸出信息，以提高列車監測信息的完整性；

3）進路控制：設定、鎖閉和解鎖進路；

4）道岔控制：解鎖、轉換和鎖閉道岔；

5）信号機控制：确定信号機的顯示。

微機聯鎖控制系統的特點有以下幾個方面：

1）性能方面：大大減少了系統的設計與施工工作量，并方便系統的功能擴容與完善；提供現代化的聲像圖文顯示，人機交互功能完善；系統可靠性和安全性更高；

2）經濟方面：性能價格比高，适于大型車站的系統應用；采用分布式系統結構，節省幹線電纜的使用造價；體積小、占地面積小，車站規模越大，面積節省更為顯着；

3）維護方面：安裝、運營、維修費用大幅度減少；具有自診斷、故障定位等功能，可實現遠程實時控制；繼電部分結構簡單，便于維護；

4）其他方面：系統便于聯網，為鐵路信号系統的智能化和網絡化方向發展創造條件。

同時，微機聯鎖控制系統也存在一定的不足，需要在結構和性能上進行近一步的研發：

1）系統應用大量的電子元件，需要在抗電磁幹擾及防雷害等方面采取防護措施；

2）系統中實現聯鎖邏輯的計算機一旦出現硬件故障，其影響會很大，甚至使系統不能工作。因此微機聯鎖控制系統必須時刻關注系統的結構與性能，提高可靠性和可用性。

我國微機聯鎖發展狀況

我國第一套微機聯鎖設備于1984年在南京梅山鐵礦地下運輸線正式開通，而後陸續在冶金、礦山等鐵路試用。1989年，鐵科研通号所研制的微機聯鎖系統首先在鄭州北編組站峰尾開通，這是微機聯鎖系統應用于國家鐵路的開始。而後，鐵科研通号所于1993年在哈局平房站安裝計算機聯鎖，通号總公司于1994年在浦口交通站安裝計算機聯鎖。至此，我國鐵路開始在鐵路幹線采用微機聯鎖系統。1998年，鐵道部加強了計算機聯鎖的上道管理，并實行“三證”制度，即制造許可證、制式監測合格證、産品合格證，以确保計算機聯鎖系統的積極、穩妥、健康發展。

目前，我國已經研制出了多套适合我國鐵路和城軌交通特點的計算機聯鎖系統。以鐵科研通号所、通号總公司、北京交大微聯、卡斯科公司等單位為代表的生産廠家相繼通過鐵道部的技術鑒定，有的已經達到了國際先進水平。

在此過程中，我國還相繼引進美國、法國、英國、德國、日本等地的計算機聯鎖系統共20多個站。但是由于各個方面的原因，主要是不适應我國鐵路運輸和聯鎖的特點，實際運用中大多數效果不甚理想。因此，繼續加大在微機聯鎖系統領域的研究，将國外先進的技術引進并緻力于設備國産化進程是目前我國微機聯鎖系統的主要發展方向。目前國内已經有近千個車站裝配了微機聯

國鐵微機聯鎖

待補充

基于PLC的微機聯鎖

目前，部分廠礦企業鐵路應用的微機聯鎖系統，其關鍵部件采用可編程控制器(PLC: Programmable Logic Controller)。下面簡要介紹五個系統，分别由北京鋼研總院、上海亨鈞公司、合肥工業大學、浙江萬全、杭州和利時研制。

北京鋼鐵研究院的雙機熱備聯鎖系統

該雙機熱備聯鎖系統的上位機采用工控機雙屏顯示作為人機對話設備，下位機采用S7-400H或AS414H可編程邏輯控制器作為聯鎖主機，通過SIEMENS專用網形成雙機熱備分布式聯鎖控制系統。系統分為人機界面模塊、聯鎖控制模塊、輸入輸出接口模塊、冗餘網絡模塊四個部分，實現系統的各種功能。

該雙機熱備聯鎖系統的結構圖，其技術特點如下：

1）采用VC、可視化語言合PLC專用語言雙套編寫軟件程序；

2）模塊化設計，冗餘編程，16位内部編碼，多機聯鎖；

3）梯形圖編程，更适合信号專業繼電電路設計；

4）采用德國研制的PLC——S7-300、S7-400(H)系列機組成聯鎖主機；

5）接口電路采用動态傳輸、故障導向安全、輸入輸出比較、閉環數據跟蹤等技術；

6）運行“黑匣子”回放功能便于故障分析及現代化管理。

上海亨鈞鐵路信号微機聯鎖系統

該計算機聯鎖控制系統采用三層結構：操作機（可選）、聯鎖上位機（雙機熱備）、聯鎖下位機（雙機熱備）。可以實現對站場區段、道岔合信号的全面聯鎖控制，可以對動力設備通過地面傳感設備進行跟蹤監督，可以對運行設備進行監測。該計算機系統實現了鐵路信号的自動控制，實現了主要設備的故障自診斷和報警，實現了各站場運行畫面的實時監視。

該計算機聯鎖系統的上位機采用SIEMENS或者研華的工控機，100%熱備配置，由手動按鈕或計算機輸出控制方式進行主備切換；聯鎖下位機采用西門子的可編程邏輯控制器，以智能型模塊代替大量繼電器，完成信息的采集、控制、校對和輸出等功能。同上位機一樣，下位機也是100%熱備配置的，由手動按鈕或計算機輸出控制方式進行主備切換；計算機的操作機通過以太網通信與上位機連接，而上下位機之間通過RS232串口進行通信。

上海亨鈞鐵路信号微機聯鎖系統具有如下的技術特點：

1）高可靠的西門子S7-300PLC的電磁兼容性、機械特性、耐壓性和可靠性均達到了歐洲市場的EMC法規要求；

2）系統采取了高可靠性的雙機熱備結構配置；

3）聯鎖軟件采取兩種語言編碼雙程序校驗，同時實現閉環控制；

4）系統采取抗幹擾措施，與其他系統通信實現了隔離，避免了其他系統故障對聯鎖控制系統的影響；

5）上下位機分别采用VB和STEP7兩種語言編程，實現聯鎖關系校驗，采用閉環控制方式，提高了系統可靠性；

6）采樣電路采用安全隔離的傳感器，與信号設備間無電氣回路；

7）采用了諸多安全技術：下位機雙程序校驗、冗餘編碼、校驗傳輸、閉環控制等。

合工大研制的HJ04A型微機聯鎖系統

HJ04A系統從功能結構上分為人機對話層、聯鎖運算層、複核驅動層和結合層四大組成部分。其軟件聯鎖程序是一套基于WINDOWS 2000平台的通用程序，按照聯鎖程序與站場數據分離原則進行設計，并具有很好的通用性。聯鎖程序用面向對象的技術進行開發，使用Delphi語言作為開發工具。

HJ04A系統硬件采用了結構化、模塊化設計思想。主要體現在聯鎖機、PLC以及安全型信号組合（執行層）等三種主要設備或部件上。該系統中聯鎖上位機采用了SIEMENS公司的工控機，使聯鎖機算計與I/O接口脫鈎。

HJ04A系統具有如下的特點：

1）系統具有集散式控制體系結構，每台櫃體内設置獨立的I/O接口設備，櫃間僅用一根通信電纜進行信息交換；

2）系統開發了三種模塊化固态繼電器，即道岔綜合固态繼電器、信号綜合固态繼電器和軌道電路綜合固态繼電器；

3）系統具有曆史回放與遠程診斷功能；

4）系統采用PLC兩級聯鎖複核式機制，分别采用兩種不同的語言、不同的編程人員，編寫兩套聯鎖軟件，提高了系統的容錯能力；

5）系統的上位機、下位機與接口模塊以及通信鍊路完全實現熱備份；

6）對聯鎖機下發的控制現場設備動作的命令進行複核驅動，主要是道岔定位轉動、道岔反位轉動、信号機開放、信号機關閉等等。

模塊化微機聯鎖

待補充

識别信号

聽覺信号(火車鳴笛)

長聲為三秒鐘，短聲為一秒鐘，音響間隔為一秒鐘。重複鳴示，須間隔五秒鐘以上。

◆鳴笛一長聲——列車起動或接近車站、道口、橋梁、鳴笛标行人等地的預報。

◆鳴笛一長三短聲——列車在區間停車後不能立即運行通知運轉車長時、列車發生重大事故需要救援或發現線路上有危及行車安全的不良處所時的警報信号。

◆鳴笛二長聲——是通知附近人員列車要倒退行駛。

色燈信号機

(此處隻介紹自動閉塞區段的信号顯示方式)

進站色燈信号機：

◆一個紅色燈光：禁止列車越過該信号機。

◆一個綠色燈光：允許列車按規定速度經正線通過車站。

◆一個黃色燈光：允許列車經道岔直向位置進入車站内正線準備停車，此時要注意運行速度。

◆兩個黃色燈光：允許列車經道岔側向位置進入車站内準備停車，此時要注意運行速度。

◆綠色和黃色燈光：允許列車經道岔直向位置進入站内準備停車，表示接車進路信号機在開放狀态。

◆紅色和白色燈光：白色為引導信号，表示允許列車在該信号機前不停車，以不超過20km/h的速度進站或通過接車進路，并随時準備停車。

◆一個黃色閃光和一個黃色燈光：允許列車經道岔側向位置進入站内側線，表示該進路上出站或發車進路信号機在開放狀态。

出站色燈信号機：

◆一個綠色燈光：允許列車由車站出發，表示前方有兩個線路閉塞分區空閑(沒有列車)。

◆一個黃色燈光：允許列車由車站出發(旅客列車除外)，表示前方有一個線路閉塞分區空閑。

◆一個紅色燈光：禁止列車越過該信号機

◆兩個綠色燈光：準許列車由車站出發開往不同閉塞制式的區段。

通過色燈信号機：

◆一個綠色燈光：允許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。

◆一個黃色燈光：要求列車減速并注意運行，表示運行前方隻有一個閉塞分區空閑。

◆一個紅色燈光：列車必須在該信号機前停車，表示前方閉塞分區内有列車。

◆當通過色燈信号機的容許信号顯示一個藍色燈光：表示允許列車在其主體信号機顯示紅色燈光時不停車，以不超過20km/h的速度運行至次一信号機并随時準備停車。。

道岔表示器：

◆紫色燈光：表示道岔開通直向位置。

◆黃色燈光：表示道岔開通側向位置。

遮斷色燈信号機：

（highway crossing mono-indication obstruction signal）當道口或容易發生線路故障和阻塞的區段發生危及行車安全的情況時，用以向列車發出停車指示的信号。在繁忙的有人看守道口或容易發生線路故障和阻塞的區段，根據需要裝設遮斷信号機，該信号機距被防護地點不得少于50m，并在遮斷信号機前方不少于800m處安裝遮斷信号機的預告信号機。

遮斷信号機顯示下列信号：

◆一個紅色燈光：禁止列車越過該信号機，表示前方線路在遮斷(及故障)狀态。

遮斷信号機的預告信号機：

◆一個黃色燈光：表示其主體信号機在關閉(及紅色信号)狀态。

遮斷信号機及其預告信号機采用高柱信号機采用方形背闆并在機柱上塗有黑白相間的斜線以區别于一般信号機。