政策解析
2010年1月1日起将實施《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》。這個标準隻要推行，意味着消費者手中的大多數電動自行車，搖身一變就成了電動摩托車，隻有過了上牌照、考駕照、買保險等幾道大關後，才能合法上路。(根據【中華人民共和國家标準《電動自行車通用技術條件》（Elect ricbicycles - Generaltechnicalrequirements）（國家标準GB17761－1999）】，電動自行車必須遵守這個标準，否則屬于不合格電動自行車。超出這個标準的應該符合《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》【簡稱新國标】)
電動車新标準一經透露，立刻引來媒體和民衆的廣泛熱議，原因簡單，超标電動自行車這個群體實在龐大。據統計，國内電動自行車的數量如今已超過1億輛。據業内人士估計，符合電動自行車标準的可能不超過20%。新國标這個标準隻要出台，等于給數千萬民衆的交通出了一道難題，或選擇合格但速度慢的電動自行車，或選擇合格的電動摩托車上機動車道，或改變這種環保的出行方式，再就是繼續不管國家标準，我行我素，反正法不責衆。
城市交通最嚴重的問題，其實是機動車擁堵問題。國家已經有比較完善的道路交通安全法規，其中規定非機動車應該走非機動車道，同時規定非機動車道限速15公裡，一旦給電動車制定了較低的技術标準，等于把本來在慢車道行駛的電動自行車，大部分都趕上了本已不堪負重的機動車道，其中還絕大部分屬于不合格車輛，隻會給城市交通亂上添亂，造成更大交通隐患。
國内的汽車最高時速一般可達190公裡每小時，但中國沒有一條道路允許如此高的車速，但這些汽車還是被國家認定為合格産品。以此類推，判定時速高于20公裡每小時的電動自行車為不合格産品或将其劃分為其他車種，這明顯是欠考慮的。
電動自行車的消費者，多是從自行車人群分離出來的，所以發展電動自行車并不會增加非機動車數量，因為多一輛電動自行車，就可能少一輛自行車。但是電動自行車對道路占用量和自行車差很多，不僅取決于人體的自寬，還取決于駕駛員的個人素質。相對自行車，由于電動車速度快，駕駛員一般沒有相應的駕駛培訓和規範行駛的意識，不僅無法減少非機動車道的流量，而且在行車過程中會産生逆行、急停、急轉彎、亂超車等各種違反交通規則的行為發生。所以電動車在非機動車道行駛是一件危及大部分非機動車輛及人員安全的事情。
電動自行車另一個優勢，是比汽車占用的道路資源小得多，如果能吸引一些計劃更換代步工
具的消費者，也能延緩機動車上升的速度。人們選擇交通工具，隻會向越來越快的方向更新。這個标準如果執行，會迫使一部分人改變這種環保的出行方式，或選擇更換汽車，或選擇更快的電摩，如此會給城市交通增加新壓力。但是電動車在機動車還是非機動車道行駛的問題，還是希望國家能夠出台明确的管理制度，不能一味遷就于汽車的交通壓力，汽車并不是一個環保的出行方式。
隻以重量與時速來劃定機動車和非機動車标準，雖然簡單，但顯然不夠合理。管理部門将電動自行車的标準限定為“時速20公裡”，考慮的無非是行人安全。但設定如此低的時速，會導緻更多的電動自行車走上機動車道，給電動車消費者帶來安全隐患。不過鑒于當今絕大部分電動車以超過30km/h的速度行駛在非機動車道上，而且違規行駛現象非常嚴重，這對真正的非機動車駕駛者的安全存在一個很大的威脅，所以對于電動車應該怎樣去管理還是需要一個合理完善的制度。雖然專家作過統計，電動自行車的交通事故，95%是被汽車撞擊造成的，這也在一定程度上反應出電動車駕駛員過低的安全意識。電動車撞人，造成嚴重事故的比率極低。拟定标準，更多應該考慮的不是被動地保護電動車騎行者的安全，而是提高各部門的監管力度以及駕駛者的行為素質，從根本上解決“行路難”的問題。既然讓要電動車走上機動車道，還需對車輛的制動性、抗沖擊性等指标，拟定更安全的要求，引導企業能生産更安全的産品。不能隻在重量上做文章，這樣的結果隻會讓生産者偷工減料，使得企業不得不減低原本車架鋼管的厚度或其他一些輔助安全設計，造成電動自行車本身的不安全。所以電動車的歸屬何處，尚需從長計議。
影響
一紙規定的更改将牽扯到很多方面的變化：超過2000家電動車生産企業将變成無證生産的非法企業，超過500萬就業工人将面臨失業，按現有1.2億電動自行車保有量計算，近億人出行将受到影響——要麼選擇考駕照上牌買保險，要麼放棄騎行。
對于北京這樣的大城市來說，油錢付不起，自行車又太耗費體力，騎電動車已經成為都市上班族越來越多的選擇，家住積水潭，在北四環上班的林梅女士表示自己騎電動車就是圖個方便，如果讓自己騎電動車行駛在都是風馳電掣駛過的機動車道，“絕對不敢，這和玩命有什麼區别。”
中國自行車協會助力車委員會主任委員陸金龍接受本報記者電話采訪時表示，其實，關于電動車早在1999年便有一項行業标準——《電動自行車通用技術條件》，規定“最高時速不超過20公裡，整車質量(重量)不大于40公斤”。“這完全就是在10年前舊标準上的無縫對接，本來這是我們助力車委員會搞的，現在他們拿來就用。”
一位電動車銷售代理商告訴記者，現在市場上所有暢銷的電動車都在40公斤以上，平均速度超過20公裡。“電池續航時間越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行駛時車身不穩，再說速度低了還不如自行車，誰會買呀!”
根據工信部最新規定，獲得摩托車牌照的企業必須滿足以下條件，項目總投資不得低于2億元人民币，固定資産投資(不含土地使用權等無形資産)不得低于1億元，其中設備投資不得低于8000萬元;注冊資本不得低于8000萬元。
江蘇新日電動車股份有限公司副總經理兼新聞發言人胡剛公開表示，新标準或将會使得行業内出現一輪破産高潮，衆多的中小電動車企業由于不符合摩托車生産條件而将破産。目前1000多家電動車企業很難有達到這個标準的。“如果标準真的實施，必将給行業帶來一次洗牌。”
各界觀點
張鳴認為：“一種産品的生産标準，屬于公共政策的範圍，可是，電動摩托車标準的出台，既不問行業中人，也不管自行車企業的死活，更不管廣大消費者的意願……這樣的政策叫什麼呢?”
夏學銮認為，電動自行車其實應成為很多城市鼓勵的交通出行方式。環保、節能、低碳，符合未來發展自不必說。電動自行車另一個大優勢，是比汽車占用更小的道路資源，如果能吸引一些計劃更換代步工具的消費者，也能延緩機動車上升的速度，緩解當前的城市交通。
知名媒體評論人士葉匡政認為，對于波及面如此之廣的一項公共政策，出台之前管理部門無疑要做大量的調研工作，至少要保證程序的合法性，不僅要公開征集消費者和交通管理部門的意見，更應該舉行相關的行業聽證會。“如果政策出台得過于倉促，标準拟定得過于簡單刻闆，在推行中遇到巨大阻力後再回過頭來調整，反而會損害政府部門的公信力。所以，電動自行車管理标準的出台一定要慎之又慎。”
國家質監局相關負責人表示，這一标準僅是推薦性标準，并非強制執行。
中國自行車協會助力車委員會主任委員陸金龍表示，其實，關于電動車早在1999年便有一項行業标準——《電動自行車通用技術條件》，規定“最高時速不超過20公裡，整車質量(重量)不大于40公斤”。“這完全就是在10年前舊标準上的無縫對接，本來這是我們助力車委員會搞的，現在他們拿來就用。”
一位電動車銷售代理商說，市場上所有暢銷的電動車都在40公斤以上，平均速度超過20公裡。“電池續航時間越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行駛時車身不穩，再說速度低了還不如自行車，誰會買呀!”
網上的一個調查，不贊成将電動自行車被标準為機動車的網民達82.6%（投票的網民超過10萬），認為出台此标準不是出于消費者出行安全考慮而是為有些人增加生财渠道的網民達82.9%，這就是民意。
清華大學教授馬貴龍，被業内人士稱為“中國電動自行車第一人”的學者，和愛瑪電動董事長張劍同時表示“低于40公斤的車做不出來”。這是專家的和從業人員的意見。可見，國家标準管理委員在征求意見時，最低限度是沒有征求廣大車主的意見，最關切普通老百姓的事情。
