飛機失速釋義
通俗解釋
飛機機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力系數（見舉力）随攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會産生失控的俯沖颠簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
簡單來說，飛機失速意味着機翼上産生的升力突然減少，從而導緻飛機的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機失去了前進的速度。
專業解釋
1、當飛機前進時産生的升力小于飛機所受的重力時飛機就會下降，或摔機。即飛機迎角大于臨界角，出現大迎角失速。
2、高速飛機飛行時，由于飛行速度超過臨界速度造成激波失速。
補充：攻角（Angle of attack）： 也叫迎角。即翼弦與自由流/相對風流的夾角。
失速内容
大迎角失速内容
超過臨界迎角（或臨界攻角，多數飛機為18°，即氣流開始與失速機翼分離的角度）後，翼型上表面邊界層将發生嚴重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現象，叫失速。
很多的航空事故都是由于失速引起
失速本質上并非指飛機速度不足，而是指流經翼面的氣流由于逆壓梯度與粘性作用發生分離，造成上翼面分離處壓力上升，因而緻使升力驟然下降。
失速原理
飛機失速的原因是機翼在大迎角下出現了氣流分離，而左右兩翼因種種原因（如側滑、或構造有微小的不對稱），氣流分離并不對稱，因此就會出現下述失速特性：
1．飛機抖振，駕駛杆、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結構振動。飛機接近失速時，已開始呈現抖，這就是失速的警告信号。随着迎角的進一步增大．抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈。
2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機，當其加速失速時，法向過載或法向加速度會突然中止。
3．出現迅速而非指令性的轉動，如機翼下墜，機頭上仰，俯仰振蕩，偏機頭等等至于出現哪種運動，視飛機型别各不相同。如殲五飛機由于超過失速迎角以後的升力系數下降和緩，飛行員對失速下墜沒有明顯感覺，但對緊接着出現的坡度，偏轉和下俯，會看得很清楚。
4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機動，如半滾倒轉進入失速飛行速度并不緻很快減慢。
5．無助力裝置的飛機，會感到操縱杆舵變輕。操縱開始失常。失速的特性及現象。
在流體動力學中，失速是指翼型氣動攻角（Angle of attack）增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所産生的升力（lift force）突然減小的一種狀态。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是随迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值後，翼型的升力将遞減。
由於大部份有關失速的讨論都與航空有關，以下集中論述失速與飛機（固定翼飛機）的關系。簡單來說，飛機失速意味着機翼上産生的升力突然減少，從而導緻飛機的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機失去了前進的速度。
産生失速情況
對于失速的防範與應對，并不是讓你無時無刻都處于一種高度緊張狀态，由無知而産生的緊張不僅于事無補，反而會導緻更壞的結果。因此，了解容易産生失速的基本條件和時機非常重要。
低速機動
低速飛行時飛行員對于失速具有一定的警覺性，這種警覺是非常重要的，因為低速飛行階段，飛機機動能力弱，很容易産生由姿态改變而引發迎角的急劇增加。這一點其實很好理解，由于速度的減小導緻向心力的不足，使得軌迹的改變不能跟随姿态的變化，導緻迎角的急劇增加，從而超越失速迎角引發失速。對于低速失速的防範和警覺，可以使我們有效地避免失速的發生，但有時由于飛行員專注于其他環境和飛機狀态的變化，會使他的這種警覺性降低，從而産生無意識的錯誤操控。因此，在低速飛行時飛行員要防止注意力高度集中、單打一，要時刻關注飛機迎角和狀态的變化，敏銳地感知飛機狀态的異常，一旦發現飛機由進入失速的趨勢，要及時終止機動。
危險天氣
危險天氣條件下的飛行，對飛行員的駕駛技術提出了更高的要求，側風、強對流、風切變等天氣情況，會使飛機的氣動力發生顯著的變化，這些變化從一定程度上影響了飛行員的操控，有些天氣條件下盡管能夠完成飛行，但需要特殊的技術，如大側風着陸，需要飛行員采用位置、航向、坡度的綜合修正，而且在着陸後迅速改變駕駛動作，對飛行員的駕駛技術提出了特殊的要求。由于不能勝任氣象條件，在操控上出現重大失誤，是引發的失速事故的一個重要原因。
弱動力飛行
動力不足是導緻飛機失速的重要原因，一方面由于動力不足速度難以增加，飛機的機動能力較弱，容易産生由于操作失誤所引發的失速；另一方面，弱動力飛行時很容易産生速度的急劇衰減和能量的急劇損耗，在飛行員沒有察覺的情況下進入低速飛行狀态。為此，飛行員需要加強弱動力飛行的理論學習和模拟訓練，掌握弱動力飛行的特點：（弱動力飛行理論為我獨創，相關知識請閱讀附文）
1. 控制合理的飛行速度（殲擊機450公裡/小時以上）
2. 了解弱動力飛行時機動飛行速度消失快的特點，柔和操控
3. 進場階段控制軌迹，而不是試圖改變飛機的下沉趨勢，避免不自主的拉杆，使飛機進入失速狀态
4. 沒有再次挽救的機會，确保操控的準确性，一次成功。
起降階段
飛機在起降階段，一方面處于低速飛行狀态，容易産生失速，另一方面由于放下了起落裝置，改變了飛機的構型和氣動外形，使得飛機的操縱性和穩定性降低，特别是在轉彎階段和離陸、降落階段，飛行員的操控頻繁複雜，容易産生狀态的突然變化，從而引發失速。
應對的方法是确保飛機在安全的起降速度範圍内飛行，合理利用技術修正側風和偏差，避免粗猛的操控動作。
另外在起降階段如遇到突發情況，确保安全是首要原則，要努力将故障控制在跑道上，如果飛機離陸則要迅速安全地控制飛機着陸，避免危機狀态下長時間在空中停留。
非常規構型
非常規構型是指在飛機結構、氣動外形和重量等方面，不同于常規狀态的飛機構型。其中特别需要強調的是飛機重心、重量的特殊變化。4月29日的波音747失速事故，很重要的原因就是飛機重載起飛。重載起飛、非正常重心起飛，飛機的操控特點與常規起飛完全不同，需要特殊的駕駛技術，沒有經過特殊訓練的飛行員是難以勝任的，另外，這種特殊構型下的起飛，對氣象條件要求也比較嚴，不能按照一般的起降條件進行掌握，在大風、強對流天氣下進行重載起飛是非常危險的。從4月29日的飛行事故現場看，當時機場處于強對流天氣，側風較大、氣流颠簸，這是引發事故的另一個重要原因。
人機耦合震蕩
從飛行控制的角度講，起降階段是操作頻繁複雜、操縱精度要求較高的“高增益”操縱階段，“高增益”操縱的一大特點是容易産生人機耦合，由此産生的震蕩會嚴重威脅飛行的安全。
預防人機耦合震蕩要求飛行員熟悉和适應飛機和飛控系統操控特點，避免急劇、粗猛、下意識和反複無常的操控。一旦産生人機耦合震蕩，不要試圖消除每一次震蕩，而應按照人機耦合的處置方法，以緩慢連續的單向操控加以克服。
避免失速方法
判明失速後，應立即推杆減小迎角，恢複升力。待飛機獲得速度後，即可轉入正常飛行。
提力（舉力或升力）不足無法支撐飛機的狀态。應提升速度或縮小AOA（ADF中AOA的解釋:攻角的略稱，指風向與機翼弦線的夾角。注意，角度過大會使機翼無法提升揚力而導緻失速）導緻的失速可以恢複。
飛機在平飛的時候，機翼産生的升力和飛機的重力是平衡的，舉力的方向總是垂直于機翼中心平面的。
而在大角度爬升或俯沖的時候，飛機的機翼下部産生的舉力不再和重力方向一緻，飛機失去了部分舉力，造成了飛機下墜。
戰鬥機在特技飛行時，也不會時間過長的大角度爬升或俯沖，必須很快的轉入平飛。特技飛行中的倒飛，是完全抛棄了舉力，而是相反的受力，也是表演一會。大型飛機不僅是不能長時間作這樣的動作，就是過急的拐彎，飛機翼傾斜過度，産生的後果和這一樣。
飛機失速下墜後，軌迹呈螺旋狀，大型飛機很難脫離這種狀态，極易墜毀。
加強理論學習
失速理論教育不能僅停留在航理層面，飛行員在初始教育階段對這些理論已經有了足夠的了解。我認為需要加強的是對失速案例的進一步分析，對所飛機種的失速相關理論的進一步了解，以及對失速處置技術理論的進一步深化。因為隻有通過案例分析，才能使我們真正了解失速的易發性、複雜性和危險性，隻有了解了所飛機種的失速特點，才能有針對性的進行失速防範和應對。隻有結合環境、條件、飛機和自身技術特點，才能真正掌握有效的處置失
模拟訓練
失速畢竟是一種平時飛行中難以遇到的特殊情況，對于失速的了解和應對技術的掌握，想要靠實際飛行來提高是難以實現的。現代模拟技術對于各種特殊情況的模拟已經達到了相當逼真的程度。通過模拟訓練，可以使飛行員通過反複訓練掌握失速特點和處置方法。
提高警覺性
失速的警覺性不是讓飛行員時時設防處處警覺，而是真正了解可能發生失速的時機，有針對性的提高對失速的防範意識。在容易産生失速的條件下，要保持高度的警覺和正确的操控。在處置突發的危險狀态時，要針對環境和飛機特點，采用正确的決策和方法。
正确地應對
在處置失速險情時，很重要的一點是對危險的發展趨勢和可能結果有一個明确的判斷，我們說決策是處置的的關鍵，而飛行突發事件的處置，時間窗口和高度門檻是關鍵中的關鍵，突發情況發生後，飛行員面對的是兩條時間相關曲線，一條是故障擴展曲線，失速的發展引發狀态的急劇惡化和高度的迅速損失；另一條是飛行員處置曲線，你的正确應對不是可以無限期延續的過程，處置的時間窗口随着高度的降低漸漸關閉。飛行員必須在高度門限到達和時間窗口關閉之前，使這兩條曲線盡快重合，完成危險的處置程序。
相關發明
為避免失速人類發明了前緣襟翼。前緣襟翼的作用是幹擾氣流的分離時間。在大迎角時，前緣襟翼向下偏轉，減小機翼的迎角，延遲氣流分離的時間，從而避免飛機失速。
失速發現曆程
談到失速，還要從人類的早期航空實踐說起。在上世紀20年代之前，人類還處于飛行的蹒跚學步階段，那時，由于飛機技術的落後和人們對飛行知識的缺失，失速所引發的飛行事故司空見慣的，“失速”這種伴随飛行而來的“死亡夢魇”，成為阻礙飛行事業發展的“技術之謎”。随着大工業的蓬勃興起，航空制造業由早期的作坊式經營演化成大工業的生産模式，在前蘇聯、歐洲和美國，航空制造公司紛紛成立，并迅速發展成為具有巨大生産能力的大型航空制造企業。高技術與規模生産，飛行實踐的不斷拓展深化提供了條件，現實的需求驅使人們對飛行進行深入的研究，而如何破解失速之謎就是一個重要的研究方向。
通過研究人們發現，導緻失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超過失速迎角後所引發的飛機失穩，才是發生飛行事故的真正原因。通過研究人們還發現，由于飛機的不同和飛行狀态的差異，飛機的失速呈現出不同的機理和形态。弄清楚了飛機失速的原因，就容易找出預防和處置失速的方法，針對機頭失速、機翼失速和偏航失速等不同的失速現象，采用推杆、蹬舵等方法可以有效地改出失速從而避免事故的發生。
導緻失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超過失速迎角後所引發的飛機失穩
上世紀40年代德國人發明了噴氣發動機并運用于戰鬥機，人類航空進入了噴氣時代，通過駕駛巨大動力的高速噴氣戰機，人們發現了現代戰機與傳統活塞式飛機不同的失速特點，從而推動了失速理論的研究，到上世紀50年代，關于失速的理論發展到了成熟階段。
人們了解了失速的相關理論，但在操作層面要對失速進行有效的應對，卻是比理論研究本身要複雜得多的問題。這涉及到失速的環境、失速的條件、飛機的狀态、可供處置的時間窗口等等，由于真實飛行條件的相對複雜性，飛行員要做出相對正确的應對是一件非常困難的事情。
上世紀70年代，随着先進飛行控制技術的引入，如何在技術上對失速進行防範和自動改出，成為飛機技術研發的一個重點。迎角監控、迎角限制、反尾旋（螺旋）控制技術的出現，使飛行控制技術進入到“無憂慮”操控的先進水平。然而，飛行控制技術的發展，并不能一勞永逸地解決失速問題，飛行畢竟不是飛行器獨立的活動，環境的因素、人的因素依然是影響飛行安全的最關鍵因素，因此，如何适應環境的複雜性，應對突發風險的複雜多變，依然需要人的智慧和能力。
飛機墜毀後的幾個月裡，波音公司和聯邦航空局遭到了議員和一些航空安全專家，對飛機設計和認證的批評。國會議員目前正在推進立法，加強聯邦航空管理局對新機型的監管。
對墜機事件的調查和波音飛機的改進，都圍繞着一種旨在防止飛機失速的自動飛行控制系統展開。墜毀的兩架飛機——印尼獅航2018年10月29日的610航班和埃塞俄比亞航空2019年3月10日的302航班的飛行員，都是在系統因傳感器數據錯誤而啟動後，曾試圖與該系統“搏鬥”。
空軍哈爾濱飛行學院日前在機關及所屬某旅教官中開展了教-8飛機失速尾旋訓練。這是空軍在教-8裝備飛行院校20多年來，首次在這款機型上推廣這一被稱為“死亡陷阱”的訓練科目，标志着空軍在推進實戰化訓練中再出重拳。
“失速尾旋，是指飛機在被誤操縱後進入螺旋狀、急速翻轉下墜的一種非正常狀态。”參訓飛行教官費洪良介紹，它不僅會導緻飛機的機動性能大幅度下降，而且會嚴重危及飛行安全，因此又被稱為“死亡陷阱”。在空軍航空兵的長期訓練實踐中，曾多次發生過因失速尾旋造成的嚴重飛行事故。
事故發生後，民航華東地區管理局成立事故調查組調查。前述調查報告顯示，事故發生前兩分鐘，機長判斷飛機速斷減小，結冰很嚴重。一分鐘後，飛機自動駕駛儀突然斷開，急劇左滾轉并俯沖，進入螺旋狀态，機長随即要求申請降低高度，然而一分鐘後，飛機失速，随即消失在雷達中。
