普通型
25T型客車是中國鐵路25型客車系列的型号之一，“T”是“提速型”的漢語拼音首字母（漢語拼音：TiSu），屬25K型客車的後繼型号。25T型客車是為中國鐵路進行第五次大面積提速而設計，以滿足以160km/h速度可持續運行達20小時的不停站運行需要，一次庫檢作業滿足5000公裡無須檢修的要求。
主要部件滿足200萬公裡内無需修換的要求，25T型客車最高運行時速為200公裡/小時，最高運營時速為160公裡。平直道緊急制動距離（初速度120km/h時）不大于1400米，最大編組數19輛，車底兩側設裙闆以減少運行時的空氣阻力，車體闆梁柱間處采取減振隔音密封措施，整列車構成PLC控制的監控系統，設有集中控制的信息系統。
采用了機車供電技術，實現了機車向客車供電，編組取消了發電車。
客車曆史
1990年代初，當時加拿大龐巴迪集團正大力拓展環球業務，尤其是在亞洲的市場，而實行改革開放、經濟正在起飛的中國，正好成為一個機會和目标，與此同時，中國也希望引進國外先進的車輛生産技術，加速國内的鐵路現代化和提速需求。
1993年，中國鐵道部與加拿大鮑爾公司及龐巴迪公司簽署諒解備忘錄，規劃在沿海開放城市青島市，建立起一個以生産先進鐵路客車為主要業務的中外合資企業。這個中外合資項目在1994年正式立項，但直到1997年4月，立項報告才得到國家計委批準。
1997年11月27日，時任中國國家主席江澤民訪問加拿大期間，與時任加拿大總理克雷蒂安出席了中國采購300輛新型高檔客車諒解備忘錄的簽字儀式；
1998年11月20日，加拿大總理克雷蒂安訪華時與時任國務院總理朱镕基正式簽訂了采購300輛客車框架合作協議。1998年11月27日，青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）成立。
1999年11月12日，BSP接獲中國鐵道部的第一張訂單，鐵道部為北京、上海、鄭州、沈陽鐵路局和廣州鐵路集團購置的新一代的提速型高檔客車共300輛，銷售合同簽字儀式當天在北京舉行，鐵道部副部長盛光祖與加拿大駐華使館官員，龐巴迪、鮑爾公司的代表，以及中國國家發展計劃委員會、對外貿易經濟合作部、中國建設銀行、中國國際信托投資公司的代表出席了簽字儀式。
盛光祖表示，希望通過技術合作和轉讓，盡快生産出具有國際一流水平的客車，以滿足鐵路旅客運輸的需要，同時促進中國鐵路客車整體設計、制造水平的提高。
2000年BSP展開新型高檔客車的研發工作，于2002年開始投産。2003年1月，由BSP制造的首批2列新型軟座提速客車（共計22輛，車号RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海鐵路局，1月17日起在上海（梅隴）—杭州間投入運營，上海鐵路局客運公司滬甯杭分公司（杭州地區）擔當乘務和檢修工作。
2003年11月，為确保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批BSP提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風11G型柴油機車（AC380V供電制式）共同進行試驗。
2003年12月，根據《鐵道部2004年第一次新型160km/h速度級客車議标标書》，長春軌道客車、唐山軌道客車、南京浦鎮車輛廠參考BSP的産品，開始批量生産提速客車。同時，提速客車正式定型為“25T型”。
2002年年底：第一批量産的原廠車配屬上海鐵路局，運行于梅隴至杭州之間。
2003年6月：上海鐵路局南京車輛段（上局浦段）開始配屬25T原廠軟座車，行走滬甯城際。北京鐵路局也開始配屬25T原廠軟座車，行走北京-秦皇島。
2003年10月：鐵道部在國慶前（9月29日）開始開行多趟夕發朝至的京滬臨時旅客列車，全部采用當時最高檔
的25T原廠軟卧車10月15日，其中一對臨客L1/2次改為圖定列車車次T135/136次。
2004年4月18日：中國鐵路實施第五次大面積提速，開行多趟使用原廠版和國産版25T型客車的直達特快列車。
2005年：中鐵鐵龍購置59輛25T，租予沈陽鐵路局。
2007年1月：長春制造82輛25T供春運使用。
2007年4月6日：44輛唐山造25T出廠（2006年11月訂購）。
2007年5月31日：鐵道部就2007年度購買客車進行第二次招标，訂購125輛25T型客車，浦鎮廠獲82輛25T訂單，其中10輛硬座車、33輛硬卧車、23輛軟卧車、8輛19T型高級軟卧包廂車、8輛餐車。
2008年2月25日：鐵道部就2007年度購買客車進行第二次招标，訂購35輛25T。2014年年底鐵路總公司總經理盛光祖要求所有客運列車塗裝改為橄榄綠色，處于國防安全，内飾也做了完善，基本上達到動車化。
技術特點
一般型的25T型客車也分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權BSP原廠制造的原廠版本，由2002年起制造，現已安全生産。
隻有軟座車，軟卧車和餐車三種，采用由法國ANF公司設計生産，使用穩定程度較高的AM96轉向架（但在2007年有部分原廠車的轉向架被換成SW-220K）。使用小間隙車鈎，并且設有真空集便器。供電模式AC380V，和25K型客車一樣，可以用25K型空調發電車供電，或使用兼容AC380V模式的東風11G内燃機車供電。
另一類25T為完全國産化版本，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照四方廠提供的圖紙制造，2004年起生産。設有軟座車、硬座車、軟卧車、硬卧車、餐車、行李車、郵政車等，也有供特别用途的試驗車、公務車、特種車。采用了CW-200K型或SW-220K轉向架，使用半永久密接車鈎，并有真空集便器。供電模式為DC600V，方便機車供電。
廣九版國産25T
2012年6月13日，廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型軟座客車，用于廣九直通車的運營此批新型高檔客車包括45輛軟座車和5輛餐車，列車的持續運營速度達到160公裡/小時。。
這50輛25T型軟座客車在車外設有電子顯示屏，車内設施更加人性化：座椅全部可旋轉并配有折疊餐桌與插座，窗簾由滑動式改為固定下拉式，廁所則由原先的直排式改為集便式。而餐車的廚房采用了開放式設計，使用了透明玻璃間隔，使得餐車的作業都在旅客的“監督”之下。
另外，這款客車采用廣州中車制造的冷氣機組。這批25T列車于2012年9月開始在廣深鐵路進行測試，并于12月正式投入廣九直通車的運營。
在每日營運時，其中2列25T型客車會在港鐵何東樓車廠北廠過夜，翌日再拖往紅磡站作頭班往廣州直通車。
青藏高原
青藏25T型客車采用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車制造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反複論證，确定了青藏鐵路客車的主要技術方案。
由于青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段占總長的86%，為保證車廂内的氧氣供應，25T型青藏客車首次配備了制氧系統，運用模闆制氧技術，采用彌散式和分布式相結合的方式。
其中彌散式供氧是将由制氧機産生濃度約為40%的富氧空氣送入空調主風道，通過混合空調系統中的新風和回風後送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到23.5%至25%；而分布式供氧的氧濃度可達40%至45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，确保了旅客乘車的舒适度。
由于高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了1.5倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約30%，并預先在低壓氧艙内模拟試驗。
由于青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制櫃直流600V輸入、直流110V輸入、網絡輸入、GPS和廣播天線等關鍵部位增加了浪湧電流吸收裝置，在車端增加了等電位連接，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防範了雷擊的影響。
由于青藏鐵路沿途環境的特殊性，對于穿梭于西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經曆了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。
25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的内壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，采用适當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃内腔壓力自動調節的特殊性能，紫外線透過率不超過13.3%，車内紫外線強度與平原環境下基本一緻。
為提高客車的密封性能，車輛采用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，并首次采用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設置防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器内部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等采用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。
為保護青藏高原的生态環境，25T型高原客車首次實現了“零排放”，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排洩物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續運行42小時無須排放的要求。
客車裝用了廢水收集裝置，污水箱容積達600～800升（視乎車廂類型），可以滿足連續運行18小時無須排放的要求。所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸污作業和垃圾回收作業，污物箱、污水箱和垃圾箱清空後，才進入格爾木—拉薩段運行。
根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔5000米時功率會下降約40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到1400千瓦的需求，25T型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔5000米時功率下降幅度控制在29.5%以内。同時由于高原發電車自重達85.8噸（一般列車的發電車重量隻有60多噸），必須裝用特别設計的SW-QD160型轉向架。
這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，并采用無磨耗橡膠複合定位，能保證在發電車軸重24噸時，轉向架的構造速度達到時速160公裡。此外，為配合機車直供電的兼容性，25T型高原發電車采用直流600V供電方式。
技術參數
國産設置
乘降梯處的廠牌（原廠車會标示“四方-龐巴迪-鮑爾”），車底梁上的"Bombardier"标志（原廠車）
車頂
國産車空調機外露，車頂平滑無棱。而原廠車空調機包複在整流罩中，不外露，車頂有棱線。
車窗
國産車車窗形狀較為正方。而原廠車車窗較為長方，并呈現淺綠色。國産車車内窗邊無空調出風口，原廠車車内窗邊有空調出風口。
排污系統
國産車全部使用塞拉門和折棚風擋，車底并帶有真空集便器。原廠車大多數使用折頁門和橡膠風擋，少部分使用塞拉門和折棚風擋，車底為直排（後期已加裝集便器）車底（青藏版全部使用塞拉門和折棚風擋，車底并攜有真空集便器）
區間牌
國産車的區間牌是在車廂兩側中部兩個窗戶之間，而原廠車是在一個窗戶之下。（此方法無法精确區分國産化或原廠車輛）
安全事故
2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次旅客列車行至錯那湖站時餐車（9号車廂）脫線，導緻其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢複正常行車。
2008年7月12日，T44次列車由西安駛出後不久，6号軟卧車廂一塊玻璃在會車時突然爆裂。随後，每當火車會車時，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至7月13日早晨T44次列車抵達北京西站時，列車右側軟卧車廂共有30多塊玻璃窗破碎，其中6号軟卧車廂幾個包廂的雙層玻璃被強風貫穿，造成1名男乘客手指一側被玻璃劃傷。
列車乘務長表示大量車窗玻璃破碎可能是由于兩列火車會車時，中間形成空氣低壓造成的，他們已将此事上報鐵路主管部門，至于其它原因鐵路部門仍在調查。
2009年5月13日17時43分，正向沈陽方向行駛T11次列車行至京哈線沈陽鐵路局管内綏中北至葫蘆島北間，因行李車起火被迫停車，23時30分開車，京哈鐵路下行線中斷行車5小時47分，事故車報廢，造成直接經濟損失286萬元。事故原因是列車在鄭州站裝運60箱雞雛後，押運人随車押運吸煙造成。
2012年10月21日下午，由北京西開往廣州東的T97次列車運行至京廣線涿州至松林店區間時，由于大貨車司機不慎将鐵路邊的大樹撞倒，導緻5号車廂（硬卧車）被砸中。列車晚點52分鐘，幸未造成人員傷亡。
2013年10月23日晚上，配屬青藏鐵路公司西甯機務段的東風4D型3193号機車，牽引西甯西至格爾木的7581次列車經由青藏鐵路運行，列車運行至察爾汗站至格爾木東站間近K806+890米處，因格爾木東站内備用的空調發電車發生溜逸，7581次列車停車不及與其相撞，事故造成52人受傷，其中1人在送院途中死亡，3人重傷，其餘均為輕傷。
2015年8月2日20時許，西安開往北京的Z20次列車運行至隴海線窯村—臨潼區間上行區段K1048+156m處時，暴雨沖毀路基，導緻6、7、8車廂脫線，無人員傷亡。
事後，9車以後的車廂仍沿隴海、京廣線前行，1-5車廂則經延安赴京，脫軌的車廂則于8月6日返回西安維修。
