發展曆史
建設背景
20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新幹線鐵路建成使用為标志，全球開始發展商業運營高速鐵路。
1978年，鄧小平同志訪問日本，乘坐新幹線鐵路上的高速列車，高速鐵路因此正式進入中國大衆的視野。
20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低于120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限于當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速範圍内的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展準高速鐵路的擇優試驗線路。
截至1990年，世界高速鐵路行車速度目标從原160千米/小時提高到200千米/小時以上，部分國家高速鐵路上列車試驗速度已超過400千米/小時。同一時期，中國人口總數量已達11億人，僅有5300多千米鐵路承擔全國70%以上貨物周轉量和50%以上旅客周轉量。其中，中東部地區鐵路6條幹線鐵路承擔全國鐵路80%客運量，日均使用能力缺口50多萬人次、缺少旅客列車220餘對，部分列車超員100%以上。全國客運列車平均旅行速度40千米/小時以内，客貨運輸能力互相制約矛盾嚴重。
建設曆程
探索試驗階段
90年代的廣深鐵路
1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為準高速化改造試點線路，并優先選擇在京滬線京津段和滬甯段設計高速鐵路。中國專家還提出“高中混跑”“貨中有客”觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。
高速化改造後的廣深鐵路
1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計“八五”和“九五”科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術。12月28日，廣深鐵路啟動準高速化改造，成為中國第一條準高速鐵路工程。同一時期，原中國鐵道部組織專家完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，首次正式提出興建高速鐵路。
秦沈客運專線
1994年，中國科學界、工程學術界對京滬高速鐵路項目“興建高速新線”“改造提速舊線”兩種方案産生分歧，緻使該項目被擱置。12月22日，廣深鐵路完成準高速化改造，列車最高運營速度達160千米/小時。這一時期，中國春運問題日趨突出，加速中國國内發展高速鐵路的需求。
1996年，中國與韓國共同研制高速列車，并在廣深鐵路上進行試驗。
1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時，成為中國第一條達到高速指标的鐵路。12月，京滬高速鐵路項目出現“傳統輪軌技術”“磁懸浮軌道技術”兩種互斥争議方案，導緻該項目長期擱置，同時也一度左右着中國高速鐵路的發展方向。
上海磁浮列車示範運營線
1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑒定。8月16日，秦沈客運專線開工建設，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。
2001年3月1日，上海磁浮列車示範運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。
2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線建成，設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。
2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。
發展成熟階段
2003年，中國高速鐵路确立“市場換技術”基本思路，通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。
2004年1月21日，中國國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，規劃建設“四橫四縱”客運專線，設計速度指标200千米/小時以上。
2005年6月11日，石太高速鐵路開工建設，中國正式進入标準化建設高速客運專線鐵路階段；此後，一大批幹線高速鐵路和城際高速鐵路項目相繼啟動，當時的中國高鐵工程以“客運專線”或“城際軌道交通”名義立項。
2007年1月5日，台灣高速鐵路通車試營運，成為中國第一條投用的設計速度300千米/小時級别高速鐵路。4月18日，中國鐵路第六次大面積提速啟動，部分路段列車最高運營速度250千米/小時，中國首次在全國局部地區初具規模開行運營速度200千米/小時動車組列車，中國鐵路開始邁入高速時代。
2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營，成為中國内地第一條設計速度350千米/小時級别高速鐵路。
2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段開通運營，列車最高運營速度350千米/小時，首次打破中國鐵路春運瓶頸，高鐵運輸在幹線鐵路上占據重要地位，為中國正式進入高鐵時代标志。
2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路“四橫四縱”快速通道全部建成通車。
2010年至2018年期間，中國已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大闆塊區域之間完成高鐵互聯互通。
技術标準
概念定義
中國高速鐵路有兩層含義：技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路；路網型高速鐵路是設計速度200千米/小時以上的主通道、區域連接線和城際鐵路。
概念釋義
技術概念上的高速鐵路，其本質屬于線路等級劃分，涉及具體工程指标參數。根據《鐵路線路設計規範》（TB10098-2017）：中國國家鐵路等級分為高速鐵路、城際鐵路、客貨共線Ⅰ級和Ⅱ級鐵路、重載鐵路。技術型高速鐵路必須是客運專線，正常情況下隻開行構造速度200千米/小時以上級别的動車組列車。
路網概念上的高速鐵路，泛指中高速度指标的鐵路，僅宏觀上大緻與中低速度指标的普速鐵路區分。在實際建設中，路網型高速鐵路需要因地制宜選擇速度等級，地形地質以及氣候條件複雜困難地區可适當降低，部分地區線路還需預留貨運功能，無特别硬性規定。
分類形式
中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。根據高速鐵路在路網線路中的不同地位和服務範圍，中國高鐵可分為主次幹線（即八縱八橫主通道、區域連接線）和支線（聯絡線、延長線、城際線等）；根據速度指标，中國高鐵可分為時速250千米、時速300千米和時速350千米三種級别；根據其它顯著特征，還細分城際高鐵、山區高鐵、合資高鐵、跨國高鐵等。
快速鐵路是在《鐵路“十二五”發展規劃》中臨時使用的術語，一般指設計速度160至250千米/小時級别鐵路，涵蓋中高标準的客貨共線鐵路（常作為區際幹線鐵路）和中等标準的城際鐵路；快速鐵路網由設計速度達200千米/小時以上高級鐵路組成。《中長期鐵路網規劃（2016年調整）》《高速鐵路設計規範》《鐵路“十三五”發展規劃》發布後，“快速鐵路”不再使用，部分快速鐵路升級為标準高速鐵路，其餘稱區際幹線鐵路或城際鐵路。
行标規範
中國高速鐵路重要行标技規文件
指标參數
西成高速鐵路
根據《鐵路主要技術政策（2013年鐵道部令第34号）》：中國高速鐵路設計速度250千米/小時以上，動車組列車初期運營速度200千米/小時以上、最小追蹤間隔3分鐘、軸重17噸以内；采用CTCS2或CTCS3級列控系統。高速鐵路在正線間距、最小曲線半徑、運作模式等各方面的技術指标均比普速鐵路有更高或特殊要求：正常情況下，設計速度250千米/小時鐵路，正線間距不小于4.6米、最小曲線半徑3000米、最大坡度20‰至30‰；設計速度350千米/小時鐵路，正線間距5米、最小曲線半徑5500米（困難地段）至7000米、最大坡度12‰至20‰。
設備設施
車輛設備
截至2019年，中國高速鐵路營運列車均使用構造速度200千米/小時以上的動力分散式電力動車組，座位類型分為二等座（基本坐席）、一等座、商務座、特等座、商務座和動卧（動車組列車軟卧、高級軟卧）。
軌道系統
中國高鐵軌道線路
中國高速鐵路是封閉電氣化鐵路，架設空中接觸網為列車供電；常采用無砟軌道和無縫鋼軌，也有部分采用有砟軌道；線路實現GSM-R網絡覆蓋，建立覆蓋全路的數字移動通信系統，設綜合視頻監控、應急通信、調度通信等系統，鐵路區間設置自動閉塞或移動閉塞系統；部分線路采用“ATO+CTCS2/3”新型列車運行控制系統；大範圍通過以橋代路、橋隧結合方式鋪設軌道線路，實現控制路基沉降、節約土地資源和保護生态環境等。中國高速鐵路一般隻能開行高快速動車組列車，但也有部分高級客貨共線鐵路兼行普速客車甚至是貨物列車。
站場設施
高鐵站
中國高速鐵路車站有新址新建、舊址改建或重建這幾種，部分高鐵站同時也是普鐵站，兼停高速列車和普速列車，不過中國國家鐵路并沒有對高鐵站做任何分類規定，車站名稱均無“高鐵”的字樣。
北京南站
動車所
中國高速鐵路除配置車站、變電站等常規設施，還設有針對動車組的鐵路車輛檢修站，又稱動車運用所。
天津動車客車段動運所停車場
運營模式
票務指南
中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分“C、D、G”三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位；部分城際動車組列車采用不對号入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證。
中國動車組車次類型
運輸服務
截至2019年，中國高速鐵路提供的個性化服務主要有：高鐵快遞、專車接送、商務旅客增值服務等。
高姐又稱動姐，即高速列車乘務員，專門在動車組列車服務旅客，擁有類似空姐的高标準客運服務形象。
經營管理
中國高速鐵路主要機關單位：中國國家鐵路集團有限公司、國家鐵路局。
中國高速鐵路主要由國家或地方領導建設，資金以銀行貸款為主；2017年9月11日，中國首條民營資本控股高鐵（杭紹台鐵路）完成投資簽約。
截至2019年，中國國家鐵路集團有限公司對中國高速鐵路進行多元化經營，主營項目有酒店、旅遊、工業制造、土地開發、特色餐飲服務、動車組無線網絡建設、“高鐵+共享汽車”系統等。
建設成果
2021年6月17日，據科技日報報道，截至2020年底，我國高速鐵路運營裡程達3.79萬公裡，穩居世界第一。同時，全國高鐵網已覆蓋94.7%的100萬以上人口城市。
高鐵技術
截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組制造技術，并且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規範》正式發布，成為中國高鐵建設技術标準體系。
2016年7月15日，兩列中國标準高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，标志中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。
2017年6月26日，“複興号”列車投入運營，裝配由中國自主研發的大功率IGBT（絕緣栅雙極型晶體管）；中國标準動車組所采用的254項重要标準中，中國标準占84%，國際兼容标準占16%，不同列車可以重聯運行。
中國高速列車生産基地
2018年8月2日，中國鐵路總公司在京沈高速鐵路啟動高速列車自動駕駛系統試驗。
2019年6月26日，中國自主研制的40米跨1000噸運架成套設備投入使用，完成第三次突破高鐵制架技術；9月底，京張城際鐵路沿線5G信号基站全部開通。
截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種複雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組制造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。
速度記錄
中國标準動車組在徐蘭高鐵上以420千米/小時速度交會
1998年6月24日，韶山8型0001号電力機車在京廣鐵路試驗段中創下240千米/小時速度記錄，成為中國首台高速機車；8月28日，“新時速”擺式列車（X2000）在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。
2001年1月9日起，“藍箭”電力動車組在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。
2002年11月27日，中華之星電力動車組在秦沈客運專線上的試驗行車速度達到321.5千米/小時。
中國高速鐵路與高速列車
2010年12月3日，“和諧号”CRH380A電力動車組在京滬高速鐵路上創下486.1千米/小時試驗速度記錄。
2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室内試驗速度達605千米/小時。
截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。
營業裡程
中國高速鐵路營業裡程占比示意
截至2015年底，中國高速鐵路營業總裡程已達1.9萬千米。
截至2016年底，中國高速鐵路營業總裡程已超過2萬千米。
截至2017年底，中國高速鐵路營業總裡程已達2.5萬千米。
截至2018年底，中國高速鐵路營業總裡程2.9萬千米以上。
截至2019年底，中國高速鐵路營業總裡程達3.5萬千米
截至2020年年底，全國鐵路營業裡程14.6萬公裡，其中高鐵營業裡程3.8萬公裡。
客運流量
中國高速鐵路客運量占比示意
2008年8月1日至2016年7月11日期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客超過50億人次。
2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，占全國鐵路客運總量51.4%。
2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。
文化特色
中國高速鐵路經過多年發展，形成具有特别的交通文化體系。
●商标
“CRH”是“中國鐵路高速”英文（ChinaRailwayHigh-speed）的縮寫，中國鐵道科學研究院集團有限公司注冊的商标，塗裝于中國與外國聯合生産的動力分散式電力動車組車身外部。“CR”是“中國鐵路總公司英文”縮寫，塗裝于中國自主研制的中國标準動車組車身外部。
CRH與和諧号标簽
●車輛
CRH系列動車組取名“和諧号”，寓意“建設和諧鐵路、打造和諧之旅、構建社會主義和諧社會”，部分CRH系列動車組結合當地旅遊或商業文化更名；其中，CRH2G列車外觀造型為“白駿馬”。CR系列動車組取名“複興号”，寓意“承載着中華民族偉大複興中國夢”；CR400列車外觀造型有“紅神龍”“金鳳凰”。
●建築
中國高速鐵路車站在建築造型設計上，設計師結合當地曆史文化、地域特征設計出風格各異、賞心悅目的車站建築。
發展前景
政策導向
2016年，中國國務院批準發布《中長期鐵路網規劃（2016年）》。
2017年，中國國務院批準發布《鐵路“十三五”發展規劃》。
2018年5月9日，中國國家發改委和自然資源部等4部門共同發布《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，中國高鐵逐漸轉入“支線建設時期”，對高鐵線路和車站科學規劃、合理選址等提出指導性意見。
線路規劃
根據《中長期鐵路網規劃（2016年調整）》，在2016年至2025年（遠期至2030年）期間規劃建設以八條縱線和八條橫線主幹通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路為補充的高速鐵路網。
“八縱八橫”主通道
⑴“八縱”通道
①沿海通道：大連（丹東）～秦皇島～天津～東營～濰坊～青島（煙台）～連雲港～鹽城～南通～上海～甯波～福州～廈門～深圳～湛江～北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，鹽城至南通段利用鹽通鐵路，南通至上海段利用滬蘇通鐵路）；連接東部沿海地區，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。
②京滬通道：北京～天津～濟南～南京～上海（杭州）高速鐵路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速鐵路，同時通過北京～天津～東營～濰坊～臨沂～淮安～揚州～南通～上海高速鐵路；連接華北、華東地區，貫通京津冀、長三角等城市群。
③京港（台）通道：北京～衡水～菏澤～商丘～阜陽～合肥（黃岡）～九江～南昌～贛州～深圳～香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥～福州～台北高速鐵路，包括南昌～福州（莆田）鐵路；連接華北、華中、華東、華南地區，貫通京津冀、長江中遊、海峽西岸、珠三角等城市群。
④京哈～京港澳通道：哈爾濱～長春～沈陽～北京～石家莊～鄭州～武漢～長沙～廣州～深圳～香港高速鐵路，包括廣州～珠海～澳門高速鐵路；連接東北、華北、華中、華南、港澳地區，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中遊、珠三角等城市群。
⑤呼南通道：呼和浩特～大同～太原～鄭州～襄陽～常德～益陽～邵陽～永州～桂林～南甯高速鐵路；連接華北、中原、華中、華南地區，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中遊、北部灣等城市群。
⑥京昆通道：北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區，貫通京津冀、太原、關中平原、成渝、滇中等城市群。
⑦包（銀）海通道：包頭～延安～西安～重慶～貴陽～南甯～湛江～海口（三亞）高速鐵路，包括銀川～西安以及海南環島高速鐵路；連接西北、西南、華南地區，貫通呼包鄂、甯夏沿黃、關中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。
⑧蘭（西）廣通道：蘭州（西甯）～成都（重慶）～貴陽～廣州高速鐵路；連接西北、西南、華南地區，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。
⑵“八橫”通道
①綏滿通道：綏芬河～牡丹江～哈爾濱～齊齊哈爾～海拉爾～滿洲裡高速鐵路；連接黑龍江及蒙東地區。
②京蘭通道：北京～呼和浩特～銀川～蘭州高速鐵路；連接華北、西北地區，貫通京津冀、呼包鄂、甯夏沿黃、蘭西等城市群。
③青銀通道：青島～濟南～石家莊～太原～銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）；連接華東、華北、西北地區，貫通山東半島、京津冀、太原、甯夏沿黃等城市群。
④陸橋通道：連雲港～徐州～鄭州～西安～蘭州～西甯～烏魯木齊高速鐵路；連接華東、華中、西北地區，貫通東隴海、中原、關中平原、蘭西、天山北坡等城市群。
⑤沿江通道：上海～南京～合肥～武漢～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬州～達州～遂甯～成都高速鐵路（成都至遂甯段利用達成鐵路）；連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中遊、成渝等城市群。
⑥滬昆通道：上海～杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明高速鐵路；連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中遊、黔中、滇中等城市群。
⑦廈渝通道：廈門～龍岩～贛州～長沙～常德～張家界～黔江～重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）；連接海峽西岸、中南、西南地區，貫通海峽西岸、長江中遊、成渝等城市群。
⑧廣昆通道：廣州～南甯～昆明高速鐵路；連接華南、西南地區，貫通珠三角、北部灣以及滇中等城市群。
區域鐵路連接線
在“八縱八橫”主通道的基礎上，大緻分東部地區、東北地區、中部地區和西部地區規劃建設高速鐵路區域連接線，進一步完善路網、擴大覆蓋。
城際客運鐵路
規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際鐵路；在京津冀、長三角、珠三角、長江中遊、成渝、中原、山東半島等城市群建成城際鐵路網；在海峽西岸、哈長、遼中南、關中、北部灣等城市群建成城際鐵路骨架網；滇中、黔中、天山北坡、甯夏沿黃、呼包鄂榆等城市群建成城際鐵路骨幹通道。
海外輸出
2015年6月18日，中國與俄羅斯簽署莫斯科至喀山段的高速鐵路項目。
2017年5月14日，中國與印度尼西亞簽署雅加達至萬隆高速鐵路項目。
社會評價
随着近年來多條高鐵陸續投入營運，不僅方便旅客出行，而且緩解南京和川湘、滇黔、兩廣、福建等方向長期以來運量與運能的矛盾。（中國新聞網評）
中國高鐵建設成就
改革開放40年來，中國高鐵經曆了從少到多、從追趕到領跑、從走得了變成走得好的轉變。（新華社評）
高鐵建設是中國正在開展新工業革命的标志，中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，并引領世界。（英國廣播公司評）
中國高速鐵路建設推進區域協調發展、提升城市圈競争力、創造生活新時空、加快制造業升級轉型。（《經濟日報》評）
中國高鐵正進入廣泛應用雲計算、大數據、互聯網、移動互聯、人工智能、北鬥導航等新技術，實現高鐵移動設備、基礎設施，以及内外部環境之間信息全面感知、廣泛互聯、融合處理、主動學習和科學決策的智能高鐵發展新階段。（《上海科技報》評）
2019年7月8日，根據世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》：中國高鐵營業裡程超過世界其他國家高鐵營業裡程總和，票價最低，建設成本約為其他國家建設成本的三分之二。中國高鐵跑出中國速度，更創造了中國奇迹。（人民網評）
重要事件
降速風波
2011年7月1日起，中國高速鐵路大面積降速，列車最高運營速度由原350千米/小時下調至300千米/小時。
安全事故
2011年7月23日晚上，甬台溫鐵路浙江省溫州市境内發生特别重大鐵路交通事故，前後兩趟動車組列車追尾碰撞。
重新提速
2017年9月21日起，“複興号”列車按350千米/小時速度在京滬高速鐵路上運營，其餘高鐵線路暫不提速。
選線争議
2018年3月，全國政協委員、交通部黨組書記對于各地政府在高鐵規劃中的“争奪大戰”現象表示：高鐵不可能建到所有縣和鄉，整個決策過程要遵循科學決策、民主決策、依法決策，需按規劃進行。（《北京青年報》）
