簡介
機動車輛或其他設備在工作過程中所排放出的廢氣。
在現代文明的今天，汽車已經成為人類不可缺少的交通運輸工具。自從1886年第一輛汽車誕生以來，它給人們的生活和工作帶來了極大的便利，也已經發展成為近現代物質文明的支柱之一。
但是，我們也應該看到，在汽車産業高速發展、汽車産量和保有量不斷增加的同時，汽車也帶來了大氣污染，即汽車尾氣污染。
在中國大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。有資料表明，上海市的汽車總量隻相當于日本東京的1/12，但空氣中主要由汽車排放的CO、HC和NOx的總量卻基本相同。中國在用汽車量有一億輛，然而随着經濟的迅速發展和社會需要的增加，在今後10～15年内，中國汽車保有量将以年均9%的速度增長。由此可見，減少汽車尾氣排放物的緊迫性。
尾氣判斷
不同的車也有着不同的氣味。汽修專家提示，正常尾氣應是無色、無怪味的，而不同顔色不同味道的汽車尾氣很可能表明車輛本身正面臨一些故障。
正常尾氣：無色、無味，排出時排氣管有少量水排出，這時候汽車運轉一切正常。
黑煙
車體表現：發動機抖動大，排氣管有不正常的聲音發出，同時排出黑色的煙體，加速時感覺到無力。
故障原因：排黑煙的現象在化油器車上比較多見，這是由于化油器車型的噴油量不是由電腦控制，而是由腳踏油門控制的，而一些情況下過多的燃油進入汽缸後來不及燃燒就排出了車外，這樣就造成了我們看到的黑煙。
産生黑煙的故障原因較多，如果是化油器車冒黑煙那原因就比較複雜了。比如冷啟動時，火花塞工作不好，要打半天馬達才能啟動，這樣積在缸内的混合氣不能完全燃燒自然就會有黑煙排出了；或是車輛點火時間不對，提前或錯後也會導緻黑煙産生。
電噴車一般冒黑煙的很少，如果真冒出了黑煙，那多半是缸體内出現了故障。“斷缸”就是常見的一種。
處理辦法：
1．化油器的車如今基本都已上了年歲，要經常檢查化油器等機件的老化程度，化油器車不同于電噴轎車，要經常進行保養和調校，養成好的用車習慣。
2．電噴車要每隔3萬公裡檢查缸線，每隔1萬公裡檢查火花塞，有問題的要及時更換。
白煙
車體表現：着車時，可見大量白色水蒸氣冒出并伴有發動機運轉不平穩，即使發動機預熱達到正常工作水溫仍有大量水蒸氣冒出。（冬季除外）
故障原因：導緻冒白煙可能是由于發動機汽缸的缸墊有磨損，産生一定間隙，導緻散熱系統的水大量進入燃燒室。水無法燃燒，受熱後生成水蒸氣，直接從排氣管排出。
處理辦法：
1．檢查發動機缸體、汽缸墊是否有損傷，檢查油箱内是否有積水。
2．查看汽車說明書，嚴格依照廠家規定添加标号正确的汽油。
注意：低溫熱車時也會有少量白色尾氣冒出，這是冷熱交換的正常現象，在車熱身後白煙會自然消失，這屬于正常現象。
藍煙
車體表現：車輛爆發力下降，感覺加速無力，噪音變大，排氣管有藍色煙排出，并伴随有機油燃燒所産生的焦煳味道。通過檢查機油标尺同時還會發現機油的消耗量過大，正常情況下每次保養完，經行駛7500公裡後，機油的消耗量應在正常範圍内，無需中途補充。
故障原因：藍煙多是由于發動機内部故障，導緻機油竄入燃燒室燃燒而産生的，常見的一般有兩種情況：
一是嚴重磨損。汽缸内壁有劃傷、活塞密封不良或氣門處嚴重磨損，都會産生間隙，而原本負責潤滑的機油此時會通過這些間隙竄入燃燒室參與燃燒，燃燒不了的機油排出車外時就産生了藍色的濃煙。
另外，機油加注過量也容易導緻燒機油。有些車主誤認為機油加得越多越好，但是殊不知過量的機油也會被帶入汽缸進行燃燒，從而産生燒機油現象；同時，過量機油還會阻滞曲軸臂的正常運作，讓其額外做功，增加能耗。
處理辦法：
1．對車齡較老的車輛要經常檢查缸體、活塞等部件的密封性，發現有藍煙排出時及時到維修站修理，以防更大損失。
2．機油添加要适量，過多、過少都不可取。
3．定時檢查機油使用情況，一旦發現機油消耗異常，立即進行檢查。
主要危害
從世界範圍看，空氣污染的另一重大因素是汽車尾氣。汽車尾氣中含有一氧化碳、氧化氮以及對人體産生不良影響的其他一些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對人體的危害更大。
鉛在廢氣中呈微粒狀态，随風擴散。農村居民，一般從空氣中吸入體内的鉛量每天約為一微克；城市居民，尤其是街道兩旁的居民會大大超過農村居民。鉛進入人體後，主要分布于肝、腎、脾、膽、腦中，以肝、腎中的濃度最高。幾周後，鉛由以上組織轉移到骨骼，以不溶性磷酸鉛形式沉積下來。人體内約90%～95%的鉛積存于骨骼中，隻有少量鉛存在于肝、脾等髒器中。骨中的鉛一般較穩定，當食物中缺鈣或有感染、外傷、飲酒、服用酸堿類藥物而破壞了酸堿平衡時，鉛便由骨中轉移到血液，引起鉛中毒的症狀。鉛中毒的症狀表現很廣泛，如頭暈、頭痛、失眠、多夢、記憶力減退、乏力、食欲不振、上腹脹滿、暖氣、惡心、腹瀉、便秘、貧血、周圍神經炎等；重症中毒者有明顯的肝髒損害，會出現黃疸、肝髒腫大、肝功能異常等症狀。
為了提高城市空氣質量，美國制訂了嚴格的降低汽車污染的計劃。1996年，歐盟又制訂了據說比美國還嚴格的汽車尾氣排放計劃。歐盟的計劃中，提出了提高汽油和柴油質量的标準，要求在2000年前取消含鉛汽油，在雅典、倫敦等污染嚴重的地區，采用特殊燃料。同時，要求新推出的車型，都必須進行技術改造，以淨化汽車尾氣。據調查，英國10%的兒童在6歲前鉛中毒。兒童鉛中毒，智商将降低，還會出現搗亂和過失行為。
為了改善大氣質量，中國許多城市都禁止污染企業進市區；對原有企業進行技術改造，減少廢氣、煙塵排放量，集中供熱。減少取暖爐竈煙塵排放量，提高柴油、汽油質量，減少鉛含量，積極向無鉛汽油過渡，安裝汽車淨化器，等等。
1943年，在美國加利福尼亞州的洛杉矶市，250萬輛汽車每天燃燒掉1100噸汽油。汽油燃燒後産生的碳氫化合物等在太陽紫外光線照射下發生化學反應，形成淺藍色煙霧，使該市大多市民患了眼紅、頭疼病。後來人們稱這種污染為光化學煙霧。1955年和1970年洛杉矶又兩度發生光化學煙霧事件，前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡，後者使全市四分之三的人患病。這就是在曆史上被稱為“世界八大公害”和“20世紀十大環境公害”之一的洛杉矶光化學煙霧事件。也正是這些事件使人們深刻認識到了汽車尾氣的危害性。
汽油主要由碳和氫組成，汽油正常燃燒時生成二氧化碳、水蒸氣和過量的氧等物質。但由于燃料中含有其他雜質和添加劑，且燃料常常不能完全燃燒，常排出一些有害物質。研究表明，汽車尾氣成分非常複雜，有100種以上，其主要污染物包括一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物。一氧化碳會阻礙人體的血液吸收和氧氣輸送，影響人體造血機能，随時可能誘發心絞痛、冠心病等疾病。碳氫化合物會形成毒性很強的光化學煙霧，傷害人體，并會産生緻癌物質。産生的白色煙霧對家畜、水果及橡膠制品和建築物均有損壞。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳還強，它損壞人的眼睛和肺，并形成光化學煙霧，是産生酸雨的主要物質，可使植物由綠色變為褐色直至大面積死亡。
汽車尾氣控制和治理已成為世界重要課題,發達國家由于汽車總體技術較為先進,汽車尾氣控制技術也較為先進,已經取得了重要進展,.正向超低污染排放和零排放邁進,而我國在這方面起步較晚,許多控制技術處于探索和試用階段,但我們正努力與國際接軌。 控制汽車尾氣污染措施有很多方面:可以使用清潔能源,如使用甲醇或改為電驅動;還可以改進操作條件,如改進氣-燃料油的比例,改進内燃機設計,改進燃料油和其他添加劑的性質,如使用無鉛汽油等,這些措施已取得一定的成效。在世界共同努力和關心下一定能在現有成果的基礎上,研制出更有效,更完善的尾氣淨化技術,為地球大氣環境淨化發揮更大的作用。
中國科學院院士、中國環境監測總站研究員魏複盛對此表示，車輛停停開開時，發動機燃燒不完全，會産生很多污染物，其中包含大量直徑≤2.5微米的細微顆粒物，容易随呼吸進入肺部。研究發現，尾氣污染物不僅刺激眼睛和肺部，還會導緻咳嗽、哮喘、支氣管炎等，到醫院就診的呼吸系統疾病患者也出現了“變異”。此外，汽車尾氣中還含有苯、甲苯等有害物質，不但刺激呼吸道，更是一種緻癌物。意大利那不勒斯大學還研究發現，汽車尾氣嚴重影響男性生育能力。
有害物質
固體懸浮顆粒：固體懸浮顆粒的成分很複雜，并具有較強的吸附能力，可以吸附各種金屬粉塵、強緻癌物苯并芘和病原微生物等。固體懸浮顆粒随呼吸進入人體肺部，以碰撞、擴散、沉積等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系統疾病。當懸浮顆粒積累到臨界濃度時，便會激發形成惡性腫瘤。此外，懸浮顆粒物還能直接接觸皮膚和眼睛，阻塞皮膚的毛囊和汗腺，引起皮膚炎和眼結膜炎，甚至造成角膜損傷。
一氧化碳
一氧化碳與血液中的血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。一氧化碳經呼吸道進入血液循環，與血紅蛋白親合後生成碳氧血紅蛋白，從而削弱血液向各組織輸送氧的功能，危害中樞神經系統，造成人的感覺、反應、理解、記憶力等機能障礙，重者危害血液循環系統，導緻生命危險。所以，即使是微量吸入一氧化碳，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。
氮氧化物
氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮，它們都是對人體有害的氣體，特别是對呼吸系統有危害。在二氧化氮濃度為9.4毫克/立方米的空氣中暴露10分鐘，即可造成人的呼吸系統功能失調。
碳氫化合物
雖然還不清楚它對人體健康的直接危害。但當氮氧化物和碳氫化合物在太陽紫外線的作用下，會産生一種具有刺激性的淺藍色煙霧，其中包含有臭氧、醛類、硝酸脂類等多種複雜化合物。這種光化學煙霧對人體最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛紅腫和喉炎。1952年12月，倫敦發生光化學煙霧，4天中死亡人數較常年同期多4000人，45歲以上的死亡最多，約為平時的3倍；1歲以下的約為平時的2倍。
鉛
鉛是有毒的重金屬元素，汽車用油大多數摻有防爆劑四乙基鉛或甲基鉛，燃燒後生成的鉛及其化合物均為有毒物質。城市大氣中的鉛60%以上來自汽車含鉛汽油的燃燒。人體中鉛含量超标可引發心血管系統疾病，并影響肝、腎等重要器官的功能及神經系統。由于鉛塵比重大，通常積聚在1米左右高度的空氣中，因此對兒童的威脅最大。
尾氣在直接危害人體健康的同時，還會對人類生活的環境産生深遠影響。尾氣中的二氧化硫具有強烈的刺激氣味，達到一定濃度時容易導緻“酸雨”的發生，造成土壤和水源酸化，影響農作物和森林的生長。近100年來，氣候變暖已成為人類的一大禍患。冰川融化、水位上漲、厄爾尼諾現象、拉尼娜現象等都對人類的生存帶來了嚴峻的挑戰。而二氧化碳則是地球變暖的罪魁禍首。
1．忽視了合格車輛尾氣排放的危害。汽車尾氣檢測部門，檢測汽車尾氣時汽車尾氣排放量小于許可值就判定合格，這是正常的。不同的汽車有不同排放量，許可值有大有小，所以在規定許可值範圍内的汽車尾氣排放，對空氣污染的影響依然是存在的。可更多的人認為檢測合格了就沒有危害了，這是不對的。檢測合格車輛尾氣排放量不會一成不變。汽車在行駛一定距離後，随着汽車磨損等原因，尾氣排放也逐漸增多。新車是合格的（尾氣排放在許可值範圍内），舊車（運行20——30萬公裡以上）尾氣排放基本上超許可值或接近許可值，這部分的汽車尾氣污染量也是不小的。
2．忽視了汽車尾氣排放的其它因素。檢測就是在汽車後面加一個探測針，這主要是檢測尾部的排放。而且忽視了汽車曲軸箱和燃油蒸發其它部位的污染排放。要想綜合治理污染物的排放，就應該從整體上考慮對污染排放的治理，不然就會治标不治本，收不到良好的治理效果。
3．忽視了治理這一重要環節。有的汽車在檢測前，為了過關，在汽車上動了手腳，采取臨時的措施通過測試，過後照常是尾氣排放超标。這樣的汽車就可以在大街上任意行駛，因為有測試合格标志。有的為了過關，花點錢找修理部門處理一下，檢驗就過關了。下了檢測線，尾氣依然是超标的，可是合格的标識已經貼在了車上。有的外地車進京，也可以花錢買到尾氣合格的标識。這對于整個治理工作來說，可以說是一個很大的誤區。花了很多的資金，用到了檢測上這是應該的，可是治理上應該投入更大，沒有治理就等于沒有檢測。
認識誤區
1．忽視了合格車輛尾氣排放的危害。汽車尾氣檢測部門，檢測汽車尾氣時汽車尾氣排放量小于許可值就判定合格，這是正常的。不同的汽車有不同排放量，許可值有大有小，所以在規定許可值範圍内的汽車尾氣排放，對空氣污染的影響依然是存在的。可更多的人認為檢測合格了就沒有危害了，這是不對的。檢測合格車輛尾氣排放量不會一成不變。汽車在行駛一定距離後，随着汽車磨損等原因，尾氣排放也逐漸增多。新車是合格的（尾氣排放在許可值範圍内），舊車（運行20——30萬公裡以上）尾氣排放基本上超許可值或接近許可值，這部分的汽車尾氣污染量也是不小的。
2．忽視了汽車尾氣排放的其它因素。檢測就是在汽車後面加一個探測針，這主要是檢測尾部的排放。而且忽視了汽車曲軸箱和燃油蒸發其它部位的污染排放。要想綜合治理污染物的排放，就應該從整體上考慮對污染排放的治理，不然就會治标不治本，收不到良好的治理效果。
3．忽視了治理這一重要環節。有的汽車在檢測前，為了過關，在汽車上動了手腳，采取臨時的措施通過測試，過後照常是尾氣排放超标。這樣的汽車就可以在大街上任意行駛，因為有測試合格标志。有的為了過關，花點錢找修理部門處理一下，檢驗就過關了。下了檢測線，尾氣依然是超标的，可是合格的标識已經貼在了車上。有的外地車進京，也可以花錢買到尾氣合格的标識。這對于整個治理工作來說，可以說是一個很大的誤區。花了很多的資金，用到了檢測上這是應該的，可是治理上應該投入更大，沒有治理就等于沒有檢測。
尾氣治理
治理方法
汽車尾氣中含有許多的有害物質例如固體懸浮顆粒、一氧化氮、碳氫化合物、鉛和氮氧化合物等這些都是對人體有直接危害的物質尾氣在直接危害人體健康的同時還會對人類生活的環境産生深遠影響。尾氣中的二氧化硫具有強烈的刺激氣味達到一定濃度時容易導緻“酸雨”的發生造成土壤和水源酸化影響農作物和森林的生長。近100年來氣候變暖已成為人類的一大禍患。
因此，對汽車尾氣的治理，成為了刻不容緩的任務。 要治理汽車尾氣的污染需要從多方面入手。首先應從源頭杜絕汽車尾氣中的有害物質，我們可以改變發動機的燃燒結構。是燃料燃燒的更加完全，減少有害物質的排放，還可以開發清潔燃料，減少污染。其次，應該改變人們的觀念，讓人們盡量少開車出行，可以坐公交、地鐵等公共交通工具。如果可以建議騎車出行，不僅可以減少污染，還可以鍛煉身體。最後應該制定相關的法律來制約人們，對車輛進行排查排除不合格的車輛。其實還有許多方法，但最根本的還是看我們自己，隻有我們意識到了這點并加以注意，相信我們的環境會變得越來越好。
治理途徑
第一，也是最根本和最終的途徑，改變汽車的動力。如開發電動汽車及代用燃料汽車。此途徑使汽車根本不産生或隻産生很
少的污染氣體。
第二，改善現有的汽車動力裝置和燃油質量。采用設計優良的發動機、改善燃燒室結構、采用新材料、提高燃油質量等都能使汽車排氣污染減少，但是不能達到“零排放”。
第三，廣泛采用的适用于大量在用車和新車的淨化技術。是采用一些先進的機外淨化技術對汽車産生的廢氣進行淨化以減少污染，此途徑也不能達到“零污染”。機外淨化技術就是在汽車的排氣系統中安裝各種淨化裝置，采用物理的、化學的方法減少排氣中的污染物。可分為催化器、熱反應器和過濾收集器等兩類。前者多用于汽油機汽車，後者多用于柴油機汽車。
汽車尾氣淨化催化劑是控制汽車排放，減少汽車污染的最有效的手段。主要用貴金屬作催化劑和稀土汽車尾氣淨化催化劑。貴金屬催化劑主要選用鉑、钯等作催化劑，具有活性高、壽命長、淨化效果好等優點而很具實用性。可由于這些貴金屬價格昂貴，因此很難廣泛推廣。
稀土汽車尾氣淨化催化劑是采用稀土、堿土金屬和一些貴金屬制備的催化劑。也有用稀土加少量貴金屬制備的催化劑。其特點是價格低、熱穩定性好、活性較高、使用壽命長。因此在汽車尾氣淨化領域備受青睐。稀土汽車尾氣淨化催化劑所用的稀土主要是以氧化铈、氧化镨和氧化镧的混合物為主，其中氧化铈是關鍵成份。由于氧化铈的氧化還原特性，有效地控制排放尾氣的組分，能在還原氣氛中供氧，或在氧化氣氛中耗氧。二氧化铈還在貴金屬氣氛中起穩定作用，以保持催化劑較高的催化活性。
由于歐洲、美國和日本等發達國家對汽車尾氣排放控制較早也較嚴格，因此，他們所用的汽車尾氣淨化催化劑較廣泛。.主要是三元催化劑。這種催化劑即有使HC和CO氧化H2O和CO2的氧化劑，也有使NOx還原成N2的還原劑。這樣就能起到很好的淨化作用。而這種三元催化劑又少不了稀土元素。據有資料報道，世界汽車尾氣淨化催化劑市場的需求量以每年7%的速度在不斷增長。因此可以看出稀土在汽車尾氣淨化催化劑中用量的可觀性。1995年美國在汽車尾氣淨化催化劑領域的稀土用量達11000噸（按氧化物計），占美國1995年稀土總消費量的44%，1996年日本用于催化劑領域的氧化铈也達1500噸，而中國在這一領域的應用可以說是空白。
手動解決
發動機在工作的時候髒得最快的就是化油器和空氣濾清器，原因是馬路上的揚塵造成空氣小懸浮顆粒物含量大。如果遇到惡劣的風沙天氣或灰塵大的路面更為嚴重。空氣濾清器隻能過濾掉空氣中較大的雜質，而大量的微粒雜質則會通過空氣濾清器，經化油器進入氣缸。由于汽油中有一種膠質成分（國産汽油膠質含量相對較多），在發動機反複工作的時候，會沉積在化油器的油道和氣道表面。其中影響最大的是化油器各空氣量孔。因為它的孔徑細小，要求精密，當空氣中的灰塵、雜質通過時在汽油膠質的吸附下會很快沉積下來，使各空氣量孔直徑變小，從而造成供量減少，供油量相對增加，使可燃混合氣燃燒不完全，這就是發動機怠速和高怠速尾氣排放超标的原因。
自己動手解決問題往往簡單有效：
第一步，買一罐化油器清洗劑，把空氣濾清器拆下來。由于清洗劑能溶解凝固在化油器各零件表面上的膠質，隻要及時清洗就比較容易除掉。當前市場上有兩種化油器清洗劑，國産的價格便宜，但清洗的效率低；進口的價格高，但清洗效率高。
第二步，将發動機發動着達到正常工作溫度。
第三步，手提油門讓發動機在怠速與中等轉速下交替運轉的同時，用化油器清洗劑的小噴管分别對着化油器的怠速空氣量孔和主供油裝置的空氣量孔（用眼睛均可以看到）連續噴洗1-2次，每次1-2秒鐘，然後再對着化油器的大小喉管噴洗一周，即可達到清潔化油器的目的。
第四步，空氣濾清器的清潔是把紙濾芯取出，将其表面的塵埃磕打掉或用壓縮空氣吹淨即可。
針對不同情況應注意以下幾點：
⑴對化油器和空氣濾清器的清潔工作要依據汽車行駛的裡程、道路條件和汽油的質量而定。建議每行駛1000公裡或半個月清潔一次。這樣做可最大限度地延長化油器汽車尾氣達标的時間。
⑵操作的過程應注意安全，防止雜質和異物掉入化油器。汽車經過修理廠家徹底的治理尾氣以後，在使用中又能堅持對化油器和空氣濾清器經常清潔，就能達到投入少（一罐化油器清洗劑可用四次左右），并确保汽車不會因化油器髒而導緻尾氣排放超标。
檢測流程
1：電腦錄入信息。這一環節在登錄亭進行，目的是根據車輛特性分配檢車線路，由電腦自動完成。
2：到指定檢測線。調度人員引導車輛進入電腦分配好的檢測線，其間度人員無權更改檢測線路。
3：中控室确認信息。該環節确認待檢車輛進入正确的檢測線，否則無法進入下一個環節。
4：實施尾氣檢測。該環節由檢測人員按照電腦屏幕提示進行，操作正确才能檢測成功。檢測結果由系統上傳至服務器。
5：環保檢測收費。檢測完成之後，車主根據環保檢測信息單上提示的收費标準，到服務大廳環保收費窗口排隊繳費。
6：環保标志核發。合格車輛發放環保标志，不合格車輛由審核人員告知車主，并要求進行車輛維修後持維修證明複檢。
檢測方法
怠速法
怠速指發動機無負載運轉狀态，即離合器處于接合位置、變速器處于空擋位置（配備自動變速器的車輛應處于“停車”或“P”擋位）。
雙怠速法
在怠速方法基礎上增加了高怠速檢測。高怠速工況指滿足上述條件，用油門踏闆将發動機轉速穩定控制在50%額定轉速，或制造廠技術文件中規定的高怠速轉速時的工況。該方法十分便利、成本低。但它和怠速法一樣，存在嚴重局限性：機動車排放是否超标，往往是指車輛行駛過程中是否超标，而該方法的檢測結果隻反映車輛怠速時的排放情況；檢測不出氮氧化物；給化油器車留下了作弊空間和機會。
穩态工況法（ASM）
該方法隻有穩定的勻速過程，加載保持固定值，包括兩個等速工況段。該方法比較便宜，但試驗工況跟實際情況相差甚遠，日常生活中車輛運行基本都是瞬态過程，很少跑穩态過程，因此該檢測方法準确率低，誤判率高。
瞬态工況法（IM 240）
是美國開發用于加強I/M 制度的瞬态排放測試方法，所用儀器基本與美國聯邦試驗法（FTP，新車排放試驗方法） 相同。測試工況采用FTP的前240秒。該檢測方法要求底盤測功機控制精度更高，排氣采用定容取樣，能夠精确到每輛車每公裡排放多少克污染物。其特點是與FTP相關性好，測試精度是現有檢測手段中最好的，但所需設備成本高、使用維護費用高。
簡易瞬态工況法
是美國最新開發的一種用于在用車排放測試方法。它在原有檢測方法基礎上，增加使用氣體流量計測試各工況的排氣流量，利用積分計算出單位裡程排放量。該方法成本略高于穩态工況法，但比瞬态工況法低，測試精度較高。
排放标準
2007年4月27日，國家環保總局公布了相當于歐Ⅲ和歐Ⅳ标準的汽車尾氣排放中國标準。中國Ⅲ号标準的尾氣污染物排放限值比中國.執行的第Ⅱ階段标準尾氣污染物排放限值降低了30%，并将于2007年7月1日起在全國開始實施，北京提前實行。
據國家環保總局科技司副司長羅毅介紹，環保總局早在2001年就啟動了相當于歐Ⅲ标準的中國标準的制定。據參與該标準制定的清華大學污染控制研究所所長傅立新教授透露，北京地方性标準草案絕大部分内容參照了歐洲的歐Ⅲ标準，OBD和冷啟動等要求都被保留。
世界汽車排放标準并立，分為歐洲、美國、日本标準體系。歐洲标準測試要求相對而言比較寬泛，是發展中國家大都沿用的汽車尾氣排放體系。并且，由于中國的轎車車型大多從歐洲引進生産技術，中國大體上采用歐洲标準體系。
中國汽車技術信息研究所專家李京生認為，中國有自己的國情，實施排放标準的背景也與歐洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城鄉差别問題，因此中國應該有自己的标準。液位計中國機動車污染物排放标準中污染物排放限值大體等同歐盟排放标準，故國内也沿用類似稱呼，但兩者仍存有一定的技術差異。中國制定的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（Ⅰ）》等效于“歐Ⅰ”标準；《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（Ⅱ）》等效于“歐Ⅱ”标準。而歐Ⅲ則比歐Ⅱ标準上了個台階，有關專家做了一個形象的比喻：7輛執行歐Ⅱ标準的汽車，相當于1輛化油器車的污染物排放量；14輛執行歐Ⅲ标準的汽車，才相當于1輛化油器車的污染物排放量。按照輕型汽車Ⅲ号标準，家庭轎車和輕型汽車的一氧化碳排放量将在原有基礎上減少30%，碳氫和氮氧化合物則分别減少40%。
準确率
為保證車輛在使用過程中穩定達到排放限值要求，在實施新标準時，一個名叫車載診斷系統（OBD）要被加裝到汽車上，OBD系統将根據發動機的工作狀況随時監測汽車排放的尾氣是否超标，超标時即發出警示。然而，這個OBD系統的實行體現出了很大的中國特色。根據國家環保總局的規定，2007年7月1日，全國生産和銷售的新車都必須符合這一标準，OBD系統将推遲一年實施。
據中國汽車技術研究中心首席專家方茂東介紹，與歐Ⅱ相比，歐Ⅲ排放标準中最大的變化在于車輛出廠前必須裝配核心組件OBD，即車載自診斷系統。該系統特點在于，檢測點增多、檢測系統增多，在三元催化轉化器的進出口上都有氧傳感器。完全通過實時監控車輛排放來控制達标，可以更加保證歐Ⅲ排放标準的執行。
據了解，.部分國産品牌轎車已經具備達到歐Ⅲ排放标準的條件。但是，專家也指出，.能夠達到歐Ⅲ排放标準的發動機，隻是排放方面相比歐Ⅱ有所改進。對于國标Ⅲ号，由于這些車輛出廠之前沒有安裝OBD系統，因此尚不能稱在完全意義上達到歐Ⅲ排放标準。同時，OBD系統也不能在車輛出廠之後經過改造加上，因此即使.購買那些已經具備達到歐Ⅲ排放标準條件的車輛，今後也不會視同已經符合中國新排放标準。
小小的OBD成為汽車廠商和環保部門争論的重點，可能成為歐Ⅲ排放标準最難解決的問題。許多廠家認為關鍵所在是油品的問題，如果油品質量不斷反複，必然會導緻排放标準不合要求，而北京市環保局則認為，加裝OBD自動診斷系統才是當務之急。北京市環保局大氣處處長馮玉橋表示，會盡量争取歐Ⅲ标準與OBD系統同步實施。
有廠商認為，北京的路況電磁流量計與國外有差距，城市堵車嚴重，油品質量也不夠好，如果安裝了OBD系統，會導緻系統頻繁誤報，這樣會使消費者對車輛本身的質量産生懷疑；此外，OBD系統的售後、維修培訓需要的時間為期不短，能不能與歐Ⅲ标準同步實施也是問題，而這些都關乎影響企業生死的品牌問題。另外，由于OBD在歐美是作為汽車召回項目中的一項，是否加裝OBD将決定企業未來召回成本的問題。
新油品
業内人士指出，油品質量對于汽車尾氣排放效果的影響相當明顯。車輛在使用過程中，如果車油不相配，會造成因油損車的情況。如果使用相應的低品質燃油，排放同樣達不到新标準要求。要使汽車達到更嚴格的尾氣排放标準，不僅要求汽車生産廠家提高整車生産技術，還需油品供應商提高相應的燃油質量。根據頒布的《車用汽油北京市地方标準》，符合歐Ⅲ标準的汽油将在北京全面上市，而低于該标準的汽油将不準加用。國家環保總局機動車排污監控中心湯大鋼主任表示，在全國市場提供質量穩定的燃油産品是實施更高排放标準的先決條件。如果汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高，可能損害三元催化器和氧傳感器，降低對污染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高，也會帶來揮發性污染。新油品标準的制定體現了車廠和油廠的利益之争。從技術層面講石油企業完全具備生産歐Ⅲ标準燃油的能力，但标準遲遲不出使得石油企業有了坐觀其變的借口；對汽車生産廠家而言，“喝不到好油”也成為汽車排放降不下來的很好托辭，一位合資汽車生産廠家負責人告訴記者，他們的産品在國外能夠達到嚴格的歐Ⅲ排放标準，為适應國内油品質量不穩定的狀況，隻好自降标準，局部采用以往的技術通過.的歐Ⅱ排放标準就行了。對此，湯大鋼主任解釋防爆燈說：同樣是歐Ⅲ标準，油品質量高，對于汽車自身控污能力的要求就低；油品質量差，對于汽車自身控污能力的要求就高。在企業最看重的效益面前，提高油品質量和提高汽車的控污能力都需要投入研發資金和增加生産成本，汽車廠家和石油企業在此問題上的博弈其實早在中國執行歐I标準時就已開始了。
北京市環保局機動車尾氣排放管理中心總工程師李昆生介紹說，“要達到新的排放标準，僅中石化北京燕山分公司就已經投入5、6億元進行改造。而.來看，增加的成本要由企業内部消化。因此在每一個指标的确定上，都曆經了艱難的協調與論證過程。”在選用油品方面，符合歐Ⅲ排放需要使用清潔汽油，而标号高的汽油并非就是清潔汽油，這需要依靠煉油廠技術的提高和調配方法，使用不清潔汽油會造成三元催化器過早失效，汽車排放超标。截至.，北京油品市場上隻有98号汽油的排放水平達到了歐Ⅲ标準，這種油不僅價高，而且隻在少數加油站供應。
