詳細概念
鐵路網是鐵路進行運輸生産的主要物質基礎，它是随着國民經濟發展、生産力布局、産業結構以及交通運輸網的合理分工而逐漸發展起來的。其形成和發展過程一般是：首先在一個地區内根據運輸需要和自然條件，以重要的政治經濟中心、大工業城市、能源材料供應基地、礦産開發基地、河海港口等為控制點，設置必要的車站，并在這些車站間修建鐵路線進行連接，然後逐步擴展到其他地區，形成地區間的客貨運輸通道。随着這些地區間縱橫交錯的運輸通道的相互溝湧，就形成了四通八達的鐵路網。
分類
鐵路網一般可分為世界路網、區域路網、國家路網、地區路網和樞紐五個層次。從現狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當一部分都互不聯結，聯結的辦理大規模聯運的也數量不多，歐亞大陸橋也還在拟議之中。因此，還形不成所謂的世界路網。在西歐、計劃中的高速鐵路網正逐步實施，而原有鐵路的聯運也較為頻繁，區域路網可見端倪。全國國家路網主要由跨省、跨地區的鐵路幹線組成，是一個國家之内路網結構的骨架，擔負着全路性的遠程客、貨運輸任務；地區路網是由某一地區的幹、支線及聯絡線銜接；幹線、支線和聯絡線在城市或工業區、原燃料開采基地的彙合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地内的運輸起訖點。
分布
世界各國鐵路網
世界鐵路的分布很不均衡，根據1991年117個國家的統計，總共有鐵路營業裡程約130萬km，其中美洲約占36.8%，歐洲約占34.2%，亞洲約占17.5%，非洲約占7.5%，大洋洲約占4.0%。美洲、歐洲仍是鐵路最發達的地區，而非洲、大洋洲鐵路所占的比重最小。根據1995年的資料，世界各國中鐵路網總裡程超過5萬km的國家為：美國20.1萬km，俄羅斯8.62萬km，加拿大7.15萬km，印度6.27萬km，中國6.26萬km。1998年中國鐵路為6.64萬km（均不含台灣省鐵路，下同），已躍居世界第四位。從鐵路百平方公裡密度，1995年美國為2.14，加拿大為0.72，印度為2.1，俄羅斯為0.51，中國為0.65，美國和印度居首位。但歐洲一些國土面積較小的國家，其鐵路網密度：瑞士為12.9，德國為11.6，比利時為11.1，盧森堡為10.6，奧地利為6.7，法國為6.0，英國為6.4，意大利為6.5。與它們相比，以上各國的鐵路網密度仍然是低的。
從擔負的客、貨運量來看，世界各國的路網也各有不同。例如，美國鐵路正在擺脫客運業務，除東北走廊和一些市郊鐵路外，其他鐵路越來越傾向于經營貨運。美國鐵路的旅客擊轉量僅占全國公共運輸的0.7%，鐵路的貨物周轉量占換算周轉量的99.5%。主要幹線擔當煤、礦石等大宗貨物的重載運輸，平均牽引重量達4648t，居世界首位。但雙線率低（11%），行車密度小，屬貨運重載型路網。前蘇聯鐵路則雙線率（36.5%）和電化率（36.1%）都很高，且行車密度大，平均達引重量達3120t，為客、貨重載型路網。日本目前擁有約2000km高速鐵路，幾乎放棄了貨運，轉向專營客運，客運周轉量占總換算周轉量的91%，雙線率（37.3%）和電化率（52。4%）都很高，行車密度大，為短（列車）、輕（車輛）、快（速度）型客運路網。
從運輸密度看，每公裡擔負的萬換算噸公裡，俄羅斯為1391.4，印度為913.4，日本為1363.4，德國為311.6，英國為252.1，法國為312.1，中國為2884.8，中國遠遠高于以上各國。
世界各國鐵路長度比較（前20名）（截止2009年5月）注：以下數據均指鐵路網絡長度（networklength），不是軌道長度（track length）。軌道長度包括複線軌道、服務線、站場線和其他鐵軌長度，一般而言比網絡長度要大得多。例如，京廣鐵路全程複線，因此軌道長度至少是網絡長度的兩倍。中國目前的複線鐵路已經達到27100公裡。而德國的許多鐵路是四線的。
排名 國家 鐵路總長度（公裡） 數據年份
1美國226706 2006 ，其在1950年曾達到36萬公裡
2歐盟整體 209895 2007
3俄羅斯84158 2007
4中國78000 2007
5印度63327 2007
6加拿大57042 2006
7阿根廷 35753 2005
8德國33897 2007
9法國29488 2007
10巴西 29487 2005
11墨西哥 26662 2005
12南非 24487 2007
13烏克蘭21891 2006
14日本20050 2006
15波蘭 19419 2007
16意大利16668 2007
17英國16208 2007
18西班牙 14832 2007
19哈薩克斯坦14205 2006
20羅馬尼亞 10646 2007
中國鐵路網
中華人民共和國成立之前，全國鐵路通車裡程不到22000km，而且偏于東北和華北兩個地區，約占總裡程的60%，而西南、西北地區隻占不到6%。建國以來，特别是20世紀70年代後期實行改革開放以後，随着國民經濟的發展，鐵路網的布局發生了很大的變化，改變了過去“少、偏、低”的狀況。1998年鐵路運營裡程式達到66428.5km（含合資鐵路和地方鐵路），約為建國前的3倍，約占世界鐵路總裡程碑的1/20。按全國土地面積960萬km2計算，平均每百平方公裡密度為0.69 km；按全國當年總人口12.4億計算，平均每萬人鐵路裡程為0.54km，這在世界各國中都是很低的。
國内概況
東北
東北是中國鐵路密度最高的地區，每百平方公裡鐵路密度為1.54公裡，其中遼甯省達2.5公裡,居全國之首，為今日東北工業發展提供了先決條件。區内木材、石油、煤炭等工業資源十分豐富。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分别占全國(不包括台灣省和港九地區)的25%和40%。貨物主要流向由北向南進入遼南和華北地區。路網布局以東西向的滿洲裡-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，沈陽－山海關線為骨架。兩側有多條橫向和縱向的平行幹線。西部和東部與俄羅斯鐵路接軌，南部與朝鮮人民民主共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。沈陽－山海關，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條幹線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分别調節北部和南部的車流。全境鐵路遍布，交通稱便。區内大部分主要幹線已為雙線，但運量仍在增長，特别是由華北輸入的煤炭将大幅度增加。因此，除了繼續增修雙線，改建和擴建編組站，逐步采用電力牽引外，要進一步加強進出關的運輸能力。今後工礦支線還将不斷增加，而路網格局已基本趨向穩定。
華北、華東、中南
華北、華東、中南是中國經濟比較發達的三個地區，工業産值約占全國的71.6%。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分别占全國（不包括台灣省和港九地區）的60%和50%每百平方公裡鐵路網密度為0.88公裡。工業資源大部分集中在長江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連雲港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿港口,煤炭流向由北部、西部向東轉海運,向南經鐵路至江南一些省市，部分經長江各港口轉水運。區内鐵路網布局主要由東西向和南北向幹線組成。橫向幹線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連雲港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南甯線，縱向幹線主要有山海關-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯結八個方向的大樞紐，鄭州是聯結四個方向的大樞紐。這個地區許多幹線已修成雙線，有的已經雙線電氣化，但仍然處于運量飽和或超飽和的狀态。今後一個時期内，華北、華東、中南這三個地區仍然是發展鐵路網最活躍的地區。
西南
西南地區每百平方公裡鐵路密度為0.25公裡，其中雲南、貴州、四川三省每百平方公裡鐵路密度為0.52公裡。主要工業資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，并向中南等地區輸出。區内由成昆線、成渝線、貴昆線、渝黔線構成聯結三省的路網骨架。并有成都-寶雞的寶成鐵路連接西北地區。西南鐵路最末端的雲南則有滬昆鐵路與華東各省和上海市相連，并有昆明到南甯的南昆鐵路與華南的廣西、廣東、福建沿海三省相連，新建昆明－蒙自-河口标準軌鐵路（2014年全線建成通車）連接到中越邊境，使泛亞鐵路大通道，我國一側全部打通。滇西則有我國重要的西南方向進藏大通道“滇藏鐵路”，目前昆明-大理-麗江已經全部建成通車并投入客貨運營，麗江到香格裡拉的麗香鐵路正在緊鑼密鼓的建設。
西北
西北地區每百平方公裡鐵路密度為0.23公裡。主要工業資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區，又為邊陲國防重地。現有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網骨架。東有隴海線直達連雲港，西有蘭新線直達烏魯木齊，北有包蘭線直達包頭,西南有蘭青線和青藏線,現西甯-拉薩段已完全建成通車并投入運營，且青藏鐵路拉薩至日喀則段的拉日鐵路，已于2014年初全線貫通，拉日鐵路建設進入尾聲。新疆方向，引出自蘭新線的南疆鐵路，吐魯番已通車至南疆重鎮喀什、和田兩地，使得我國進疆鐵路完全延展至新疆以南縱深地帶！新疆以北并有歐亞大陸橋鐵路大通道我國一側的烏魯木齊-阿拉山口鐵路、烏魯木齊-伊甯、烏魯木齊-北屯（阿勒泰）鐵路建成通車。
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