什麼是挂靠經營行為
企業和個人，挂靠有資質的企業，承接經營業務，被挂靠方提供資質、技術、管理等方面的服務，挂靠方向挂靠企業上交管理費的行為，是挂靠行為。挂靠經營行為實質是承包承租經營行為。若挂靠方以被挂靠方名義對外經營，由被挂靠方承擔相關的法律責任；挂靠方的經營收支全部納入被挂靠方的财務會計核算；挂靠方和被挂靠方的利益分配以被挂靠方的利潤為依據；挂靠方與被挂靠方的結算屬于内部承包經營行為。
概述
日常所提到的挂靠，可以分為實質挂靠與形式挂靠。實質意義上的挂靠是挂靠單位以自己的名義從事各項活動，但在某些方面由被挂靠單位全部或部分控制。這種控制往往是财務、業務、人事安排等事項的決定權。例如工商學會是挂靠于工商局的社會團體，在經費、人事安排等問題上由完全由工商局控制。另一種則正好相反，挂靠單位以被挂靠單位的名義從事各項活動，而挂靠單位的一切事項的決定權都由被挂靠單位自行決定，後果亦由挂靠單位完全承擔，被挂靠單位為挂靠單位提供手續、執照、證件，甚至财務發票等便利。
主要形式
挂靠經營這一現象與過去相比，涉及的領域更廣、挂靠手段呈現多樣化的特點。
以“承包”經營形式實施挂靠
即雙方簽訂承包合同，假借承包形式實行變相挂靠。例如，某移動通信公司長壽分公司，在主城區内開設了“長壽移動通信城”作為手機專賣場，但該公司并不直接經營，而以“承包合同”的形式，将該通信城内的場地劃成近30個攤點，出租給不同的個體工商戶和其他企業，由這些承租人自主貨源，自主經營，自負盈虧。
以“委托”經營形式實施挂靠
主要表現是，受挂人向挂靠人出具蓋有受挂人公章的各類委托書，挂靠人憑此大搖大擺進行自主經營。這類經營主要在加工行業比較突出。
以“商場櫃台”名義實施挂靠
實則是商場将其自有場地出租挂靠人使用，挂靠人本質上為個人經營。這類挂靠在較大型的商場較突出。例如，長壽城區内某大型百貨商場，通過此種方式，将商場内的數十個櫃台租給其他經營人員從事手機、化妝品、皮具等經營。
以“分支機構”形式實施挂靠
某些具備某種特定經營主體資格的企業通過在各地大量設立分支機構，然後将分支機構交由挂靠人經營。這是目前所知最廣泛的一種挂靠方式，地域幾乎遍及各街鎮，領域也極為廣泛。
以“内設機構”名義實施挂靠
由于目前相關法律法規對企業内設機構的經營主體資格界定模糊，部分以“内設機構”名義實施挂靠經營的人員一旦遇到執法檢查等情況，由受挂單位出具其内部機構公章，稱其是單位内部機構，有的幹脆将内部機構公章交與挂靠人，對外營業。
社會危害
規避前置許可審查
挂靠經營者由于不具有該前置條件或經營資格，便通過讓被挂靠的單位設立分支機構的形式，實現了其取得經營資格、規避經營前置審查的非法目的。就目前的情況，在醫藥、醫療、農資行業普遍存在。
逃稅、逃費
特别是被挂靠的經營單位以單位名義進行統一繳納稅費時非常明顯，而且有的單位由于國家的特殊扶持政策，享有減免的稅費優惠，在這種情況下更是顯而易見。
助長了被挂靠企業非法投機行為
個别被挂靠企業收取挂靠人的費用遠遠超過了其本身的經營額，收取挂靠企業、個體工商戶“管理費”，俨然成了主業，形成一種新的投機産業。
職責不分，消費者權益難以保障
挂靠經營一旦引起消費糾紛，挂靠雙方往往互相推诿。雖然根據國家有關法律規定，雙方将承擔連帶責任，但是由于雙方相互推诿，消費者維權成本無疑大大提高。
挂靠經營處罰
從以上對挂靠經營的表現及危害分析可以看出，挂靠經營這一現象，使得市場準入秩序受到破壞，是造成責任不清的重要原因，因此理應加強監管。但目前，加強對挂靠經營的監管難度較大。因為挂靠經營從表現看，具有形式上的合法性，其挂靠合同往往非常隐蔽，難以察覺。行政機關即使要查處，也常常難尋證據，無從下手。盡管挂靠經營有嚴重危害性，但是對挂靠經營的監管甚至是處罰，必須有法可依，因為作為挂靠人的行為依據的是隻要法律法規沒有禁止，其行為就是合法的。而工商部門要查處挂靠行為，必須要有法律法規規章的明确規定。關鍵是我們要認清挂靠經營的法律屬性，将其正确納入某一種違法行為中。現行的法規的規定主要有，國務院《無照經營查處取締辦法》、重慶市《查處無照經營行為條例》中關于從事經營必須辦理執照、對無照經營進行處罰的規定，工商總局《租賃櫃台管理辦法》中關于租賃櫃台必須辦理和出示營業執照的規定、《合同法》中打擊合同違法行為 (隐瞞真實行為主體有可能構成合同欺詐)的規定、以及《公司法》、《城鄉個體工商戶管理條例》等法律法規規定禁止将執照轉讓、出租、出借的規定等等。因此，從以上法規中，我們可以找到處理挂靠經營的依據。事實上挂靠經營往往是同轉讓和租借營業執照相聯系的。挂靠人為了從事經營便利，執受挂人的執照從事活動，而自己并沒有辦理相關營業執照，構成無照經營行為。而受挂人，将自己的營業執照提供給挂靠人的行為，顯然構成轉讓、出借或出租執照的行為。據此，我們可以依上述法規對其進行處罰。
挂靠經營引導
可以将挂靠經營分為兩個大類來作不同的處理。一類是對挂靠人從事的行為無須辦理前置許可的，我們應當進行引導，促使其辦理營業執照，合法經營。另一類是挂靠人從事的行為必須辦理前置許可的，而由于條件不達辦理不了的，就要嚴格執法來堅決取締，以維護國家對特殊行業的特别管理規定。另外對于逃避稅費的行為，則要積極與有關部門密切配合，依其不同的違法行為給予不同的處理，例如補交稅費，給予處罰等手段，使其挂靠的非法目的不能得逞。
實質
“挂靠經營”就其本質而言屬于“無照經營” 。《中華人民共和國建築法》第二十八條規定：“禁止承包單位将其承包的全部建築工程轉包給他人，禁止承包單位将其承包的全部建築工程肢解以後以分包的名義分别轉包給他人。”第二十六條規定：“承包建築工程的單位應當持有依法取得的資質證書，并在資質等級許可的業務範圍内承攬工程。禁止建築施工企業超越本企業資質等級許可的業務範圍或者以任何形式用其他建築施工企業的名義承攬工程。禁止建築施工企業以任何形式允許其他單位或者個人使用本企業的資質證書、營業執照，以本企業的名義承攬工程。”
挂靠經營行為實質是承包承租經營行為。若挂靠方以被挂靠方名義對外經營，由被挂靠方承擔相關的法律責任；挂靠方的經營收支全部納入被挂靠方的财務會計核算；挂靠方和被挂靠方的利益分配以被挂靠方的利潤為依據；挂靠方與被挂靠方的結算屬于内部承包經營行為。
注意事項
挂靠人可以利用被挂靠企業的信譽、信用或經營資格謀求更多的訂約機會；作為出借企業名義的對價，被挂靠企業往往會從挂靠人的經營活動中取得一定利益，或是收取固定的管理費用，或是按照一定的比例提取利潤。表面上看來，采用挂靠經營方式對雙方都是有利的，但仔細分析便會發現其實雙方享受的權利與承擔的風險是不對等的。挂靠人沒有任何風險，隻承擔上繳管理費用的義務；被挂靠企業隻享有收取相對較小數額固定收益的權利，但卻承擔了相當大的風險，一旦挂靠人經營上違約或侵權，勢必給被挂靠企業造成難以估量的損失。正是這種實質上的不平等和潛在的風險性，引發了實踐中的大量糾紛。
因挂靠經營所引發的法律糾紛中，最常見的兩種類型是：第一種類型，即挂靠單位在對外合同中發生糾紛，第三人首先追究被挂靠企業的責任。第二種類型，即挂靠人以被挂靠企業名義對外交易産生債務後，債權人會以被挂靠人作為債務人，要求其承擔清償責任。
挂靠經營現象普遍存在，完全禁止的可能性較低，企業在生産經營中，可通過以下措施将挂靠經營的法律風險控制在企業可承受的範圍内：
第一、簽訂書面經營協議。明确挂靠人和被挂靠人的權利義務，尤其是明确挂靠人以被挂靠人名義對外經營中所應承擔的法律責任，在實際發生糾紛之後，最大程度上保護被挂靠人的合法權益；
第二、加強資質證照管理。嚴格管理被挂靠人企業法人營業執照、組織機構代碼證、國稅登記證、地稅登記證、開戶銀行許可證等“五證”，禁止向挂靠人提供“五證”電子版本；
第三、加強授權委托管理。禁止向挂靠人簽發常年授權委托證書，應做到授權委托證書一事一簽發，明确授權權限及期限；
第四、對挂靠人的經營行為實行動态監管。一旦發現挂靠人的經營行為超越了經營協議的範圍或者授權委托書的權限，被挂靠人應積極采取措施，通過解除經營協議、向挂靠人的交易對象發出聲明等形式，最大程度的維護自身合法權益。
挂靠經營利弊
企業得其益，車主得其利
在上個世紀八十年代末、九十年代初期，随着國家改革開放的進一步深化，沿海經濟和廣東深圳特區的開放搞活政策，吸引了一大批内地民工由北向南流動。由此引發的極度膨脹的客運流量需要大量運力來補充，而當時的道路運輸企業又無大量資金購置車輛；與此同時，交通部門提出“有路大家行，社會辦交通”政策後，個體、私營客運車輛，特别是農村個體運輸經濟大量衍生繁殖，還有許多社會企業利用自身資源優勢辦運輸。
1993年，交通部頒布客貨運開業技術經濟條件。于是，部分經營者走上挂靠經營之路，老牌客運企業也經曆了單車承包、車輛産權買斷、租賃經營等方式。一支挂靠大軍就這樣誕生。道路運輸企業由此成為一個類似于連鎖經營的挂靠平台。
對于個體私營車主來說，他們認為挂靠經營比自己單打獨鬥省事多了，不僅可以享受到個體私營車主所沒有的優惠政策，享受到挂靠企業提供的各種服務，還可以利用挂靠企業的品牌資源優勢。特别是在發生交通事故時，被挂靠企業會派安全員負責協調處理。
對于被挂靠企業來說，接受挂靠車輛能較快擴大經營規模，從而達到企業資質管理規定所要求的車輛規模，有利于資質等級的獲取，還能以企業名義争取相關部門的費用優惠政策，從中獲取一定的利益。如稅費征管部門對其實行定稅、定費額包繳，一定時期内增車不增稅費，就能産生利潤空間。規模擴大還能快速拓展經營空間，增加挂靠企業的經營實力，提高市場占有率，擴大市場份額，促進企業發展，從而達到企業得其益，車主得其利的目的。
公、私之争
公營客車具有車輛檔次高、安全有保障、服務質量優、高速直達、旅客放心等優點；然而公路客運企業在自身發展公營客車的時候，又會受到同線路挂靠個體私營車主的惡意競争和擠壓。以武漢至某地區線路為例，某公路客運企業的公營客車每班僅3～10名旅客，緻使公營客車嚴重虧損。而挂靠的個體私營客車車主采取不正當競争方式每班旅客多達20餘名。
在挂靠模式下，旅客出行雖然在一定時期内得到了有效的緩解；但是客運市場運力盲目發展，運力明顯大于運量不容樂觀，客運市場之間競争惡劣，部分挂靠經營車主的違法行為嚴重擾亂了客運市場秩序。
交通部在《2003年整頓和規範道路運輸市場秩序重點工作安排》的文件中明确指出：道路旅客運輸企業挂靠經營現象仍較普遍，企業對挂靠車輛缺乏有效約束和管理，絕大多數挂靠車主服務和安全意識淡薄，經營行為不規範，車輛技術狀況較差，存在着較大的安全隐患。
挂靠經營的存在，一定程度上阻礙了道路客運企業向集約化、規模化、公司化發展的速度。
從目前情況來看，挂靠經營難以在短時期内一舉消除，被挂靠企業必須采取相應措施，加強挂靠經營車輛的管理力度，規範挂靠經營車輛經營行為，有效規避其挂靠經營後缺乏監管違法營運而産生的不良後果。
同時，從道路客運企業發展和雙重效益的角度來講，道路客運企業必然要走集約化、規模化、公司化經營之路，逐步取消挂靠經營，實行公車公營，提高自身經營實力和能力。必然要大力推進道路運輸運力結構、組織結構和經營結構調整，清理車輛挂靠經營，通過收購、兼并、重組等方式推行股份制經營，提高規模化經營、集約化管理水平和産業集中度。
法律界定
一般而言，挂靠雙方的挂靠行為都基于一定的合意，當挂靠經營合同依法有效時，這一合意的内容就是處理挂靠雙方民事法律糾紛的依據，無效時，以雙方過錯大小來處理雙方的最終責任承擔，審判機關對此亦沒有争議。存在争議的是對挂靠方的對外債務如何承擔的問題。因為民事案件的複雜多樣性，個案都有各自的實情。在處理此類糾紛時，應依據合同相對性原則：合同僅于締約人間發生效力；合同對合同外的第三人不發生效力，合同締約人不得以合同約定涉及第三人利益的事項。因此若挂靠方以自己名義對外從事民事經營行為，權利義務應由其本人承受，不應當溯及基礎的挂靠關系。實務中許多購銷合同的表現形式是挂靠方以自己名義向與之交易的第三人出具債權憑證，此時如無特别事由，挂靠方應對自己的行為負責。若挂靠方以被挂靠方的名義對外從事民事活動，合同的名義權利義務主體與實際權利義務主體不一緻，被挂靠方作為名義主體承擔責任應屬當然，但此時挂靠方才是合同的實際權利義務主體，也應承擔責任。對此，《民訴意見》第43條也作出了規定。此外被挂靠方在經營糾紛中并不是必然與挂靠方一起對外承擔責任，還要考慮權利義務相一緻原則，根據該原則，在某些情況下還存在不承擔責任或減輕責任。如挂靠方與第三人惡意串通，損害被挂靠方利益的，根據《民法通則》第58條、第61條的規定，雙方實施的民事行為應确認為無效，因而可以免除被挂靠方的民事責任。
司法實踐中，在挂靠雙方作為共同被告的情形時，雙方的責任形式如何是存在争議的。一是認為挂靠雙方應對合同相對人承擔連帶責任，理論上的依據是善意第三人的債權價值高于挂靠雙方之債的價值；二是認為被挂靠方應承擔挂靠方不能清償債務的賠償責任，理論依據是權利義務相一緻原則。被挂靠方既然允許挂靠方以自己名義從事交易行為，且從挂靠中取得了挂靠利益，就應該對此承擔責任，這樣也能更好的保護善意第三人的利益，對挂靠的規範和引導具有積極的意義。至于挂靠雙方誰最終承擔責任，可以依挂靠協議的約定進行解決。
