下降

下降方式

飛機下降率：飛機一般用座艙高度來表示座艙壓力。用座艙高度變化率表示下降率。

一般采取等馬赫數(高空)、等表速（低空）下降模式。常用的下降方式:

（1）低速下降：下降率小，水平距離長;省油、時間比較長，用在正常下降時。

（2）高速下降：下降率大，水平距離，時間比較短，用在緊急下降時(客艙增壓出故障、危重病人、客艙失火)。

（3）燃油最省下降：最省油。

（4）穿越颠簸區的下降：下降速度不能太大或太小。

（5）最少梯度下降：以最大升阻比速度下降，下降梯度最小，主要用于航路上一發停車越障下降，在一定高度開始下降時;可以飛行更遠的距離。

下降原理

飛機整個的下降過程原理上就是一個能量管理的過程，通過減少飛機的能量讓飛機以合理的速度和高度移動到機場五邊。飛機的能量補充主要有兩個方面，随着高度下降飛機勢能不斷轉化成飛機動能以及發動機通過燃油燃燒補充的飛機動能。而飛機的能量消耗主要是飛機的下降時的水平位移和飛機阻力的消耗。假設飛機從巡航高度開始下降，去除相同的變量勢能，要減少飛機能量，可以通過延長油門慢車時的飛機位移、減少發動機慢車工作時間和增加飛機阻力消耗實現。

推力是由發動機或者螺旋槳産生的向前力量。它和阻力相反。作為一個通用規則，縱軸上的力是成對作用的。然而在後面的解釋中也不總是這樣的情況。

阻力是向後的阻力，由機翼和機身以及其它突出的部分對氣流的破壞而産生。阻力和推力相反，和氣流相對機身的方向并行。

重力由機身自己的負荷，乘客，燃油，以及貨物或者行禮組成。由于地球引力導緻重量向下壓飛機。和升力相反，它垂直向下地作用于飛機的重心位置。

升力和向下的重力相反，它由作用于機翼的氣流動力學效果産生。它垂直向上的作用于機翼的升力中心。

在穩定的飛行中，這些相反作用的力的總和等于零。在穩定直飛中沒有不平衡的力(牛頓第三定律)。無論水平飛行還是爬升或者下降這都是對的。也不等于說四個力總是相等的。這僅僅是說成對的反作用力大小相等，因此各自抵消對方的效果。這點經常被忽視，而導緻四個力之間的關系經常被錯誤的解釋或闡明。必須理解這個基本正确的表述，否則可能誤解。一定要明白在直線的，水平的，非加速飛行狀态中，相反作用的升力和重力是相等的，但是它們也大于相反作用的推力和阻力。簡而言之，非加速的飛行狀态下是推力和阻力大小相等，而不是說推力和阻力的大小和升力重力相等，基本上重力比推力更大。必須強調的是，這是在穩定飛行中的力平衡關系。總結如下：

（1）向上力的總和等于向下力的總和

（2）向前力的總和等于向後力的總和

如果推力降低空速增加，升力變得小于重力，飛機就會開始下降。要維持水平飛行，飛行員可以增加一定量的迎角，它會再次讓升力等于飛機的重力，而飛機會飛的更慢點，如果飛行員适當的協調了推力和迎角也可以保持水平飛行。

下降控制

如同爬升一樣，飛機從平直飛行進入下降狀态，作用于飛機的力必定變化。這裡的讨論假定下降時的功率和平直飛行時的功率一樣。

當向前壓力施加于升降舵控制上來開始下降時，或飛機頭向下傾斜時，迎角降低，結果是機翼升力降低。總升力和迎角的降低是短暫的，發生在航迹變成向下時。航迹向下的變化時由于迎角降低時升力暫時的小于飛機的重量。升力和重力的這個不平衡導緻飛機沿平直航迹之後開始下降。當航迹時處于穩定下降時，機翼的迎角再次獲得原來的大小，升力和重力會再次平衡。從下降開始到穩定狀态，空速通常增加。這是因為重力的一個分量沿航迹向前作用，類似于爬升中的向後作用。總體效果相當于動力增加，然後導緻空速比平飛時增加。

為使下降時的空速和平飛時相同，很顯然，功率必須降低。重力的分量沿航迹向前作用将随迎角的下降率增加而增加，相反的，迎角的下降率降低時重力的向前分量增加也就變慢。因此，為保持空速和巡航時一樣，下降時要求降低的功率大小通過下降坡度來确定。