研發過程
研發背景
在1988年中，Jean Roeder帶領空客的工程師開始秘密進行超大型客機的研發工作，來完善自己的産品系列和打破自20世紀70年代初期以來波音依靠波音747在遠程航空客運市場上建立的主導地位。麥道公司和洛克希德馬丁都在遠程航空客運市場做出過努力，麥道公司推出了雙層MD-12飛機計劃，洛克希德馬丁探索過大型亞音速運輸機的可能性，但都以失敗告終。
在1990年的範堡羅航展上，空客公司宣布了這一大型客機計劃，并宣稱要實現比波音747-400的運營成本低15%。空客組織了四個設計師團隊，這些團隊分别來自于空客的合作者（法國宇航公司、英國航空航天公司、德國航空航天公司和西班牙航空制造有限公司），來為這個項目提供新技術。1992年，空客提出了設計方案，并運用了很多具有競争力的設計。1993年1月，波音與數家空中客車的合作飛機制造商開始共同進行大型商用飛機（Very Large Commerical Transport,VLCT）的可行性研究，緻力于形成一個合作關系來共享有限的市場。在1994年6月，空客宣布自己的大型客機研發計劃，命名為A3XX。空客考慮了很多設計方案，包括将兩個當時空客最大噴氣式客機A340的機身并排的雙機身設計。A3XX與VLCT項目和波音747的繼任者-747X進行競争。
在1995年7月，波音放棄了VLCT的聯合研究計劃，因為研究發現這一産品無法覆蓋高達150億美元的研發成本。盡管隻有兩家航空公司對購買A3XX有興趣，但是空客依然堅持自己的大型客機項目。波音放棄了加長波音747的設計計劃，将航線規劃從需要大型飛機的中心輻射型系統轉向需要小型飛機的直達航線偏移。
1997年到2000年期間發生的亞洲金融危機導緻市場前景不明朗，空客重新修改了其設計，緻力于比現有的波音747-400的運營成本降低15-20%。A3XX采用雙層布局來提供更大的乘客空間。空客的做法與傳統的中心-輻射運輸方式相一緻，A3XX與采用點到點運輸方式的波音777相競争。盡管空客在早期營銷時宣傳了超大的機身截面空間提供了機上免稅店、酒店式餐廳、健身房、賭場和美容院的可能性，但是需要航空公司的經濟實力來讓這些夢想實現落地。
在2000年12月19日，新組建的空客監事會宣布向A3XX投資107億美元，并将該計劃名稱更改為A380，并取得了來自6家航空公司的50架訂單。A380的設計是之前空客家族系列的一個突破。之所以選擇數字8來命名，是因為數字8和雙層機身的橫截面形狀十分相似，并且該數字在一些亞洲國家是吉祥數字。飛機的外形在2001年早期完成，第一個A380的翼盒部件的加工制造開始于2002年1月23日。當第一架樣機完成的時候，A380的研發費用已經增長到了110-140億歐元。
研發費用
在2000年，項目的研發費用預算是95億歐元。在2004年，空客估計需要增加15億歐元預算，總的研發費用達到103億歐元。自此以後，空客不再公布該項目的研發費用，在2006年，空客又增加了49億歐元的研發費用。在遇到電氣布線問題導緻項目延期兩年後，項目研發費用達到180億歐元。
在2014年，該機型估計已經花費了250億美元左右的研發費用。截止到2016年，在A380項目的15年間預計共花費研發費用高達250億美元。
生産制造
A380的主要結構部件在法國、德國、西班牙和英國制造。因為部件的尺寸很大，導緻傳統的運輸方式不再可行，于是這些部件通過專門的道路和水上運輸，甚至一些部件使用A300-600ST Beluga運輸機進行運輸到法國圖盧茲的裝配大廳。A380飛機的部件由全球的供應商提供，其中最大的四家供應商分别是羅羅公司、賽峰公司、聯合技術公司和通用電氣公司。
為了運輸A380的結構部件，一個名為Itinéraire à Grand Gabarit的複雜路線被開辟，包括組建由滾裝船和駁船組成的船隊、港口設施的建設和道路的新建和重修以适應超大運輸車隊的需要。前後機身通過船隊從德國的北部城市漢堡運到法國的聖納澤爾。該船隊途經英國的莫斯叮裝載機翼。機翼在北威爾士的布勞頓制造，之後通過駁船運輸到莫斯叮的港口。
在聖納澤爾，船上的機身部件變成更大的裝配部件，部分裝配部件存在凸出。之後這個船在法國波多爾卸載。之後該船前往西班牙南部城市加的斯将機身的中部和尾部運輸到波多爾。從波多爾開始，這些部件通過駁船運輸到Langon，之後通過車隊運輸到圖盧茲的裝配大廳。為了避免直接運輸時的損壞，部件被保存在定制的模具裡面進行運輸。
裝配完成後，飛機飛到德國漢堡芬肯韋德機場進行裝飾和噴塗。空客擴大了生産設備和供應鍊來達到每月4架A380的生産率。
測試
空客共制造了5架A380用于測試和驗證。首架A380在2005年1月18日在法國圖盧茲公開。并于2005年4月27日首飛。該飛機裝有4個羅羅Trent900發動機，首飛從Toulouse-Blagnac機場起飛，機上載有包括首席試飛員JacquesRosay在内的6名機組成員。
2005年11月11日，A380首次進行跨洲長途飛行作宣傳及測試，這次飛行分别飛抵新加坡、布裡斯班、悉尼、墨爾本及吉隆坡。11月19日，一架A380以阿聯酋航空的塗裝飛抵迪拜作展覽。
2006年1月10日，A380首次飛越大西洋抵達哥倫比亞的麥德林，以測試在高海拔下的發動機性能。2月6日，A380飛抵北美洲并降落于加拿大伊魁特，作寒冷天氣下的測試；此機之後再飛到新加坡參加2006年亞洲航空展。
2006年3月26日，A380在德國漢堡市進行了緊急撤離測試，853名乘客及20名機組人員，需在黑暗及一半的出口（即8個）被封閉下撤離機艙，結果測試成功地在78秒内完成。三日後，歐洲航空安全局及美國聯邦航空管理局批準A380可載乘客人數為853人。
2006年9月4日，A380在圖盧茲進行全機滿載的飛行測試，一共有474位空中巴士職員參與這次飛行測試。11月，A380開始進行全球性的飛行性能測試。
2006年12月12日，歐洲航空安全局和美國聯邦航空局官員正式向空中巴士公司頒發A380飛機的機型适航認證證書。
交付使用
2007年10月15日，第一架A380編号為MSN003的飛機交付給新加坡航空公司，并于2007年10月25日投入新加坡-悉尼的航線中運行。乘客通過慈善拍賣會以560美元-100380美元不等的價格購買到座位。新加坡航空公司這班SQ380客機載有455名乘客，年紀最大的已91歲，最小的是隻有十個月大的男嬰，都是新加坡人。機上另有30名機組人員，包括四名機師。此班航班包括12個“新航套房”、60個商務艙座位與399個經濟艙座位。兩個月後，新加坡航空公司CEO表明A380性能優異，每客運裡程的燃油消耗比波音747-400飛機降低了20%。阿聯酋航空公司的TimClark聲稱A380在0.86馬赫數下具有更好的燃油經濟性，它的技術調度可靠性為97%，和新加坡航空公司的一緻。空客緻力于達到98.5%的行業标準。
阿聯酋航空公司是第二家收到A380的航空公司，在2008年8月于迪拜-紐約的航線中進行商業運營。澳洲航空公司緊随其後，在2008年10月于墨爾本-洛杉矶的航線中商業運營。截止2008年底，共飛行2200架次，運輸890000名旅客。
在2009年2月，新加坡航空公司運輸了100萬名乘客，截止2009年5月，累計飛行4200架次，運輸乘客1500000名。法國航空公司于2009年10月收到第一架A380客機。德國漢莎航空公司于2010年5月收到第一架A380。截止到2010年7月，有31架A380投入使用，在20個國際城市之間飛行了17000次，共運輸乘客600萬名。
在2013年5月14日，空客生産的第100架A380交付給馬來西亞航空公司。在2014年，阿聯酋航空公司宣布他們的A380的載客率為90-100%。在過去的幾年中，該機型在乘客中的受歡迎程度并沒有減小。
改進和升級
在2010年，空客宣布新的A380制造标準，包含增強的機身結構和機翼扭轉增加了1.5度。作為可選項，空客還提供了最大起飛重量提升版，因此可以提供更高的載荷性能或者航程性能。最大起飛重量增加了4噸增加至573噸。航程增加了190千米。這是通過減小飛行載荷，部分來自于優化電傳控制律來達到的。2013年英國航空公司和阿聯酋航空公司是最早收到新型A380飛機的兩家航空公司。阿聯酋航空公司請求在2020年左右更新發動機，使得相對于波音777X更具有競争力。
在2012年，空客宣布新型的A380的最大起飛重量提升到575噸，比初始的A380型号提升了6噸。在載重不變的情況下，飛機的航程提升到了15460千米。在2013年，空客提供了更大的起飛重量的A380型号。
交付後的問題
在澳洲32号航班發生發動機故障的維修中，發現了機翼配件的裂紋。于是，EASA在2012年1月發布了适航指令，累計影響了20架A380飛機、1300架次飛行。1800飛行小時以下的A380需要每6周或者每飛行84次檢修一次；1800飛行小時以上的A380需要每4天或者每飛行14次檢修一次。發現裂紋的配件需要進行更換。在2012年2月8日，檢查擴展到所有運行的68架A380客機。這個問題最終發現并不影響飛機的運行。EADS（歐洲宇航防務集團）宣布維修的費用超過1億3千萬美元，該費用由空客公司承擔。空客公司表明該問題是由于配件的材料和應力造成的。
另外，主要的航空公司向空客公司索要該事件導緻的經濟損失。空客在之後更換了鋁合金的類型，所以2014年之後交付的飛機不再出現這樣的問題。
由于在飛行過程中部分艙門漏氣，空客公司已經更換了大約10%的艙門。其中一起事故導緻氧氣面罩掉落，飛機進行緊急迫降。這次更換花費了超過1億歐元。空客公司聲稱大氣壓會将艙門推進結構裡，飛機的安全性是可以保證的。
停止生産
2019年2月，空客宣布在2021年停止A380的生産。此前，空客的主要客戶阿聯酋航空公司同意放棄39架A380的訂單，代之以40架A330-900和30架A350-900。空客在關閉生産線之前再制造17架A380客機，14架交付給阿聯酋航空公司，3架交付給日本航空公司。然後該機型的交付總數達到251架。空客需要從每架飛機的價格中拿出9000多萬美元來支付該計劃估計約250億美元的開發成本。然而每架飛機4.45億美元的價格不足以支付生産成本。因此，空客的每架A380都在虧損，并且訂單在不斷減少，所以從經濟上來講應該停止生産。
A380客機并沒有為空客公司帶來盈利的一個原因是空客為了中心輻射運輸方式優化的大載客量。在空客公司制定研發計劃時，曾預測該運輸方式不斷發展。然而，航空公司經曆了向點對點直達運輸方式的根本性轉變，這種運輸方式能夠讓乘客乘坐一次航班直接到達目的地。A380的設計能夠使每客運裡程的成本達到一個很低的水平，但是它的效率比不上點到點運輸方式。因此，從21世紀10年代中期開始，大于400座的大型客機的訂單不斷減緩，因為寬體雙體飛機提供類似的航程和更高的燃油效率，使航空公司以更低的前期成本獲得更大的靈活性。
設計特點
概述
空客A380在初始時提供兩個型号：A380-800和A380F。
A380-800的初始布局是能夠載客555名的三艙（頭等艙-商務艙-經濟艙）布局或者能夠載客853名的單一經濟艙布局。從2007年5月起，空客開始營銷載客525名，航程數增加370千米的型号，以更好地反映頭等艙舒适性的趨勢。A380-800的設計航程是15700千米，能夠從香港直飛紐約或者從悉尼直飛伊斯坦布爾。
A380F型号能夠載貨150噸飛行10400千米。由于空客優先提供客運版本的A380，貨運版本的研發一直被擱置，之後所有貨運A380的訂單被取消。
其他的衍生型号還包括A380-900，該型号可以載客656名，如果全部是經濟艙的話，最多可以載客960名；和一個增程型，該型号的載客人數和A380-800相同，但是航程有所增加。
發動機
A380提供了羅羅Trent 900(A380-841/-842)和Engine Alliance GP7200 (A380-861)兩種型号的渦輪風扇發動機。兩款均為應用在波音777客機上發動機的衍生産品，Trent 900是Trent系列發動機的第四代産品，為滿足A380需求而設計的發動機。GP7200使用了GE90的内核及PW4090的和勞斯萊斯渦輪扇及低壓壓縮機。
由于現代發動機和空氣動力學的發展，漢莎航空公司的A380客機在多載160名乘客的情況下噪音比波音747-200降低了一半。在2012年，A380收到了噪音消減協會頒發的獎項。
隻安裝在發動機内部的反向推力裝置就能夠提供足夠的制動能力。而發動機外沒有反向推力裝置，減少了着陸過程中産生的碎片數量。該反向推力裝置是電驅動的，這樣可以減輕重量，比液壓或者氣動的裝置具有更好的可靠性。
機翼
A380飛機的機翼尺寸與未來最大起飛重量超過650噸的型号兼容，盡管貨機型号需要做一些内部的加強。為了這個起飛重量進行優化的翼展大約90米，但是機場對翼展的限制是不超過80米，将展弦比降為7.8，這樣降低燃油效率約10%，考慮到在遠程航線中燃油成本占運營成本的50%左右，所以運營成本會增加百分之幾。由于該機的重量，普通機翼設計方法會犧牲A380-800客機的燃油效率，但是空客估計飛機的尺寸和先進的技術能夠提供比波音747-400更低的運營成本。機翼采用類似于A310和A320上的翼梢小翼，增加了燃油效率并且減小了誘導阻力增加航程。同時翼尖小翼能夠減小尾迹湍流。
材料
雖然大部分機身材料是鋁合金材料，但是複合材料在A380機身上的使用率超過了20%。碳纖維增強塑料、玻璃纖維增強塑料和石英纖維增強塑料廣泛應用于機翼、機身部分(如機身的起落架和尾部)、尾翼和艙門。A380飛機是首個使用碳纖維增強塑料制成的中央翼盒的商用飛機。同時也是第一個具有平滑翼段輪廓的商用客機，其他商用客機的機翼沿展向方向被分成若幹節。這種連貫的機翼能夠減小空氣阻力。熱塑性塑料用在縫翼的前緣。混合纖維金屬鋪層材料GLARE（glass laminate aluminium reinforced epoxy）用在機身上部和尾翼的前緣。這種玻璃纖維複合材料比航空中常用的鋁合金更輕，耐腐蝕性和抗沖擊性能更好。不同于早期的複合材料，GLARE可以使用傳統的鋁合金修複技術進行維修。GLARE在A380上的應用已經擁有很長的曆史，這體現了航空工業創新的複雜性。
A380的機身采用了新型的可焊接鋁合金，這使得激光焊接制造技術得以廣泛使用，并消除了鉚釘，使得結構質量更輕，強度更好。在生産的前120架A380飛機的機翼支架上采用碳纖維增強的高強度鋁合金來減輕重量，但是之後發現了缺陷，之後制造的A380飛機的機翼支架都是采用标準鋁合金7010制造的，這導緻飛機增重90千克。早期飛機的維修費用約為5億歐元。
A380的表面積是3100平方米，需要3600L油漆，在A380飛機的表面塗五層，油漆重量約為650千克。
航空電子設備
A380飛機采用航空電子綜合模塊系統（IMA），這個系統首次在先進的軍機中使用，比如洛克希德馬丁公司的F-22飛機和F-35輕型戰鬥機以及達索的陣風戰鬥機。A380上的主要IMA系統是由法國泰利斯集團研發。MA系統由空客公司、泰勒斯公司和迪爾航空航天公司設計和開發，最初用于A380客機。這個系統是一項技術創新，使用網絡計算模塊來支持不同的應用程序。數據網絡使用航空電子雙交換網絡，由ARINC 664執行。這是基于100baseTX快速網絡的可交換，全雙工傳輸、星型拓撲結構的網絡。它大大減少了所需的連接數量，并将延遲降到最低。
空客采用了與其他空客飛機類似的駕駛艙布局、程序和操作特性，降低了機組人員的培訓成本。A380有一個改進的玻璃駕駛艙，使用側杆進行線控飛行控制。駕駛艙有8塊15×20厘米(5.9×7.9英寸)的液晶顯示器，它們在外形上完全相同，而且可以互換，其中包括兩個主飛行顯示器、兩個導航顯示器、一個發動機參數顯示器、一個系統顯示器和兩個多功能顯示器。A380采用MFDs，為飛行管理系統提供一個易于使用的界面，以取代三個多功能控制和顯示單元。它們包括QWERTY鍵盤和軌迹球，用于與圖形化顯示界面進行交互。
網絡系統服務器(NSS)是A380無紙化駕駛艙的核心;它消除了笨重的手冊和傳統圖表。NSS具有足夠的魯棒性，可以消除闆載備份紙質文檔。A380的網絡和服務器系統存儲數據并提供電子文檔，提供所需的設備清單、導航圖、性能計算和飛機日志。這是通過MFDs訪問，并通過鍵盤進行交互。
系統
電傳飛行控制作動器首次作為主液壓作動器的備份應用于民用航空。同時，在某些機動動作中，它還可以作為主作動器的輔助。它們擁有獨立的液壓和電力供應。電動-液壓作動器用于飛機的副翼和升降舵的驅動或者方向舵和一些擾流闆的備份作動器。
A380上的35MPa液壓系統與20世紀40年代以來大多數商用飛機上使用的21MPa液壓系統有明顯的區别。高壓液壓系統首先應用于軍用飛機，它減輕了管道、作動器和相關部件的重量和尺寸。35MPa的壓力是由8個可拆卸液壓泵産生的。液壓管道一般是由钛合金制造而成的。該液壓系統具有燃料和空氣冷卻的熱交換器。獨立的電動液壓動力包作為主系統的備份，而不是輔助液壓系統，以節省重量和減小維護。
A380使用了4台150kVA變頻發動機，消除了恒速驅動，提高了可靠性。A380采用鋁電纜線代替銅來減輕重量。電力系統完全實現電腦化，許多接觸器和斷路器已被固态器件取代，以獲得更好的性能和更高的可靠性。
輔助電源包括輔助電源單元(APU)、電子控制箱(ECB)和安裝的硬件。A380上使用的APU是PW 980A APU。APU主要在地面狀态分析(AGS)時為發動機提供空氣和啟動發動機。AGS是一個半自動的飛行數據分析系統，有助于維護優化管理和降低成本。APU還為給飛機提供輔助電力的發電機供電。
維修性
随着A380機隊的老化，适航管理局的規定要求從經過批準的飛機中定期進行某些檢查。由于機隊規模不斷擴大(2020年約為286架)，預計2015年至2020年的維修和改裝費用為68億美元，其中21億美元用于發動機。2014年，阿聯酋航空進行了55天的首次3c檢查。在長期停留期間，一些航空公司利用這個機會安裝新的内飾。
産品優勢
長期以來，空中客車公司一直以一種漸進和可靠的方式開拓新技術，A380項目已經研發、測試和應用了有關材料、工藝、系統和發動機等一系列新技術。空中客車公司從中選擇成熟性已經證實、可以帶來長期收益的技術，以确保飛機性能更佳，運營成本更低，操作更容易和乘坐更舒适。
性能
與之前的飛機相比，空中客車A380在更大範圍内采用了複合材料，引入了許多新的系統和工業工藝技術，改進了氣動性能、飛行系統和航空電子設備，使之為二十一世紀的第一個10年樹立了标準。在使用複合材料方面，A380在研制中使用了創新的GLARE(玻璃纖維增強鋁材料）材料，與傳統鋁材料相比，重量輕、強度高、抗疲勞特性好，維修性能和使用壽命也得到大大改善，不需要特别的加工工藝。飛機約25%由高級減重材料制造，其中22%為碳纖維混合型增強塑料(CFRP），3%為首次用于民用飛機的GLARE纖維-金屬闆。A380首次采用了複合材料碳纖維制成的連接機翼與機身的中央翼盒。此外，A380還首次在後壓力艙後部的後機身采用了複合材料。
除複合材料外，A380還大量采用了先進金屬材料，這些材料提供的好處包括操控可靠和易于維護。每一種材料都根據不同部件承受負荷、壓力和損壞程度而優化使用。
A380項目采用了在空中客車A318客機上首次應用的激光束焊接技術，這一技術替代了鉚釘連接法。
運營成本
A380采用了每平方英寸5000磅壓力的液壓系統，與一般民用飛機采用的每平方英寸3000磅壓力的液壓系統相比，前者可提供更大的動力。壓力的增加意味着可使用較小的管道和液壓部件傳輸動力，減輕了重量。A380的機翼十分巨大，每個都有36米長，除了裝有起落架之外，還能儲存燃油，加起來共能容納186386升燃油。
A380采用了雙飛行控制系統，其特色在于采用兩種不同構型的4個獨立主飛行控制系統。其中包括兩個常規液壓動作系統和兩個電-液動作系統。A380采用電-液動作系統使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗餘性，提高了安全性能。
安全性
此外，A380具備低空通場、超低空低速通場的能力，能夠在中低空完成大仰角轉彎、過失速速度和過失速仰角飛行、能夠實施空中翻轉，這保證了在飛機遭遇鳥擊、雷暴、大側風等惡劣飛行條件中的飛行安全。同時其37米長的機翼和8米長的側旋尾翼保證了飛機在所有動力全部失效以及燃油耗盡的情況下依然可以滑翔着陸。這也就是航空領域經常說A380是永不墜毀的飛機的原因，俗話說翅膀大能兜風，就是這個道理，37米長度的機翼産生的飛行升力是驚人的，它意味着即使飛機所有的引擎全部損壞，飛機大約在36000ft飛行高度時上“飄落”下來的ETOPS（Extended Twin Engine Operations雙發飛機延伸航程運行）限制時間為60分鐘，而不是一頭紮地墜毀。所以可能導緻A380失事的原因就是空中相撞機翼斷裂。由于它77.63噸的龐大體重，A380的着陸顯得十分高難，因為一旦着陸過重，乘客會感到十分不适，如果着陸過輕，則會導緻飛機尾翼翹起進而引發飛機側移而沖出跑道，這樣的龐然大物沖出飛行跑道意味着十分嚴重的後果。
A380駕駛艙采用了最新式的交互式顯示屏和由以太網鍊接的擴展性集成航空電子模塊。為A380專門研發的多頻發電機與一般固定頻率發電機相比，結構簡單，使用更可靠，重量也更輕。A380從領先制造商制造的最先進的飛行中娛樂系統中受益。這些制造商提供了更加強的系統以利用A380飛機的光纖網絡。
舒适度
A380的座位面積比直接競争機型大三分之一左右，并且有更多的地闆面積。A380提供舒适度，座椅和通道更加寬大，擁有寬闊的空間讓乘客伸展腿部，并可享用底層設施。
噪音
A380顯著地降低了噪音和廢氣排放。由于采用了新一代發動機和先進的機翼，起落架也進行了新的設計并采用了新的技術，A380不但符合國際的噪聲控制标準，同時也比世界上的最大客機還要安靜。
環保性
A380燃油的經濟性比其直接競争機型要提高13%左右。減少廢氣排放對環境的危害。
性能規格
乘員：2人（駕駛艙内）
載客量：555（3級）644（2級）853（1級）
長度：72.75米（238英尺7英寸）
翼展：79.75米（261英尺8英寸）
高度：24.09米（79英尺7英寸）
機翼面積：845平方米
輪軸距：31.88米（104英尺7英寸）
外機身寬度：7.14米（24英尺5英寸）
空重：277t
最大起飛重量：575t(1,268,000磅)
載貨量：84噸
載油量：310,000升（81,890美制加侖）
巡航速度：0.85馬赫
最大巡航速度：0.89馬赫
實用升限：13,100米（43,000英尺）
起飛滑跑距離：2750米（9020英尺）2900米（9500英尺）
航程：（設計負載内）15,700公裡（8,500海裡）10,400公裡（5,600海裡）
發動機：4x發動機聯盟（Engine Alliance）GP7200（A380-861）
發動機聯盟GP7277（A380-863F）
羅羅Trent 977/B（A380-843F）
羅羅（Rolls-Royce Trent）Trent 970/B（A380-841）
羅羅Trent 972/B（A380-842）
發動機推力：4x311千牛（70,000磅力）
推重比：0.27
預訂及交付情況
截至2019年4月，已有14家客戶訂購并交付了A380。截至2019年3月，A380的總訂單為290架。最大的客戶是阿聯酋航空公司，該公司發布，截至2019年2月14日，訂購123架A380客機。一份VIP訂單在2007年訂下，但後來被空客取消。A380F型吸引了27份訂單，但由于生産延遲和随後的貨運計劃暫停，這些訂單要麼被取消(20份)，要麼被轉換為A380-800(7份)。
在漢堡的裝配工廠為來自歐洲和中東的客戶發貨，在圖盧茲的裝配工廠為來自世界其他地區的客戶發貨。EADS（歐洲宇航防務集團）解釋說，2013年的交付暫時放緩，以更換之前飛機中發現裂紋的機翼肋支架。
2014年，空客表示，一些訂購的A380客機可能不會為一家未披露名稱的日本航空公司生産。澳航原計劃再訂購8架飛機，但在該航空公司重組業務期間凍結了訂單。由于對A380的未來存在疑慮，澳航最終在2019年2月取消了訂單。
訂購了20架A380客機的飛機租賃公司阿梅代奧(Amedeo)沒有為這架客機找到客戶，最終在2019年取消了訂單。維珍航空在2001年訂購了6架A380，但從未發貨，後來在2018年取消了訂單。
2019年初，空客證實正在與阿聯酋航空就A380合同進行談判。如果阿聯酋航空放棄這種機型，空客可能會停止生産這種超大型客機。阿聯酋航空公司與羅羅公司在Trent 900型飛機發動機燃油節省不足的問題上存在分歧，可能會将36架A380的訂單改為較小的A350。A350還可能取代2017年訂購的40架波音787-10飛機的臨時訂單，因為787飛機的發動機利潤率不足以應對迪拜炎熱的天氣。
2019年2月14日，阿聯酋航空決定取消39架飛機的訂單，代之以A350和A330neo。空客表示，這一取消使A380的生産在2021年最後一批未完成的訂單交付時結束。
2019年3月21日，全日空(All Nippon Airways)收到了三架塗有海龜樣式的A380客機中的第一架。這架名為ANA Blue的A380每周飛行三次，往返于東京和夏威夷。
航空公司運營計劃
新加坡航空已于2007年10月15日接收首架A380注冊編号：9V-SKA（載客量471人）于來往澳洲悉尼及新加坡的航線上；2008年3月18日，第二架與第三架A380就會用于直航倫敦；2008年5月20日，第四架A380就會用于直航東京；2009年7月9日，開辦來往香港至新加坡的航線，之後用于直航墨爾本、巴黎、蘇黎世及法蘭克福。
阿聯酋航空已于2008年7月接收首架A380注冊編号：A6-EDA（載客量為489人），使用于直航紐約；其後會用于直航墨爾本、悉尼、曼谷、奧克蘭、倫敦。
澳洲航空已于2008年8月接收首架A380注冊編号：VH-OQA（載客量為450人），使用于墨爾本至洛杉矶航線；其後會用于悉尼至洛杉矶，以及途經新加坡，前往倫敦。
法國航空已于2009年11月接收首架A380注冊編号：F-HPJA（載客量為538人，現時載客量最高的A380客機），并會使用于巴黎至蒙特利爾及紐約航線。2007年5月24日，法國航空發表公司機隊更新計劃中再訂購2架A380客機，法航将以A380和B777-300ER取代B747機隊。
漢莎航空已于2010年5月接收首架A380注冊編号：D-AIMA（載客量為526人），使用于法蘭克福至東京（成田）航線，往東京前，先搭載德國國家男子足球隊飛往南非參加世界杯足球賽；其後會用于法蘭克福至北京，法蘭克福至約翰尼斯堡或法蘭克福至紐約邁阿密奧斯陸華沙赫爾辛基斯德哥爾摩哥本哈根巴塞羅那等一些載客量較高的航班。
大韓航空已于2011年5月接收首架A380注冊編号：HL7611（載客量為407人，現時載客量最少的A380客機），使用于首爾至東京（成田）航線，初期投入香港、東京等短程航線，并于年内稍後時間投入橫跨太平洋的航線服務，包括首爾至紐約及洛杉矶和首爾至巴黎。大韓航空共訂購10架A380，預計2011年底前先接收5架，剩餘的5架預計于2014年前接收。
中國南方航空已于2011年10月14日接收首架A380注冊編号：B-6136（載客量506人），使用于北京往返于廣州與上海虹橋之間的航班，第二架已于2011年12月16日交機，2012年及2013年預計再接收3架，南航A380在2012年初接受第三架A380客機，并執行北京往返于香港的航線，同時取消京滬航線。
馬來西亞航空于2012年6月接收首架A380注冊編号：9M-MNA，所訂購的A380客機，第一架與第二架已經在空中客車圖盧茲組裝廠進行滑行和飛行測試，第三架與第四架也已運抵圖盧茲進行組裝。馬來西亞航空共訂有6架空中客車A380客機，首架原定2008年5月就該交機。
泰國國際航空于2012年第三季接收首架A380注冊編号：HS-TUA，第一架已組裝完成，進行飛行測試，之後再移交至德國漢堡進行塗裝作業，泰航共訂購了6架A380。
飛機型号
A380-800
基本型，标準三級客艙布局555座，航程為15,000公裡。2000年7月24日，阿聯酋航空（Emirates）為A3XX超大型運輸機簽下訂單，新加坡航空、阿聯酋航空、澳洲航空、法國航空成為其首批用戶投入商業運營，此外，還有德國漢莎航空、韓國大韓航空、中國南方航空等已陸續購入A380投入商業運行。
A380-800F
全貨運型，商載為150噸情況下航程10,400公裡。聯邦快遞（Federal Express）是發起用戶（聯邦快遞因為交機延誤而取消訂單）。
A380plus
客機型，于2017年巴黎航展公布，采用分叉式小翼設計。(停産前未投産)
A380-700
基本型縮短型，标準客艙布局460座。
A380-800C
貨客混合型，是将一部分的客艙改造成貨艙的A380，單一艙布置下約可乘載397~454人。(停産前未投産)
A380-800R
客機型，是超長程路線專用的A380，英國航空、澳大利亞航空以及新加坡航空提案的型号。(停産前未投産)
A380-800S
客機型，是短程路線專用的A380。(停産前未投産)
A380-900
基本型加長型，标準客艙布局656座。
A380-900S
客機型，是短程路線專用的A380-900。（停産前未投産）
事故記錄
2008年1月10日，新加坡航空一架A380客機在降落時，因液壓系統故障沖出跑道，但是沒有傷亡。機上當時載有440多名乘客。
2009年8月21日，新加坡航空一架A380客機在香港起飛時，因發生機件故障，航機冷氣更一度中斷，飛機後來延誤17小時後起飛。
2009年9月29日，新加坡航空一架A380客機搭載444名乘客從法國首都巴黎起飛，飛行約2小時45分鐘後由于一台發動機（Rolls-Royce Trent 900）失靈中途折回，平安着陸。
2010年4月1日，澳洲航空一架載有244人的A380客機，由新加坡飛往悉尼，降落悉尼機場時左側機翼兩個機輪爆胎并冒出火光，事件中無人受傷。
2010年11月4日，澳洲航空32号航班事故。澳洲航空32号班機（Qantas Flight 32，編号VH-OQA），一架空中客車A380-842客機于新加坡起飛後，飛至印尼上空時，2号引擎（左翼近機身）發生爆炸起火，引擎外殼飛脫，掉落在印尼巴淡島。液壓系統也因爆炸發生故障。其後客機折返新加坡樟宜國際機場緊急降落，機上433名乘客及26名機員沒有受傷。現場照片顯示，客機的2号引擎損毀，有明顯燒焦痕迹。後經調查認定為滑油軟管斷裂所至。
2011年5月17日，澳洲航空公司一架空中客車A380客機，班号QF10，17日由新加坡飛往墨爾本的途中，因為遭遇到出乎預料的逆風與低溫，使得該班機在抵達墨爾本之前，燃油便已用盡，被迫轉降于墨爾本西北方約700公裡的阿德雷德市。該班機于淩晨4:15分降落在阿德雷德機場，機上249名乘客無人受傷。該時段原為該市的禁航時段，但A380班機已宣布緊急狀況，因此未曾觸犯法規。澳航表示該機經過工程師檢查後，并未發現漏油情事，飛機狀況一切正常，将于再次檢驗後複飛。澳洲運輸安全委員會則已對此事件展開調查。
2011年6月19日，空中客車公司一架空中客車A380客機，注冊編号：F-WWDD，制造序号MSN004，19日下午在巴黎布爾歇機場（Le Bourget Airport）正要開始示範飛行，不料客機從飛機庫行駛到滑行道時，右邊機翼撞到了建築物，毀損不輕。在空中客車的連夜搶修之下，該機已于6月22日完成了翼端帆的更換，并将在剩餘航展期間，進行原本打算終止的展示飛行。
2011年7月22日，大韓航空一架空中客車A380客機，班号KE701，注冊編号：HL7611，在東京成田國際機場降落時右側引擎擦地。航班載有168人，從首爾飛往東京成田。該機在成田機場34L跑道降落時，機身右傾過度，導緻右外側引擎擦地。所幸飛機平安降落，事後成田機場關閉了34L跑道20分鐘檢視受損情況，而大韓航空A380經檢查後可繼續飛行，延遲1小時飛往仁川國際機場。
2011年10月29日，中國南方航空一架空中客車A380客機（注冊編号：B-6136），在北京首都國際機場執行任務前，工作人員發現襟翼動力驅動組件故障，臨時改由2架空中客車A330代飛，由于南航沒有備用零件，隔日航班也一并取消，事後南航緊急連絡空中客車總廠，火速寄送零件。30日清晨零件從德國運抵北京，經過日夜搶修，南航A380已于31日恢複正常營運。該事件距10月17日A380在中國國内開始運營僅僅12天。
2012年3月27日，新加坡航空一架A380（SQ26）自新加坡起飛，前往法蘭克福時，于飛行近3小時後3号發動機發生故障，因而中途折返，平安着陸。
2012年4月7日，阿聯酋航空一架空中客車A380客機由迪拜經曼谷飛往香港，在降落香港國際機場時爆胎。
2012年10月22日，阿聯酋航空一架空中客車A380客機從東京成田機場起飛後襟翼卡死，隻得返回機場降落。第一次降落失敗後，第二次成功落地，但有11個輪胎爆胎。
2012年11月11日，阿聯酋航空一架空中客車A380客機從澳洲悉尼飛往迪拜，但在起飛後約20分鐘，飛機一個引擎在1萬呎高空爆炸，飛機要立即折返悉尼急降，事件中無人受傷。
2014年1月6日，新加坡航空一架由英國倫敦飛往新加坡的空中客車A380客機因艙壓不足在阿塞拜疆緊急迫降。
2015年4月6日，泰航一架原定于從巴黎飛往曼谷的空客A380在戴高樂機場被一輛運載機艙食物的卡車不慎撞上，導緻機翼受損，航班延誤。該架飛機航班号為TG931，原定于當地時間4月6日13:40從巴黎起飛，4月7日05:55到達曼谷。但因這場“飛來橫禍”飛機不得不延誤。為了順利運送旅客，泰航已安排一架沒有接載乘客的客機飛往巴黎，以取代受損的A380客機。
2015年6月26日，阿聯酋航空一架載有超過500人的A380客機，由于出現“技術故障”，迫降在斯裡蘭卡科倫坡市，消防人員和應急人員在機場等待，迫降過程中無人受傷。
2017年10月1日，法航一架由巴黎飛往洛杉矶的空中巴士A380班機，飛越大西洋期間有引擎在空中解體，之後飛機在加拿大小鎮古斯貝的機場緊急降落。出事航班編号AF66，載有520名乘客，有乘客表示飛行過程一直平靜，直到飛機飛越大西洋時，突然發出一聲巨響，飛機出現震動并一度急降，然後機師宣布飛機有引擎在空中解體。從乘客拍攝的片段可見，出事引擎的一部分在空中擺蕩。法航承認該飛機4副引擎中，有1副嚴重損毀。
