防傾杆:汽車配件-中文百科頻道

功能與結構

防傾杆的功能是減小車輛轉彎時的側傾和改善乘坐舒适性。從小型轎車到重型載貨車的前懸大多裝有穩定杆。由于設計時需要避開周圍的其他部件，穩定杆有各種各樣的形式，但基本都是屈臂與扭力杆為一體的形狀。另外，材料的斷面有實心和中空兩種形式，對輕量化有利的中空材料的使用正在不斷增加。

防傾杆的硬度由制作的材質、杆身、杆徑、杆臂的長度以及和杆身所成的角度所決定。杆身的長度越長則硬度越軟，反之杆臂的長度越長卻會增加其硬度。受限于車寬所以杆身的長度幾乎不太能改變，但防傾杆杆徑和杆臂的長度卻是比較容易調整。一般來說防傾杆的材質都大同小異，所以要改變防傾杆的硬度都是由改變杆徑來實現。

特性

防傾杆和彈簧所提供的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴随發生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力并不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。假如後輪的防傾阻力太大會造成轉向過度（Oversteer），反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足(Understeer ）。

為了改善操控我們不但可利用防傾杆來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力的前後比例分配。防傾杆最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎内輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時防傾杆就會産生扭轉抑制這種情況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎内輪的懸吊施一個擡起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。

太軟的防傾杆在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎内輪來說，防傾杆對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧産生的力可把車輪壓回地面，而防傾杆卻會使它離開地面。假如防傾杆太硬會減少把車輪壓回地，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎内輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當危險的，最理想的狀态是把防傾杆所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。

假如總防傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎内輪的離地，如此會造成100%的重量轉移，這種情況通常發生在彎内的非驅動輪。我們常可看到Porsche 911過彎時前彎内輪離地的情況，同樣的情況也會發生在前驅車的後彎内輪。車輪離地并不是好現象，但有時為了整體懸吊設定上的需要卻也無法避免。

車身的滾動會降低循迹性或轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可将車身的滾動限制在合理的範圍内。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側傾程度。

這麼說改裝強度更高的防傾杆反而會提前達到極限，那豈不是得不償失？防傾杆的結構雖然簡單，但要想達到理想的效果，卻需要考慮到更為複雜的問題。拿國内最為常見的FF車型（前置前驅）為例，對于操控性能來說，這種設計的車型已屬最差（當然也有少數調校得當操控性能出衆的案例，這裡指結構設計而已），發動機、變速箱、傳動系統與車手重量全部集中在車頭，嚴重的天生不協調，此時增強後軸防傾杆的強度，便可以有效改善FF車型彎中轉向不足的特性，使轉向特性更為活潑靈敏。

所以防傾杆同樣需要具有針對性的改裝，不同的車型具有不同的轉向特性，通過前後防傾杆的搭配彌補原廠車型的不足，也大可根據駕駛者的習慣與個人偏好進行搭配。