曆史沿革
1958年6月，原中華人民共和國鐵道部第二設計院（後簡稱鐵二院）開始對滇桂鐵路進行勘測設計。
1959年，全國鐵路天津路網規劃會議确定，為開發廣西百色地區和右江北岸的煤、鋁、鐵等資源，先修建南甯至百色鐵路。同年3月，鐵二院提出南甯至百色鐵路的初步設計。
1960年2月，鐵二院提報南甯至百色鐵路施工設計，線路走向從南甯沿右江北岸，經隆安、平果、田東、田陽至百色，不包括南甯、百色樞紐在内，建築長度228.4千米，按Ⅰ級鐵路标準設計，投資8000多萬元。同年4月，完成百色至昆明段初步設計。
1961年，南昆鐵路因國民經濟調整而停工。
1975年9月，根據原中華人民共和國交通部計劃安排，鐵二院重新編制南甯至昆明鐵路方案研究報告，進行全線航測制圖。
1979年下半年，鐵二院根據鐵道部1978年上報中華人民共和國國家計劃委員會關于南昆鐵路設計任務書的要求，對南昆鐵路分段開展勘測和初步設計。
1982年，又補充提報南昆鐵路修改方案研究報告。同年8月，中華人民共和國國務院正式批準同意盡早做好南甯至紅果段的設計比選工作。
1984年12月，鐵二院完成南昆鐵路南甯至紅果段初步設計。
1987年11月，闆桃至威舍180千米沿江方案和頂效方案的比選工作完成，并提出頂效方案的補充報告和全線初步設計複查工作報告。
1988年5月，鐵道部在南甯組織對南昆鐵路初步設計鑒定工作，并于7月批複《關于南昆鐵路初步設計》，同意南昆鐵路的線路走向由南甯沙井起，經廣西平果、百色，貴州頂效、威舍，雲南羅平、師宗、宜良，至昆明東，建築長度874千米；另自威舍出岔，修建紅果聯絡線，建築長度64.9千米；為了配合平果鋁廠建設，先修南甯至平果（那厘）段107.4千米，線路從新屋村起向西在楊美鎮馬村處跨越左江，溯右江南岸，經壇洛、隆安至平果。南昆鐵路設計年運輸能力2000萬噸。
1989年2月，南昆鐵路完成技術設計。同年4月，南昆鐵路經鐵道部批準。
1990年3月，鐵道部在成都對南昆鐵路再次進行鑒定，确定全線限制坡度并确定遠期更換大型機車，預留增設分界點位置和延長站線股道有效長度。這次會議，鐵道部原則批準南甯至那厘段概算為30806萬元。5月，國務院正式批準建設南昆鐵路。12月24日，南昆鐵路東段正式開工。
1991年12月19日，南昆鐵路西段開工。
1992年4月，南昆鐵路那厘至八渡段動工。
1993年4月18日，南昆鐵路貴州段開工。
1995年5月25日，南昆鐵路東段鋪軌到百色。8月1日，南昆鐵路起那厘—百色段開通工程運輸，與全國鐵路運營線辦理整車貨物直通業務。
1997年3月18日，南昆鐵路全線鋪通。11月30日，南昆鐵路開通臨管運營。
1998年12月25日，南昆鐵路通過國家驗收。
2002年，17個預留緩開站建成投入使用。
二線工程
2014年12月23日，南甯至百色段增建二線工程開工建設。增建二線位于廣西壯族自治區境内，途經南甯市、隆安縣、平果市、田東縣、田陽區、百色市，全長276千米。
2016年10月10日，南甯至百色段增建二線工程兩個控制性工程——百合隧道、右江左線特大橋竣工，标志着南昆鐵路南百段增建二線工程隧道全部貫通。
2017年12月6日，南甯至百色段增建二線工程全線通車。同月27日，南甯至百色段增建二線工程開通運營。
線路站點
設計參數
沿線車站
紅果支線
線路走向
南昆鐵路線路自湘桂鐵路江西村站引出，沿右江河谷西上，途經南甯市隆安縣、百色市平果市、田東縣、田陽區、右江區、田林縣，至八渡進入貴州省，再經黔西南州的冊亨縣、安龍縣、興義市至威舍鎮，然後分為兩路：一路向西進入雲南省，經曲靖市富源縣、羅平縣、師宗縣、陸良縣、昆明市石林彜族自治縣、宜良縣、呈貢區到達昆明市；一路向北進入貴州省六盤水市盤州市，接盤西鐵路紅果站。
南昆鐵路南甯至百色段增建二線位于廣西壯族自治區境内，途經南甯市、隆安縣、平果縣、田東縣、田陽區、百色市，全長209千米。
設備設施
車輛設施
貨運牽引機車主要有：韶山7型電力機車、韶山3型電力機車、和諧1C型電力機車。客運列車主要有：韶山7C型電力機車、韶山3型電力機車、和諧3C型電力機車，截至1990年，南甯—威舍區間預留韶山4型電力機車。
運營情況
運營曆程
1998年，南昆鐵路圖定客車3對、貨車13對。
2002年，全線平圖能力由16對升至43.5對。
截至2007年，開行客貨圖定列車已達到42對，上行牽引噸位達到4500噸，下行牽引噸位達到3900噸。
2012年，圖定客車8對、貨車33對。
截至2017年5月，南甯至百色段開行圖定貨車35對。
客貨流量
1998年，沿線發送貨物197.6萬噸、接運貨物993.6萬噸，能力利用率超過90%，成為中國全國鐵路臨管運營期能力利用率最高的新線。
1999年、2005年，南甯局兩次共投入3.5億元進行電網負荷擴容和牽引供電系統改造，使列車牽引能力由2050噸提升至5000噸。
2016年，雲南段發送旅客299萬人，是1998年發送旅客數的4倍；每千米貨物周轉量是93.2億噸，比1998年增長3倍。
截至2017年5月，每年最大輸送能力（單向）3500萬噸；年最大輸送能力（單向）3300萬噸。南昆鐵路的運輸能力達到開通時的3.3倍。
建設成果
技術難題
南昆鐵路經過的地區，地勢上有多次大的起伏，地質條件極為複雜。在這種條件下修鐵路，必須依靠科學技術。南昆鐵路是中國國内科技含量最高的鐵路之一。
南昆鐵路是中國國家“八五”重點建設項目之一。其主要特點是：地形起伏大，線路從海拔隻有80米北部灣海濱爬上雲貴高原，相對高差達2010米。有些區段線路蜿蜒于群山峽谷之中，地勢陡峻，人煙稀少，交通閉塞；地質極為複雜，有膨脹岩（土）、軟土、岩溶、瓦斯、斷層、滑坡等，可溶岩達375千米，膨脹土岩（土）地段146千米，七度以上地震區線路長220千米，其中有85千米位于八度、九度地震地區；此外還有泥石流、滑坡、崩坍、危岩落石、岩堆錯落、軟土、隧道水害、煤系地層含瓦斯等等，線路地質病害區合計741千米；橋隧高度集中，有的區段橋隧總延長占線路長度的70%以上，9.38千米的米花嶺隧道是全路最長的單線隧道，184米高的清水河大橋是全路跨谷最深的橋梁。組織推廣20多項新技術，開展了36項科研攻關項目。這條鐵路是中國少見的地形地質極其複雜的山區鐵路，工程十分艱巨。
重點工程
清水河大橋
清水河大橋是當時世界最高的鐵路橋，橋墩是中國國内第一座百米高墩，主跨128米，在中國全國幹線鐵路中跨度最大。黔柱交界處的八渡南盤江大橋被譽為“神州第一橋”，它在國内鐵路橋梁中首先采用了V型支撐新技術。
家竹箐隧道
隧道位于威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。一座集高瓦斯、高應力、大湧水于一身的“天下第一險洞”。家竹箐隧道是通往廣州、昆明等多個城市的重要通道，也是中國鐵路瓦斯含量最高的隧道。隧道穿過煤層長度達1157米，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過安全壓力值0.6兆帕，最高達1.34兆帕。隧道1993年開工，1996年5月11日鋪軌通過。
米花嶺隧道
隧道位于廣西壯族自治區田林縣闆桃鄉境内，全長9392米。隧道穿越右江與南盤江兩水系的分水嶺——九巍峨山脈，區域内山脈綿延，峰巒起伏，山坡陡峻，溝谷深切，成為中國最長的單線鐵路隧道。該隧道穿過由泥岩和砂岩組成的地層，有4條大斷層、16條小斷層，10個富水部位。隧道于1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。
平果右江左線鐵路特大橋
平果右江左線鐵路特大橋全長1686.542米，為單線橋梁，橋梁跨越右江，2個主橋墩建在水中。
八渡南盤江特大橋
世界V型支撐最高橋，獲“國家優質工程銀獎”。
建設規劃
2022年，廣西将加快推進南昆鐵路百色至威舍段增建二線。
價值意義
南昆鐵路把資源豐富但無出海口的西南内陸，同有綿長海岸、便捷通道的華南地區聯成一體，使資源優勢同區位優勢結合起來；東段靠近廣西的鋁礦、煤礦，以及石油開發區；中段靠近貴州西南部煤礦及喀斯特地貌風景區。這條鐵路的選線，對帶動、繁榮沿線地區的經濟，以及促進西南地區經濟發展有重要意義。（《地理必修2》評）
南昆鐵路的建成，改善了路網布局，不僅是西南與華南沿海間最便捷的通道，而且将地域遼闊、發展潛力巨大但無出海口的西南内陸，與有綿長海岸、交通發達的華南地區連接起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局，為大西南的資源開發和從根本上改變貧困落後面貌起到促進作用。（中國鐵建股份有限公司評）
南昆鐵路建成，南經南防鐵路等可從北海、欽州、防城港入海，東經湘貴、黎湛、廣茂鐵路可達廣州或湛江港，西經成昆鐵路和廣大鐵路可到達大理市和四川成都,北經貴昆鐵路及在建的内昆鐵路可達貴州及四川腹地成都和重慶市。在路網上構成中國南方東西向鐵路幹線，部分區段又兼有南北向幹線作用，是溝通西南與華南沿海的主要通道，是昆明、雲南出海的捷徑。（《新編昆明風物志》評）
南昆鐵路開通運營後，讓深藏在祖國西南山區的優勢資源迅速轉化為生産力，沿線地區依托鐵路便捷的交通運輸優勢，紛紛興業辦廠，有力拉動了地方經濟發展；激活了百色革命老區發展動能，帶動了旅遊業快速發展。（人民鐵道網評）
